[Exploitation] Vers un nouveau modèle TGV ?

[secteurPublic]

50 A/R par jour sur SEA? Au doigt mouillé, s'il y en a déjà 20 pour ce jour de grand week-end du 15 Août, on est déjà en train de boucher le Vieux Port..

Alors mouille toute la main. 20, c'est le nombre de TGV Bordeaux Paris (en comptant pour 1 les TGV en UM d'origine différente).8402, 8406, 8410, 8500, 8530, 8510, 8430, 8540, 8580, 8432, 8434, 8514, 8436, 8476, 8582, 8516, 8478, 8584, 8444, 8518
Il y aussi 5 Bordeaux Lille (dont une partie avec une rame pour Strasbourg) 5260, 5264, 5277, 5266, 5284
Ainsi que 7 La Rochelle Paris. 8370, 8372, 8374, 8380, 8382, 8384, 8390
Ce qui fait déjà 32 AR (je n'ai pas regardé le sens impair)....

J'ai fait un autre comptage au pif le mercredi 17 Septembre, et j'ai 22 AR Paris Bordeaux, 9 Paris La Rochelle (ou Poitiers terminus) et 5 Bordeaux-Lille, donc 36 AR potentiel pour SEA
Alors d'ici 2017 et avec les gains de temps de SEA, on ne sera peut-être pas à 50 AR, mais on sera plutôt dans une fourchette de 40 à 50AR, que 20 AR seulement. (et si je refais mon calcul de recettes de RR avec 40 AR, ça donne 146Millions€ de recettes et 76 millions d'euros de bénéfice annuel, c'est toujours 1% de rentabilité financière sur le cout d'investissement)

@tram21 : si l'essentiel du trafic est là aujourd'hui, il ne va pas disparaitre demain !

[parisse]

Meme si c'est 1% de rentabilite, ca parait peu, avec un risque assez grand (l'hypothese que le trafic va se maintenir). C'est sur que c'est mieux que de mettre de l'argent pour construire des autoroutes ou des aeroports, mais il faudrait comparer l'utilite de l'investissement avec d'autres investissements, par exemple dans les infrastructures d'energies renouvelables.

[Arnaud68800]

C'est sur que c'est mieux que de mettre de l'argent pour construire des autoroutes ou des aeroports

Pourquoi ?

[dyonisos]

@secteur public: Les TGV en UM ne compteront techniquement que comme une seule rame pour l’exploitant de SEA, avec un prorata majoré qui ne fera jamais la soulte d'un double passage, à moins de complètement détruire le monopole SNCF en l'obligeant à des limitations de capacités, ce dont je ne crois guère...

[parisse]

C'est sur que c'est mieux que de mettre de l'argent pour construire des autoroutes ou des aeroports

Pourquoi ?

Parce que la route et l'aerien sont des moyens de transport beaucoup plus energivores que le rail, avec une tres forte dominante en energies fossiles liquides. Sauf revolution energetique a court terme qui rendrait les energies renouvelables beaucoup moins couteuses qu'aujourd'hui (en particulier pour le stockage), il faut developper aujourd'hui des infrastructures compatibles avec le plafonnement puis la baisse des energies fossiles liquides qui suivra si on veut preserver le futur (2030 et au-dela). Il ne faut pas se leurrer, la crise actuelle a une importante composante energetique. D'ou aussi l'importance de conserver un reseau ferre classique a cote des lignes a grande vitesse existantes, le futur des deplacements c'est moins vite, moins souvent et moins loin.

[dyonisos]

@parisse: Dans ce cas là, on ferait bien d'identifier les points noirs du RFN au niveau capacités et de mettre leur résolution en priorité maximale, non plus construire de la GV pour l’intérêt d'aller vite. Continuer le CNM au moins à l'est de Béziers, ouvrir une antenne en LN pour le Massif Central, LN vers Mantes, et contournement ferré de Paris (VFCEA, Caen - Le Mans - Tours et St Quentin - Chalindrey - Belfort électrifiés), et le RER E jusqu'à la Défense.
Le couplage de CDG Express et Roissy - Picardie serait fort intéressant si on pouvait amener €urostar à la Gare de l'Est et à Roissy facilitant incroyablement l'accès des britanniques au TGV vers la Côte d'Azur. La rentabilité des IS ferait alors un sacré bond en avant.

[secteurPublic]

Les TGV en UM ne compteront techniquement que comme une seule rame pour l’exploitant de SEA, avec un prorata majoré qui ne fera jamais la soulte d'un double passage, à moins de complètement détruire le monopole SNCF en l'obligeant à des limitations de capacités, ce dont je ne crois guère...

J'ai du mal m'exprimer. Je compte les UM comme 1. Ainsi que cela est fait pour la Redevance de Réservation. Un TGV en provenance de Toulouse et un autre de Hendaye, compte comme un seul (et pas 2) entre Bordeaux et Paris

Meme si c'est 1% de rentabilite, ca parait peu, avec un risque assez grand (l'hypothese que le trafic va se maintenir)

Si le temps de parcours diminue de 1h entre Tours et Bordeaux, on peux quand même considérer que le trafic va se maintenir !
Sinon, j'ai une hypothèse beaucoup plus angoissante pour le système ferroviaire. Et si on ne fait pas ces projets, de combien le trafic va s'effondrer ?

Bon alors soyons sérieux, sans même considérer d'augmentation du trafic tout mode confondu, la part des autres modes sur les relations accélérées par SEA (voiture et avion) fait quand même qu'il serait légitime que le trafic ferroviaire augmente, pour les raisons d'évidence écologique que tu évoques toi-même. La question, c'est "qu'est-ce qui permettra d'amener les usagers aux trains " (cad volontairement, avant d'en arriver au "ya pas le choix").

Dans une période de déflation comme actuellement, 1% de rentabilité FINANCIÈRE c'est quand même pas mal du tout (et le calcul est conservateur, quand on voit la part de Lisea dans le projet, c'est quand même un indice qu'on sera nettement plus haut). Et il ne faut pas oublier la rentabilité socio-économique

comparer l'utilite de l'investissement avec d'autres investissements, par exemple dans les infrastructures d'energies renouvelables.

Parce que des éoliennes qui ne servent à rien, c'est plus utiles que des TGVs ? Ca coutera juste des milliards d'euros chaque année après être parvenu aux objectifs de 20% de renouvelable (sans faire diminuer notre consommation d'énergies fossiles)
Le secteur des transport est décidément toujours le grand oublié des politiques de transition énergétique

Il ne faut pas se leurrer, la crise actuelle a une importante composante energetique

on est d'accord

D'ou aussi l'importance de conserver un reseau ferre classique a cote des lignes a grande vitesse existantes

et j'ajouterais, "et des futures LGV"

le futur des deplacements c'est moins vite, moins souvent et moins loin

Ca devient tristounet comme société.
Car des déplacements ferroviaire moins rapide, ça veut inéluctablement dire des déplacements routiers plus nombreux (à demande de déplacement similaire).
De fait se déplacer plus vite par le train, c'est une économie d'énergie.
Et même sans considérer cet effet, l'expérience a été faite que sur Paris Strasbourg, un TGV sur LGV consommait moins d'énergie qu'un train sur ligne classique (évidemment l'expérience n'a pas été faite de ce même TGV sur LGV mais à basse vitesse).

Tout l'intérêt de développer fortement le réseau ferroviaire, c'est de permettre dans un avenir contraint par la réduction des consommations fossiles de satisfaire une demande de déplacements... qui est quand même une liberté (ce qui veut pas dire faire le tour du monde chaque année, mais pouvoir traverser la France pour voir sa famille ou partir en vacances, ça deviendrait embêtant de devoir s'en passer)

Pour ce qui est de la rentabilité du réseau existant, la part de RR (Redevance de réservation) des péages sur le périmètre des LGV, c'est 1.2 à 1.3Md€/an (~13.5€/km sur 90 millions de sillonTGV.km/an sur LGV. Je doute que le cout fixe d'entretien des 1900km de LGV excède 400 millions d'euros par an (soit 210 000 euros/km/an). Donc RFF a une marge de 800 millions d'euros par an sur le périmètre des LGV. Quel est le niveau de dette sur le périmètre des LGV ? Si on considère LN1 et LN2 déjà remboursé, on doit avoir quelque chose comme 10 milliards d'euros. Donc une rentabilité financière de 8%.
RFF considère le cout de ses emprunts à 5.3% (ce qui est scandaleusement élevé ! si on dit que les cheminots coutent chers, que dire des prêteurs !!). A ce taux là, en 20 ans (c'est à dire en 2035) la dette des LGV actuelles est remboursée (à niveau de marge constant)
(à noter que l'interco, les LGV est et Rhin Rhone sont des "pertes", largement absorbées par les autres LGV (et leur rentabilité (au moins pour l'interco et LGV est) est surtout basée sur les péages qu'elles permettent de récupérer sur d'autres LGV (ie, sans ces LGV, il y a des TGV qui ne circuleraient pas ailleurs)). Dans les LGV à venir, il y en a dont les marges par kilomètre sont supérieures et à cout de construction/km similaire, elles sont plus rentables(notamment SEA et BPL). D'autres ont des marges par kilomètre encore plus importantes (exemple la partie Le Muy-Nice Aéroport de la LGV PACA sur laquelle on peut envisager une RR de 45 euros/km (soit 2565€ pour 47km) compte tenu des gains pour l'EF (gain de temps de 40 min sur les 65 min initiales, et 20 km sur les 78km initiaux) mais des couts de construction qui s'envolent)

[secteurPublic]

Dans ce cas là, on ferait bien d'identifier les points noirs du RFN au niveau capacités et de mettre leur résolution en priorité maximale, non plus construire de la GV pour l’intérêt d'aller vite.

Effectivement, faire de la GV pour le seul intéret d'aller vite, c'est une mauvaise idée, mais quand c'est ce qui permet de déverrouiller les capacités du réseau ferroviaire (et de financer une partie des travaux et couts d'entretien des nouvelles lignes (cf message supra)), il faut le faire !

Donc

Continuer le CNM au moins à l'est de Béziers, ouvrir une antenne en LN pour le Massif Central, LN vers Mantes, et contournement ferré de Paris (VFCEA, Caen - Le Mans - Tours et St Quentin - Chalindrey - Belfort électrifiés), et le RER E jusqu'à la Défense.

Ajoute quand même les LN sous Marseille et le contournement de Cannes pour arriver à Nice (auquel il faut adjoindre le bout de LN gagne-temps pas cher depuis le Muy pour arriver à un semblant de rentabilité).
Caen Le Mans Tours, à compléter par le raccordement de SPDC vers le contournement de Tours (pour faire des TGV IS Caen Le Mans SPDC Bordeaux, ainsi que Rennes Le Mans SPDC Bordeaux, sans avoir besoin de rebrousser)

Le couplage de CDG Express et Roissy - Picardie serait fort intéressant si on pouvait amener €urostar à la Gare de l'Est et à Roissy facilitant incroyablement l'accès des britanniques au TGV vers la Côte d'Azur. La rentabilité des IS ferait alors un sacré bond en avant.

là par contre, je sèche sur ce que tu as voulu dire. En quoi Roissy Picardie intéresse les Britanniques se rendant sur la Cote d'Azur ? (s'ils vont en avion, ils atterrissent à Nice, pas à CDG. S'ils viennent en eurostar, techniquement (mais pas diplomatiquement), ils peuvent être aiguillé sur CDG, ça ne dépend pas de Roissy Picardie (et je ne vois d'ailleurs aucun lien entre le racco Roissy Picardie et CDG express). Mais quitte à changer à CDG pour un IS vers Marseille ou Nice, cette possibilité existe déjà à Lille Europe

[parisse]

Meme si c'est 1% de rentabilite, ca parait peu, avec un risque assez grand (l'hypothese que le trafic va se maintenir)

Si le temps de parcours diminue de 1h entre Tours et Bordeaux, on peux quand même considérer que le trafic va se maintenir !

Si les conditions economiques actuelles sont toujours en vigueur, oui, mais rien ne prouve que ce sera le cas.

Sinon, j'ai une hypothèse beaucoup plus angoissante pour le système ferroviaire. Et si on ne fait pas ces projets, de combien le trafic va s'effondrer ?

Je pense que dans le futur, ca dependra plus du prix que de la vitesse a mon avis.

Dans une période de déflation comme actuellement, 1% de rentabilité FINANCIÈRE c'est quand même pas mal du tout (et le calcul est conservateur, quand on voit la part de Lisea dans le projet, c'est quand même un indice qu'on sera nettement plus haut).

Est-ce que vous preteriez votre argent a 1% avec un risque non negligeable de baisse de trafic et de rentabilite a l'horizon disons de 50 ans ?

comparer l'utilite de l'investissement avec d'autres investissements, par exemple dans les infrastructures d'energies renouvelables.

Parce que des éoliennes qui ne servent à rien, c'est plus utiles que des TGVs ? Ca coutera juste des milliards d'euros chaque année après être parvenu aux objectifs de 20% de renouvelable (sans faire diminuer notre consommation d'énergies fossiles)

Les eoliennes ne servent pas a rien. La production actuelle francaise d'eolien, pourtant encore sous-exploite, c'est plus que la consommation totale des transports ferroviaires en France, le probleme c'est le stockage. Et le renouvelable ce n'est evidemment pas que l'eolien, le plus rentable aujourd'hui c'est le solaire *thermique* et la biomasse. Je pense qu'un plan solaire thermique serait un investissement beaucoup plus rentable que la construction de LGV dont la rentabilite est pour le moins discutable, on consomme aujourd'hui 13Mtep de fuel pour le chauffage par an en France et environ 40Mtep de gaz naturel, on peut certainement remplacer la moitie de ces consommations par des panneaux solaires thermiques. A 1000 euros pour 100kgep/an et une installation vivant 30 ans, pour produire 45Mtep il faut sauf erreur, 15 milliards d'euros par an, qu'on economiserait sur les importations de fossiles. Et la rentabilite socio-economique me parait indiscutable, vu que les 15 milliards resteraient en France.

D'ou aussi l'importance de conserver un reseau ferre classique a cote des lignes a grande vitesse existantes

et j'ajouterais, "et des futures LGV"

Peut-etre un jour, mais ce n'est pas le plus urgent actuellement.

le futur des deplacements c'est moins vite, moins souvent et moins loin

Ca devient tristounet comme société.
Car des déplacements ferroviaire moins rapide, ça veut inéluctablement dire des déplacements routiers plus nombreux (à demande de déplacement similaire).

Pourquoi? Dans un monde ou l'acces aux carburants fossiles va devenir plus difficile et plus cher, les deplacements routiers ne vonr pas ineluctablement augmenter, au contaire.

Tout l'intérêt de développer fortement le réseau ferroviaire, c'est de permettre dans un avenir contraint par la réduction des consommations fossiles de satisfaire une demande de déplacements... qui est quand même une liberté (ce qui veut pas dire faire le tour du monde chaque année, mais pouvoir traverser la France pour voir sa famille ou partir en vacances, ça deviendrait embêtant de devoir s'en passer)

On est bien d'accord, mais on n'est pas d'accord sur les priorites, pour moi, c'est le moment d'investir dans le classique, qui coute environ 20 a 30% moins cher tout compris.

[Aig]

Pourquoi? Dans un monde ou l'acces aux carburants fossiles va devenir plus difficile et plus cher, les deplacements routiers ne vonr pas ineluctablement augmenter, au contaire.

On n'a pas de boule de cristal pour deviner l'évolution du trafic routier mais de toutes façons, il ne faut pas s'imaginer que le monde de l'automobile et du transport routier va rester les 2 pieds dans le même sabot quand les carburants fossiles vont devenir réellement chers (au fait, quand ?). Avec le charbon, on fait de l'électricité et ... du carburant. Avec de l'électricité, on fait de l'hydrogène, donc ... du carburant (ce n'est pas un scoop évidemment, mais un rappel peut-être utile ; on pourrait ajouter que le gaz naturel pourrait également faire l'affaire pendant un certain temps) . On peut objecter que si on utilise le charbon pour faire du carburant (plutôt que d'autres filières plus ou moins "renouvelables"), les dégâts écologiques seront immenses mais, telles qu'elles fonctionnent, nos sociétés semblent s'en battre l'oeil. Tout ça pour dire qu'il ne suffit pas d'attendre le grand soir du pétrole cher pour ramener les voyageurs et les marchandises dans les trains mais qu'il faut faire du train un moyen de transport attractif. Les lignes classiques de notre réseau de chemin de fer ont l'intérêt de pénétrer au coeur des villes mais elles sont très souvent mal fichues pour assurer du transport interurbain longue distance. Des lignes nouvelles sont nécessaires si on décide que le transport ferroviaire doit jouer un rôle plus important qu'un rôle d'appoint du mode routier, même avec le pétrole cher, amha.

A+

[secteurPublic]

le problème [de l'éolien] c'est le stockage

Ce qui fait donc qu'il ne sert à rien. Quant à attendre que le vent souffle pour que les trains avancent.... ma foi, je préfère alimenter les trains au nucléaire !
Si on ajoute au cout de l'éolien le cout du stockage (si un jour une solution existe, pour l'instant il n'y a pas, donc il y a lieu de croire que quand ça existera, ça sera cher), et le cout du transport (car le système actuel centralisé est optimum pour ne pas investir dans les capacités de transports de l'électrivité), ça en fait une énergie hors de prix.
Solaire thermique oui. Pour le financer ? arrêter de faire de l'éolien et du solaire PV.
Sans compter que l'ensemble des matières premières nécessaire pour faire une éolienne, les rejets de CO2, les tonnes de béton, les routes à construire et élargir, devrait disqualifier ce mode de production "d'énergie renouvelable"
Fin de l’aparté.
L'intérêt d'une LGV ne se mesure pas qu'aux diminutions de CO2 (sinon c'est effectivement jeter l'argent par les fenetres). Mais disons que 30 à 40% du cout d'une LGV se justifie ainsi. (et encore, pour un report modal route->fer, ne sont prises en compte que les émissions de carbone marginales, pas celles liées à la construction du véhicule, (alors que les émissions de CO2 de construction de la ligne et des rames TGV sont prises en compte) et pourtant avec un effet réseau puissant, il n'est pas inimaginable de penser pouvoir baisser le nombre de voiture en circulation). Au bout de 30 ans (incluant la construction), la LGV Rhin Rhone (pourtant pas la plus efficace....), permet la diminution de 2 millions de teqC, et 3.2 millions teqC pour chaque cycle de 30 ans qui suivent (où on ne refait pas la construction). En 100 ans et à 100 euros la tonne, ça fait 946 millions d'euros, 40% des 2.4 Milliards d'euros investis

Et la rentabilite socio-economique me parait indiscutable, vu que les 15 milliards resteraient en France.

c'est aussi le cas de l'investissement dans le TGV, car ultérieurement, au lieu de payer du pétrole, on paye des cheminots, des controlleurs, et des fabricants français de TGV. Et l'investissement dans la construction de la ligne, c'est aussi des emplois en France de gens qui vont consommer en France le temps qu'ils sont employés.

Peut-etre un jour, mais ce n'est pas le plus urgent actuellement.

Si car plus on attendra, plus ce sera cher et compliqué. Et c'est donc maintenant qu'il faut avoir la vision, pas quand il sera trop tard. Prévoir des projets de LGV pour après 2040, c'est un peu se moquer du monde, à cette époque là, il n'y aura plus les énergies fossiles nécessaires à de tels grands travaux.

Pourquoi? Dans un monde ou l'acces aux carburants fossiles va devenir plus difficile et plus cher, les deplacements routiers ne vonr pas ineluctablement augmenter, au contaire.

raison de plus pour que, pour préserver le droit de se déplacer, il faut que ces déplacements soient rendus possible par le train. Et si possible de manière "agréable" : compte tenu que pour prendre le train, il faut se rendre à une gare, que c'est somme toute plus contraignant que de poser ses fesses dans sa voiture après avoir franchi sa porte et arriver directement à destination pour les lever, c'est mieux si les temps de parcours ne sont pas dissuasifs.
Et puis surtout, comme le dit Aig, il y a moult moyens de poursuivre la mobilité individuelle tel qu'actuellement, et certains seront écologiquement catastrophique

c'est le moment d'investir dans le classique, qui coute environ 20 a 30% moins cher tout compris.

- 20 à 30% moins cher, ça ne veut rien dire. (ça prends en compte, le cout, les recettes futures ? les avantages non financiers mais monétarisables ?). Bien des projets de LGV peuvent justifier qu'ils sont la façon la moins cher de répondre à certaines problématiques (mais après on peut aussi ne pas répondre du tout aux problématique, et ne rien faire est toujours "en apparence" gratuit)
- C'est surtout le moment de faire les 2 et ne pas opposer l'un à l'autre (car il est autant absurde de vouloir un réseau compact de 50 gares reliés à grande vitesse, que de vouloir un réseau hyper maillé où les temps de parcours à moyenne et longue distance sont dissuasifs) : des LGVs bien concues peuvent autant amener des voyageurs pour du trafic régional et le maintien de petites lignes que celles-ci amèneront des voyageurs dans les TGV. Mais c'est bien dans les trafics intervilles de moyenne et longue distance qu'il est le plus "facile" de faire du report sur le ferroviaire à moindre cout

L'argent existe en milliards d'euros par an si on ne le gaspille pas dans des projets éoliens inutiles et couteux.

Si les conditions economiques actuelles sont toujours en vigueur, [les trafics peuvent se maintenir] oui, mais rien ne prouve que ce sera le cas.

Ah ben si on parie sur une déflation profonde, oui, on peut tout arrêter. Mais si on parie que 50% de la population va etre au chomage, on peut aussi arreter la circulation de TER pour amener les gens au travail, et puis à ce compte là, plus personne n'aura les moyens d'acheter une voiture sauf une minorité, du même coup, on résout le problème de la congestion des routes, et de nouveau on n'a plus besoin de train, ni de TER ni de TGV (et comme avec une telle crise on n'aura de toute façon plus moyen de les payer, ça tombe bien).

Mais comme ce n'est pas ce que je souhaite à mon pays pour l'avenir, j'y souhaite des LGV.
Faudrait quand même redescendre sur terre. A conditions de transports constantes, d'ici 2017, le trafic TGV va peut-être un peu baisser conjoncturellement, ça ne va pas boulerverser les équilibres. Mais de là à se dire que, malgré une diminution des temps de parcours ferroviaires entre Tours et Bordeaux, les trafics chuteraient, faut pas exagérer !
On a vu par le passé des ouvertures de LGV avec des trafics moindres qu'annoncer, on n'a encore jamais vu des trafics inférieures après la mise en service à ce qu'ils étaient la décennie précédente !

Je pense que dans le futur, ca dependra plus du prix que de la vitesse a mon avis.

Mais le prix est lié à la vitesse (enfin au temps de parcours) dans la volonté qu'ont les gens de prendre le train.
Les gens préfèrent payer 70 euros pour faire Paris Bordeaux en 2h que 64€ pour le faire en 3h. Car de nombreuses études économétriques montrent que 1h gagné sur un trajet vaut bien 6 euros. C'est la valeur du temps. Et ça n'est même que la fraction de la valeur du temps qu'un usager est prêt à payer dans le billet de train, car la valeur socio économique du temps, c'est 20 euros par heure.

Est-ce que vous preteriez votre argent a 1% avec un risque non negligeable de baisse de trafic et de rentabilite a l'horizon disons de 50 ans ?

- c'est bien à ça que je place mon argent sur le livret A
- Le calcul est conservateur (c'est forcément plus dans la réalité vu ce qu'investit Liséa (dont je suis certains que ce ne sont pas des philantropes)
- c'est déjà bien qu'un projet ferroviaire ne soit pas déficitaire à l'exploitation, comme le sont les 90% des usagers du train. C'est rentable, mais pour vous insuffisament : eh oui, ça a toujours été le cas du ferroviaire
- c'est pour ça qu'il y a une participation publique
- c'est pour ça qu'il faudrait surtout une garantie des emprunts par la puissance publique pour emprunter pas cher, et alors ces projets s'auto-financeraient. Désolé, je ne me satisfais pas d'un cout du capital à 5.3% quand la société est au bord de la déflation. C'est la crise dites vous. Alors que ce soit aussi la crise pour la rémunération des prêteurs

[lgv2030 - eomer]

La deuxième stratégie, c'est celle adoptée par le concept SwissMetro (qui ne verra très probablement jamais le jour...), à savoir circuler dans des tubes sous vide. Avec une telle technique, des Paris-Nice en moins de 2h doivent être envisageable, mais au prix de la construction d'un réseau de plus de 2000 km de tunnel (2x 1000 km), accompagné de nombreuses stations de surface pour maintenir le vide dans les deux tunnels. Même si dans le fond, l'avantage de passer à 50-100 mètres de profondeur comme envisagé par SwissMetro, c'est qu'on ne dérange quasiment personne...

Des tunnels a 100 m sous terre, ca permet de s'affranchir du relief mais ça revient bien trop cher sur les longues distances et les voyageurs ne voient pas le paysage.. Je pensais plutot a des tubes en plexiglas poses soit sur pilotis, soit a même le sol.

[parisse]

secteurpublic: il faut arreter de raconter n'importe quoi sur l'eolien. Les capacites de stockage des barrages sont plus que largement suffisantes pour stocker l'eolien actuel et a venir. On ne peut pas actuellement atteindre la consommation electrique francaise uniquement en renouvelables, mais rien n'empeche de le faire dans une vision a 30 ans: sur 500TWh de production annuels, on peut tres bien imaginer passer a la moitie (efficacite energetique, remplacement du chauffage electrique) avec un mix 70Twh hydroelectricite (dont stockage), 70TWh eolien (pour un investissement de 30 milliards environ), 70 solaire (il se trouve que le solaire et l'eolien sont un peu anti-correles ce qui est bien) et le reste en biomasse et fossiles. Et meme sans un scenario de sortie du nucleaire, le cout de production de l'eolien a 6 centimes/kWh est comparable au nucleaire (qui necessite aussi des capacites de stockage pour la surproduction de nuit et des appoints fossiles importants en pointe hivernale a cause du chauffage electrique), voire inferieur selon le cout de l'amortissement (8% pour l'eolien d'apres wikipedia), on ne voit pas pourquoi il ne faudrait pas investir la-dedans plutot que dans des LGV a la rentabilite douteuse. Ce raisonnement est encore plus vrai pour le solaire thermique et l'efficacite energetique dont la rentabilite a tres grande echelle est meilleure que l'eolien.
Si vous pensez qu'apres 2040, il n'y aura plus assez d'energie fossile pour construire des LGV, alors il n'y aura plus non plus assez d'energie pour maintenir ces infrastructures et remplacer les rames TGV (et accessoirement il n'y en aura plus non plus pour faire de nouvelles centrales nucleaires).
Sur la mobilite individuelle lorsque les fossiles liquides seront vraiment plus chers: c'est vrai qu'on peut produire du carburant a partir de charbon ou de gaz naturel, mais pour le 1er cela a un cout important (pas seulement ecologique) et pour le second, le plafonnement de la production de gaz suivra celui du petrole 15-20 ans apres (et probablement moins si une reconversion importante de la flotte automobile intervient pour utiliser du gaz), sauf si on arrive a exploiter les hydrates de methane. Alors bien sur les gens (tres) aises pourront continuer a se deplacer en voiture et seront sensibles au temps de parcours/confort, mais pour les autres ce sera la possibilite de se deplacer tout court a un cout raisonnable qui sera le critere determinant.
Voila, on peut toujours rever que l'avenir sera bien meilleur et prevoir plein de LGV, je pense juste que ca revient a faire l'autruche et se mettre la tete dans le sable.

[secteurPublic]

@parisse : Je crois qu'on part violemment en HS là, et ça me suffit d'entendre qu'on aurait déjà les capacités de stockage pour l'éolien actuel et à venir pour ne pas poursuivre la discussion (on se demande pourquoi l’Allemagne n'arrive pas à mener sa transition du coup, mais passons, c'est un cas réel, ça ne doit pas être intéressant à observer). On parle réduction des émissions de CO2 et des consomations d'énergie fossile... et la 1ère priorité serait d'économiser l'électricité qui en émet peu. De remplacer le chauffage électrique par autre chose qui émettra autant ou plus de CO2. On a droit au poncif sur le chauffage électrique et les appoints fossiles en pointe, alors que c'est le chauffage électrique des gens chauffés au gaz qui en cause l'essentiel. La surproduction de nuit du nucléaire est d'une part modulable, d'autre part se stocke en chaleur pour l'ECS et trouvera un puissant débouché à l'avenir dans les véhicules électriques. Le cout de production de l'éolien ne prends jamais en compte les investissements faramineux qu'il nécessite dans le réseau et pour un stockage qui n'a rien à voir avec la régulation des autres modes.
A la limite le seul lien ténu que je vois entre ton post et ce fil, c'est que TGV=electricité=nucléaire, et que s'il ne faut pas ce dernier, alors il ne faut pas de TGV, ni de LGV.

Maintenir des infra ça ne nécessite pas la même quantité d'énergie que la construction initiale. J'imagine parfaitement qu'en 2040, on saura faire de l'entretien ferroviaire, sans énergie fossile (à priori, on a des caténaires au dessus de soi, on trouvera bien quelque chose). J'imagine plus difficile que des gros terrassements, des tunnels, des viaducs puisse se faire sans énergie fossile, et je suis donc d'avis que le peu d'énergie fossile qu'il nous reste doit être consacré à ces chantiers, dans les 2 prochaines décennies pour précisément ensuite pouvoir nous passer d'énergie fossile. (et qu'on est plus dans un monde tranquille à la papa où on peut facilement repousser des investissements nécessaire dans l'attente de jours meilleurs)

Pour ce qui est de la limitation des consommations des énergies fossiles par la raréfaction des ressources, c'est un voeu pieu, il y a malheureusement sous nos pieds ou ceux des autres largement de quoi polluer l'atmosphère avant d'être contraint d'arrêter, particulièrement pour le charbon, de sorte qu'on aura d'abord les catastrophes climatiques, PUIS la raréfaction des ressources ET DONC plus aucun moyen de faire face à la situation sans gros dégâts humains

C'est précisément car il faut permettre à tout le monde de se déplacer à cout raisonable (et pas seulement aux privilégiés) qu'il faut investir massivement dans les transports collectifs à tout les niveaux : de proximité, urbain et intervilles y compris moyenne et longue distance. Et pour cela disposer des infrastructures qui permette cette "production" de transport en commun à moindre cout (et c'est là qu'on en revient à l’intérêt des LGV qui diminue notablement le cout de production des liaisons intercités une fois qu'on dispose des infrastructures. La même chose vaut pour l'investissement dans un tram vs une ligne de bus dès que le trafic est suffisant). Et c'est bien car je me refuse à faire l'autruche en pensant que tout peut continuer comme maintenant, que je pense qu'il faut une radicale bifurcation de nos modes de déplacement et de consommation d'énergie, et je pense que les LGV font partie de cette bifurcation (3000 km de LGV, 12 000km de rail LGV pour 60 millions de français, 20 centimètres de rail LGV par français, je ne crois pas qu'on étouffe sous le linéaire de LGV pour l'instant !).

La différence qu'il y a entre une LGV et une éolienne, c'est que la 1ère a une durée de vie très longue, et si son amortissement correspond à cette durée, mais à un taux d'actualisation élevé, forcément ça n'est pas rentable. Alors qu'une éolienne a une vie très courte en comparaison (le taux d'actualisation a moins d'effet). Mais les dégats immenses du changements climatique nécessitent de prendre en compte les investissements à longue durée de vie pour y faire face.
(Nota, c'est la même chose pour les opérations d'isolation, la plupart ont une rentabilité inférieure à 1% et le seul moyen de les financer est donc de le faire à bas taux, sinon le plus économique sera toujours de bruler du pétrole ou du gaz)

Tout ce que je voulais dire dans mes précédents messages, c'est que contrairement à ce qui se dit toujours, les LGV ne sont pas un gouffre à l'investissement puis un gouffre à l'exploitation. Non, ça rapporte à l'exploitation, peut-être insuffisament par rapport à l'investissement requis mais ça rapporte. Et compte tenu des avantages annexes, c'est donc rentable pour la société (ainsi que le montre les TRI de 4 à 8% des projets de LGV à sélectionner). Des projets ferroviaires, non seulement ne permettent pas à l'exploitation un bénéfice financier, mais le déficit financier est lui même supérieures aux avantages pour la société !
Quant aux éolienne, je serais curieux d'avoir un bilan socio-éco, par exemple d'un champs offshore. Je vois bien les avantages pour celui qui décroche le contrat. Je vois les couts pour la société (en subvention). Je suis bien incapable d'en voir les avantages monétarisables pour la société qui justifient ces subventions (surtout si on impute le coefficient d'opportunité des fonds publics de 1.3, comme on le fait pour les LGV)(ça ne réduit pas les émissions de CO2, ni de fossile, pas plus que les importations, ça ne fait gagner de temps à personne, ça gêne les pêcheurs, et si la "vue"/le paysage est monétarisable, je ne suis pas sur qu'on puisse parler d'un avantage, quant à l'incidence sur les milieux aquatiques...)

Bref, toujours est-il qu'un réseau LGV actuel portant une dette de 10Md€ mais apportant 800 millions d'euros de bénéfice annuel à RFF, et si j'y ajoute BPL et SEA en 2017, la dette passe à 15.5Md€ (ou 21Md€ avec les concours publics), mais les bénéfices annuels à 930 millions d'euros, ça fait toujours 6% de rentabilité (et si les prêts sont contractés en 2017 à 4%, en 28 ans, ils sont remboursés, donc en 2045. Et en incluant les concours publics, et des prêts à 2%, en 30 ans ils sont remboursés).
Si j'ajoute CNM et LGVestII, la dette passe à 16.5Md€, les bénéfices annuels à 950 millions d'euros, ça fait toujours 5.8% de rentabilité pour le GI (et un prêt à 4% en 2017 est remboursé en 30 ans).
Et je ne fais pas preuve d'optimisme dans ces calculs puisque je considère le bénéfice annuel constant, malgré l'inflation, ce qui équivaut à une baisse des circulations ferroviaires au niveau de l'inflation des péages.

Donc, comme "trou financier", on a déjà inventé mieux que les LGV il me semble.

[parisse]

Secteurpublic, une discussion purement sur l'eolien serait effectivement hors-sujet, par contre la discussion sur l'interet d'investissements *publics* d'abord dans de la ligne classique, ou de la LGV ou des investissements dans les energies renouvelables me semble avoir sa place ici. Je n'ai jamais dit que la priorite devait etre l'eolien (encore moins offshore), je redis que la priorite c'est de mettre l'argent public dans le solaire thermique (ou la il y a une marge a gagner sur les importations de fossiles en fuel, en gaz naturel et sur la consommation d'electricite) et l'efficacite energetique, et pas dans des nouvelles LGV.
Je n'ai jamais dit que le TGV c'etait de l'electricite nucleaire, la part des transports dans la consommation electrique ce n'est presque rien (environ 2%), c'est moins que la production eolienne et 6 a 7 fois moins que l'hydraulique. Faire un amalgame du genre bouh le vilain anti-nucleaire pour discrediter mes arguments c'est d'une certaine maniere avouer la faiblesse de vos propres arguments (ainsi sur l'eolien, comparer avec l'Allemagne n'a guere de sens car notre pourcentage de production hydraulique est 4 a 5 fois superieur, et les pointes marquees de consommation hivernales sont bien une consequence du chauffage electrique, tres developpe en France pour ecouler la production du nucleaire la nuit, il suffit de comparer avec d'autres pays).
Je ne vois pas comment on pourrait avoir des fossiles pour continuer a produire des rames TGV et entretenir le reseau LGV si on n'en a plus pour construire des LGV. Je pense qu'en 2040, on aura encore largement de quoi produire des rames TGV et construire des LGV, si on estime cela necessaire, mais ce dernier point me parait douteux, sauf miracle energetique. Les lignes LGV en projet seraient deja construites si elles etaient vraiment rentables.
Alors bien sur, si on compare entre investir x milliards d'euros publics dans une LGV a ne rien investir dans un autre scenario, on arrive a un petit gain (votre 1%), mais ce n'est pas la bonne comparaison a faire, il faut regarder ce qu'on peut retirer du meme investissement ailleurs: et c'est la que je dis qu'il vaut mieux investir ces x milliards dans du solaire thermique et dans l'efficacite energetique. La au moins cela servira a tout le monde, alors que si on regarde de pres, les LGV ont aussi des effets negatifs pour les transports en commun, ainsi l'ouverture de la LGV est phase 2 semble devoir entrainer des consequences tres negatives pour la desserte ferroviaire de la Lorraine: Metz-Strasbourg ne verra plus que 5 AR directs contre 10 aujourd'hui, Nancy va perdre 2 des 3 AR avec Lyon et le Sud-Est et 2 AR Metz-Lyon et Sud Est seront detournes par Strasbourg sans gain de temps mais avec une augmentation consequente du prix.

[Aig]

Secteurpublic, une discussion purement sur l'eolien serait effectivement hors-sujet, par contre la discussion sur l'interet d'investissements *publics* d'abord dans de la ligne classique, ou de la LGV ou des investissements dans les energies renouvelables me semble avoir sa place ici. Je n'ai jamais dit que la priorite devait etre l'eolien (encore moins offshore), je redis que la priorite c'est de mettre l'argent public dans le solaire thermique (ou la il y a une marge a gagner sur les importations de fossiles en fuel, en gaz naturel et sur la consommation d'electricite) et l'efficacite energetique, et pas dans des nouvelles LGV.
Je n'ai jamais dit que le TGV c'etait de l'electricite nucleaire, la part des transports dans la consommation electrique ce n'est presque rien (environ 2%), c'est moins que la production eolienne et 6 a 7 fois moins que l'hydraulique. Faire un amalgame du genre bouh le vilain anti-nucleaire pour discrediter mes arguments c'est d'une certaine maniere avouer la faiblesse de vos propres arguments (ainsi sur l'eolien, comparer avec l'Allemagne n'a guere de sens car notre pourcentage de production hydraulique est 4 a 5 fois superieur, et les pointes marquees de consommation hivernales sont bien une consequence du chauffage electrique, tres developpe en France pour ecouler la production du nucleaire la nuit, il suffit de comparer avec d'autres pays).

Je suis d'accord sur le fait qu'un propos qui cherche à démontrer que le seul problème environnemental lié à la consommation énergétique est l'émission de CO2 et que le nucléaire est la seule solution pour résoudre ce problème, le renouvelable ne servant à rien, n'est pas très consistant. Vu le caractère péremptoire et caricatural des affirmations destinées à appuyer ce propos, le HS ne me parait pas très utile ...

Je ne vois pas comment on pourrait avoir des fossiles pour continuer a produire des rames TGV et entretenir le reseau LGV si on n'en a plus pour construire des LGV. Je pense qu'en 2040, on aura encore largement de quoi produire des rames TGV et construire des LGV, si on estime cela necessaire, mais ce dernier point me parait douteux, sauf miracle energetique. Les lignes LGV en projet seraient deja construites si elles etaient vraiment rentables.
Alors bien sur, si on compare entre investir x milliards d'euros publics dans une LGV a ne rien investir dans un autre scenario, on arrive a un petit gain (votre 1%), mais ce n'est pas la bonne comparaison a faire, il faut regarder ce qu'on peut retirer du meme investissement ailleurs: et c'est la que je dis qu'il vaut mieux investir ces x milliards dans du solaire thermique et dans l'efficacite energetique. La au moins cela servira a tout le monde, alors que si on regarde de pres, les LGV ont aussi des effets negatifs pour les transports en commun, ainsi l'ouverture de la LGV est phase 2 semble devoir entrainer des consequences tres negatives pour la desserte ferroviaire de la Lorraine: Metz-Strasbourg ne verra plus que 5 AR directs contre 10 aujourd'hui, Nancy va perdre 2 des 3 AR avec Lyon et le Sud-Est et 2 AR Metz-Lyon et Sud Est seront detournes par Strasbourg sans gain de temps mais avec une augmentation consequente du prix.

Je ne pense pas que, par principe, les LGV ont un impact négatif sur le réseau classique, c'est l'utilisation qu'on en fait qui conduit à des situations non satisfaisantes. Par ailleurs, je ne vois pas trop l'intérêt de militer contre la construction des LGV, parce que, une fois les coups partis menés à terme, le réseau LGV aura une allure correcte. Il ne manquera pas grand-chose pour qu'on puisse considérer que la construction du réseau est achevée (ce qui manquerait : Montpellier-Perpignan, LGV PACA sous la forme proposée actuellement et Bordeaux-Toulouse).

A+

[parisse]

Je ne pense pas que, par principe, les LGV ont un impact négatif sur le réseau classique, c'est l'utilisation qu'on en fait qui conduit à des situations non satisfaisantes. Par ailleurs, je ne vois pas trop l'intérêt de militer contre la construction des LGV, parce que, une fois les coups partis menés à terme, le réseau LGV aura une allure correcte. Il ne manquera pas grand-chose pour qu'on puisse considérer que la construction du réseau est achevée (ce qui manquerait : Montpellier-Perpignan, LGV PACA sous la forme proposée actuellement et Bordeaux-Toulouse).

A+

Mon experience personnelle sur les radiales Paris-Lorraine et la transversale Lorraine-Lyon, c'est que le developpement des LGV a completement tue les liaisons grandes lignes dans les secteurs concernes. J'ai bien peur que ca ne se limite pas a ces relations, meme si l'exemple de l'impact previsible de la LGV Est phase 2 sur le trafic interregional Lorraine Nord-Alsace et Lorraine-Lyon-Sud Est est peut-etre le pire.
Le TGV coute cher (il me semble d'ailleurs que servicepublic dans ses chiffres tient compte uniquement de la dette RFF et pas des subventions publiques), pour que ca ne soit pas tres cher, la SNCF doit remplir ses TGV au maximum ce qui explique la strategie de concentrer les flux grandes lignes via les TGV en tuant les alternatives classiques (ainsi que le YM).
Donc des subventions publiques dans les transports reorientees vers l'entretien et l'amelioration du reseau classique me semblent aujourd'hui beaucoup plus souhaitables que vers de nouvelles LGV.

[secteurPublic]

Alors bien sur, si on compare entre investir x milliards d'euros publics dans une LGV a ne rien investir dans un autre scenario, on arrive a un petit gain (votre 1%), mais ce n'est pas la bonne comparaison a faire, il faut regarder ce qu'on peut retirer du meme investissement ailleurs: et c'est la que je dis qu'il vaut mieux investir ces x milliards dans du solaire thermique et dans l'efficacite energetique

Très bien, mais pourquoi "prendre ces milliards aux LGV" (qui n'en dispose pas de beaucoup), et pas à l'éolien ?
Mieux que ça, puisque le solaire thermique doit nous faire économiser du pétrole ou du gaz, il y a une solution toute simple pour trouver l'argent de ces investissements : ne pas faire les investissements dans la recherche pour l'extraction pétrolière ou gazière future

De nouveau dans votre propos, le secteur des transports est le parent pauvre de la transition écologique, alors qu'il est pourtant un gros émetteur. Quand bien même nous aurions des résultats extrêmes sur le secteur concerné par le solaire thermique, si on ne "s'attaque" pas aux transports, il est impossible d'atteindre le facteur 4. Vous semblez considérer que la solution pour la transition écologique dans le transport, c'est que les gens se déplacent moins, ce que personnellement, je ne crois pas compatible avec la démocratie ou l'égalité, et donc je préfère qu'il soit possible de se déplacer AUTREMENT (et si possible que les usagers fassent ce choix volontairement).

A partir de là, comparer un investissement dans une LGV ou le réseau ferroviaire, avec le solaire thermique, c'est comparer des choux et des carottes.
Ce qui importe, c'est au sein du secteur des transports, quels sont les investissements à faire pour maximiser la réduction des émissions de CO2. De ce point de vue, les LGV sont bien placées, vu qu'elles s'autofinancent (si on y consent des taux d'emprunt bas). C'est à dire que la part de financement public rapporté aux émission de CO2 évités, se réduit en quelque sorte à la garantie d'un emprunt.
Et il y a bien d'autres investissements dans les transports qu'il sera nécessaire de faire pour parvenir aux objectifs, dont l'équilibre, ie le cout à la tonne de CO2 économisé, sera beaucoup plus précaire. (il y en a aussi de beaucoup plus rentable comme équiper les autoroutes de caténaire et obliger la circulation des camions en mode électrique, solution infiniment plus rentable que le fret ferroviaire, même si ça désole le ferrovipathe que je suis de le dire. Mais comme je veux vider les autoroutes de leurs "passagers", ça serait dommage que lesdites autoroutes ne servent plus à rien...)

ainsi sur l'eolien, comparer avec l'Allemagne n'a guere de sens car notre pourcentage de production hydraulique est 4 a 5 fois superieur

mais l'Allemagne avec ses voisins au nord dispose bien de "ressource hydraulique", mais pas assez de capacité de transport, tout comme notre réseau électrique n'est pas conçu ni dimensionné pour cela. Et on ne peut pas faire comme si c'était une non-question, ou ne pas imputer le cout de ce réseau aux énergies qui le nécessite. Et faire passer une ligne THT, ça n'a rien de simple. A la limite, en même temps qu'une LGV, il devient facilement possible d'enterrer une ligne THT : la LGV PACA pourrait être l'occasion d'amener à l'est de la région PACA une ligne THT qui n'a pu se faire ailleurs

Je ne vois pas comment on pourrait avoir des fossiles pour continuer a produire des rames TGV et entretenir le reseau LGV si on n'en a plus pour construire des LGV.

Je ne pense pas que ce soit du même ordre de grandeur ! Par ailleurs, à fréquence de desserte identique, plus il y a de LGV, moins il y a besoin de rames TGV pour assurer les dessertes (vu qu'elles tournent plus vite, et idem si elles sont en remplacement d'IC). S'il y a report air ou route vers fer, ça veut aussi dire qu'il y a besoin de moins de voiture et d'avion et plus de TGV, et je pense que le bilan en énergie fossile est nécessaire. Et il se trouvera bien des solutions d'ici là, peut-être couteuse, mais comme les LGV auront réduit les couts par ailleurs, ça s'équilibrera.
Par contre, si on n'a pas fait les LGV d'ici là, l'ampleur de l'investissement à consentir en 2040 fait qu'on y renoncera de facto. Plus on attends, plus ce sera cher, pour tout un tas de raison, mais y compris le facteur énergétique. Dit autrement, c'est très rentable de faire les LGV maintenant que trop tard.

les LGV ont aussi des effets negatifs pour les transports en commun, ainsi l'ouverture de la LGV est phase 2 semble devoir entrainer des consequences tres negatives pour la desserte ferroviaire de la Lorraine: Metz-Strasbourg ne verra plus que 5 AR directs contre 10 aujourd'hui,

Il y a actuellement 8 TER (dont certains amorcés au Luxembourg) et 2 IC (depuis Bruxelle) entre Metz et Strasbourg.
Alors je veux bien croire qu'avec la phase II, les IC Bruxelles-Luxembourg basculerait intégralement sur LGV via CDG (bien que la desserte intermédiaire de la Belgique n'ait plus rien à avoir, donc je doute que ce soit sans remplacement) et ces relations s'arreteront surement à Lorraine TGV ou Vandière si elle existe : vu le gain de temps, la correspondance est avantageuse.
Il y aura aussi des relations par TGV sans rupture de charge entre Metz et Strasbourg via cette section de LGV, pourquoi pas des TER GV, mais il aussi les gares intermédiaires actuellement desservis par les TER. S'il y a moins de TER, c'est à la région qu'il faut s'en prendre !
En tout état de cause, je ne comprends pas bien comme l'amélioration de l'offre sur les temps de parcours, donc de la fréquentation, pourrait s'accompagner d'une baisse de fréquence : il y a là un défi au bon sens !
Ceci dit, vous ne ferez pas de moi un grand supporter de la phase II de la LGV est : elle se fait, tant mieux ce n'est plus à faire, mais il y a avait plus prioritaire (j'ai envie de dire, tant mieux pour les Lorrains et Alsaciens qui ont eu les élus suffisamment malins pour faire remonter leur dossier en haut de la pile). A fortiori quand ce genre de réalisation cautionne le discours "les LGV ne sont pas rentables, cassent les dessertes et il faut donc arrêter tous les autres projets", alors que d'autres projets sont bien loin de tous ces défauts (tout simplement car sur des axes où les flux ferroviaires justifient une seconde infrastructure)

Nancy va perdre 2 des 3 AR avec Lyon et le Sud-Est et 2 AR Metz-Lyon et Sud Est seront detournes par Strasbourg sans gain de temps mais avec une augmentation consequente du prix.

Vous avez déjà eu la réponse sur d'autres fils : comme ces TGV par Strasbourg existent déjà, le cout pour les passagers Lorrains (pour que la SNCF rentre dans ses frais) correspond au cout de l'exploitation d'un prolongement de Strasbourg à Luxembourg, ce qui est infiniment moins couteux qu'une desserte de bout en bout Metz Nancy Lyon Marseille. Vu autrement, les gares desservies sur le "détournement" (Strasbourg, Colmar, Mulhouse, Besançon) amènent un nombre de passagers bien supérieurs à celles du vide entre Nancy et Dijon, de sorte que les voyageurs lorrains partagent le cout du TGV, avec beaucoup d'autres, alors que dans la situation actuelle, ils sont seuls (et il est par ailleurs vraisemblables que ces voyageurs n'acquittent pas actuellement l'intégralité du cout de cette desserte et que c'est la SNCF qui supporte un déficit). Il n'y aucune raison pour la SNCF de faire "payer" aux usagers ce qui pour elle sera une économie. Tout au plus le cout du billet Metz-Midi équivaudra à celui de Strasbourg Midi actuellement, de la même façon que quand vous faites Lille Toulon ou Lille Nice, c'est le même prix (et pourtant le trajet Toulon Nice dans un TGV Lille Nice n'est pas gratuit)

Et par ailleurs, je ne comprends pas comment on peut être si opposé aux LGV et aux TGV.... mais vouloir à tout prix sa desserte TGV... Pourquoi ne pas militer pour des IC Nancy Lyon ? Ce serait plus cohérent !

En réalité, la réponse à cela ça serait l'électrification Epinal Lure, et le raccordement à la LGV Rhin-Rhone via ou non Belfort.... ah mais non, ça serait encore favoriser le système TGV/LGV que de faire ça, mieux vaut du solaire thermique, dilemme, dilemme (solaire thermique injuste d'ailleurs car il est plus rentable en PACA qu'en Lorraine (j'écris en petit, c'est une boutade))

[secteurPublic]

Le TGV coute cher

Encore une fois, non. Le TGV permet l'exploitation de liaisons ferroviaires pour moins cher que le réseau classique.
Exemple, entre Paris et Lyon, un TGV duplex parcourt 389km sur LGV et 37km sur ligne classique en 1h55 : le cout pour la SNCF, hors Redevance de Réservation, est de 8126 euros (hypothèse, TGV sur LC 6€/km pour le transporteur, 3.5€/km pour le GI, sur LGV 8€/km pour le transporteur, 4.3€/km sur LGV, amortissement du matériel 1000€/heure et personnel 560€/heure)
Un intercité de même capacité parcourerait 508km sur LC en 3h50 : cout 8966 euros (hypothèse, comme précédemment sauf l'amortissement du matériel à 520€/h, ce qui suppose des rames intercités de 516 places assises à 13 Millions d'euros, si on considère qu'un TGV duplex est à 25 Millions d'euros et qu'elles s'amortissent sur la même période : on est dans les ordres de grandeur du régiolis)

Avantage de 840 euros pour la liaison par TGV, que le GI peut sans souci "prélever" au transporteur. Il peut même en prélever plus puisque les recettes du TGV sont supérieures et que 387 passagers vont volontiers payer 12.95€ pour gagner 1h55. En terme de Redevance de Réservation, le GI peut donc prélever 840+387*12.95=5852 euros de plus dans le cas du TGV que de l'IC. Et c'est bien pour cela que suivant la tarification de RFF ( http://www.rff.fr/fr/drr_telechargement ... nexe10-2-1 ), la RR sur le parcours classique s'élève à 832€ (48km en catégorie A+11km catB+449km catC) et la RR sur l'itinéraire TGV s’élève à 6684€ (33km en catA, 4km en catB, 380km en catSE1, 9km en catSE2)

Bilan grâce à la LGV, sur une circulation Paris Lyon, 5852 euros de plus pour entretenir le réseau (et à fortiori vu que la LN1 est déjà largement amortie). La même démonstration vaut pour Paris Lille, Lyon Marseille, Paris Rennes etc..., ce qui donne une bonne idée dont est établi le barème des péages par RFF : prélever tout ce qui peut l'être sur le transporteur, sans dépasser la limite où du fait de péage trop élevé sur LGV, la SNCF aurait intérêt à exploiter des liaisons IC classiques.

Donc si on peut arrêter les poncifs éculés sur "le TGV, c'est cher"
C'est bien en obtenant aujourd'hui le financement pour les futures LGV, que le réseau classique disposera POUR TOUJOURS des moyens de son entretien.

Quant à affirmer que le développement des LGV a complètement tué les liaisons Grandes Lignes sur les secteurs concernés, ça me parait ahurissant, qui se souvient que sur l'énorme majorité des relations, on comptait les fréquences sur les doigts d'une main, et qu'elles sont multipliées aujourd'hui grâce au TGV ?
Combien de Paris Annecy ou Paris Grenoble par jour avant le TGV ? de Paris Marseille ? de Paris Nice ? de Lyon Marseille ?

[jean umber]

Il y a actuellement 8 TER (dont certains amorcés au Luxembourg) et 2 IC (depuis Bruxelle) entre Metz et Strasbourg.
Alors je veux bien croire qu'avec la phase II, les IC Bruxelles-Luxembourg basculerait intégralement sur LGV via CDG (bien que la desserte intermédiaire de la Belgique n'ait plus rien à avoir, donc je doute que ce soit sans remplacement) et ces relations s'arreteront surement à Lorraine TGV ou Vandière si elle existe : vu le gain de temps, la correspondance est avantageuse.
Il y aura aussi des relations par TGV sans rupture de charge entre Metz et Strasbourg via cette section de LGV, pourquoi pas des TER GV, mais il aussi les gares intermédiaires actuellement desservis par les TER. S'il y a moins de TER, c'est à la région qu'il faut s'en prendre !
En tout état de cause, je ne comprends pas bien comme l'amélioration de l'offre sur les temps de parcours, donc de la fréquentation, pourrait s'accompagner d'une baisse de fréquence : il y a là un défi au bon sens !

Cette diminution de la fréquence est liée à une étude de l'INSEE commanditée par TER Alsace sur l'évolution prévisible des fréquentations des OD Metz - Strasbourg et Nancy - Strasbourg. Pour eux, la seconde devrait évoluer nettement plus favorablement que la première, en se basant sur les évolutions actuelles, qui sont en partie dues à la différence des horaires de desserte :
les TER Nancy - Strasbourg et retour partent au quart et arrivent à moins le quart dans les deux gares, situation extrêmement favorable pour les relations domicile travail.
les TER Metz - Strasbourg partent à 50 et arrivent à 10 pour Strasbourg, et ne sont absolument pas cadencés à l'arrivée à Metz, vu la disparité des services assurés entre Sarrebourg et Metz. Ces horaires sont en tous cas nettement moins porteurs et cette disparité est certainement une de causes des évolutions distinctes des deux axes.

La Région Alsace donne un projet pour 2016 :
http://www.region-alsace.eu/sites/defau ... _ligne.pdf
On constate qu'il n'y aurait que deux AR TGV Luxembourg - Strasbourg. Ce sont les deux AR prolongés vers le Sud-Est. Associé à cela, on trouverait 3 trains TER directs Metz - Strasbourg, dont l'un, celui du matin vers Strasbourg, serait fortement caboteur en Alsace (et pas en Lorraine, il faut le remarquer). Donc, aucun cadencement réel pour ces trains, en dehors de l'arrivée à Strasbourg.
Les plages roses indiqueraient des trains Metz - Sarrebourg en correspondance avec les trains (Nancy) - Sarrebourg - Strasbourg. Outre la rupture de charge, très pénalisante dans le sens Metz - Strasbourg, car il y a passage par un souterrain (dans l'autre sens la correspondance se fait quai à quai), ces trains doivent assurer la desserte du périurbain de Metz (Peltre, Courcelles et Sanry). Un premier projet a été retoqué par les usagers de ces gares lors d'une réunion de concertation
http://www.lorraine.eu/files/live/sites ... 202016.pdf

Qu'en est-il des quatre AR vers Strasbourg demandés par le Luxembourg ? Pourquoi les trains caboteraient-ils en Alsace et pas en Lorraine? Autant de questions non résolues et qui devront l'être pour mars 2015, date butoir pour la commande des sillons à RFF

[Thor Navigator]

Sur le dernier point, la "maquette" présentée aux CFL début 2014 par SNCF Voyages mentionnait bien 2 A/R (prolongés/amorcés sur le SE, via la LGV RR, argument qui a intéressé l'opérateur CFL). A ma connaissance, il n'y a pas eu de réaction des Luxembourgeois...

La réduction de l'offre TER Metz-Strasbourg n'est à mon sens pas la conséquence de la mise en service de la LGV (ce que sous-entend parisse) mais la traduction de la volonté du CR d'Alsace de réduire la voilure sur cette relation, peut-être du fait d'un partage des coûts avec l'AO Lorraine jugée trop défavorable (au-delà des considérations liées au trafic). Bien sûr, la desserte TGV est mise en avant, puisqu'elle permettra d'économiser au mieux 3 circulations (deux sens confondus). Est-ce que la présence de l'A4 entre Metz et SG explique une moindre attractivité de la desserte ferroviaire ? La régionalisation a souvent eu des conséquences en demi-teinte pour les relations interrégionales. Lorsque les régions coopèrent bien et que le rail peut être attractif, on a des dessertes correctes. Mais lorsque les régions font le service minimum malgré des potentialités bien avérées, c'est à l'image de Marseille-Montpellier... assez médiocre.

Pour revenir au cas des dessertes sur la LGV SEA, l'augmentation du montant des péages s'annonçant très élevée, la croissance de l'offre devrait être limitée (il y en aura une du fait de l'injonction de l'Etat... au détriment du bilan du transporteur, sans celle-ci, il est probable qu'on aurait eu au mieux le statu-quo en radial et une forte contraction des IS). Il faut en effet tenir compte de l'évolution du prix du billet, que le gain de temps peinera à compenser (sur Paris-Bordeaux, ce sera p-ê le cas vu la concurrence aérienne encore importante et le temps de parcours très attractif, au-delà, on risque d'avoir un bilan clairement négatif, si l'augmentation des péages est intégralement répercutée sur le prix du billet). Le problème, ce n'est pas la LGV en elle-même, mais le coût du projet (en grande partie liée aux raccordements avec le réseau classique très nombreux) et le principe du montage en PPP (qui relève d'une logique de court-terme pour l’État), qui au final coûtera fort cher à la collectivité.

[jean umber]

Le gros problème de cette relation est la disparité entre la charge sur Sarrebourg - Strasbourg et celle sur Sarrebourg - Metz. En effet, les gares de Peltre à Berthelming fournissent environ 1050 voyageurs/jour dont près de 500 pour Rémilly, celles de Réding à Brumath environ 3850 voyageurs/jour dont 1780 à Saverne et 650 à Brumath. (Données 2011). La Région Alsace a donc besoin de desservir la ligne Sarrebourg - Strasbourg par des rames de forte capacité, alors qu'une Z2 suffit en général de Metz à Sarrebourg (d'autant que Rémilly est également desservi par les trains de la ligne Metz - Forbach). Pour cela, les TER200 Strasbourg - Bâle seront sans doute amorcés à Sarrebourg, et la rupture de charge sur Lorraine nord - Alsace, se fera plutôt à Sarrebourg qu'à Strasbourg, ce qui est évidemment peu engageant pour l'avenir.
Pour en revenir aux TGV, je pense que les deux AR seront pris d'assaut, surtout celui arrivant à Strasbourg à 9h00 et celui qui en part à 16h00. J'espère que cela poussera la SNCF à créer au moins un troisième AR

[Jojo]

Le gros problème de cette relation est la disparité entre la charge sur Sarrebourg - Strasbourg et celle sur Sarrebourg - Metz. En effet, les gares de Peltre à Berthelming fournissent environ 1050 voyageurs/jour dont près de 500 pour Rémilly, celles de Réding à Brumath environ 3850 voyageurs/jour dont 1780 à Saverne et 650 à Brumath. (Données 2011). La Région Alsace a donc besoin de desservir la ligne Sarrebourg - Strasbourg par des rames de forte capacité, alors qu'une Z2 suffit en général de Metz à Sarrebourg (d'autant que Rémilly est également desservi par les trains de la ligne Metz - Forbach). Pour cela, les TER200 Strasbourg - Bâle seront sans doute amorcés à Sarrebourg, et la rupture de charge sur Lorraine nord - Alsace, se fera plutôt à Sarrebourg qu'à Strasbourg, ce qui est évidemment peu engageant pour l'avenir.

Rien de tel n'est prévu actuellement, les trois allers-retours Strasbourg-Metz seront assurés en R200 ou en Régiolis ; les Strasbourg-Sarrebourg semi-directs en R200, RRR ou Z2. Les correspondances dans cette dernière gare se font soit avec les Strasbourg-Nancy soit avec les semi-directs, qui partagent les mêmes sillons que les Strasbourg-Metz (d'où les arrêts supplémentaires sur un Strasbourg-Metz et VV).

Sur le dernier point, la "maquette" présentée aux CFL début 2014 par SNCF Voyages mentionnait bien 2 A/R (prolongés/amorcés sur le SE, via la LGV RR, argument qui a intéressé l'opérateur CFL). A ma connaissance, il n'y a pas eu de réaction des Luxembourgeois...

La réduction de l'offre TER Metz-Strasbourg n'est à mon sens pas la conséquence de la mise en service de la LGV (ce que sous-entend parisse) mais la traduction de la volonté du CR d'Alsace de réduire la voilure sur cette relation, peut-être du fait d'un partage des coûts avec l'AO Lorraine jugée trop défavorable (au-delà des considérations liées au trafic). Bien sûr, la desserte TGV est mise en avant, puisqu'elle permettra d'économiser au mieux 3 circulations (deux sens confondus). Est-ce que la présence de l'A4 entre Metz et SG explique une moindre attractivité de la desserte ferroviaire ? La régionalisation a souvent eu des conséquences en demi-teinte pour les relations interrégionales. Lorsque les régions coopèrent bien et que le rail peut être attractif, on a des dessertes correctes. Mais lorsque les régions font le service minimum malgré des potentialités bien avérées, c'est à l'image de Marseille-Montpellier... assez médiocre.

Ce qui frappe ici, c'est le déséquilibre entre deux lignes, aujourd'hui desservies de façon à peu près équitable (les positionnements horaires sont peut-être moins favorables pour Metz, mais autrement les offres sont comparables). Passer de dix TER directs à deux TGV (chers, je le crains, pas comme les TGV moins chers que les TER sur ligne classique), 3 TER directs (heureusement assez bien positionnés) et quelques correspondances médiocres....

[jean umber]

Cher Jojo,

Il suffit d'analyser le document proposé par la Région Alsace et dont j'ai donné le lien pour se rendre compte que les semi-directs Sarrebourg - Strasbourg seront tous assurés en TER 200 6 voitures, sauf le dernier AR assuré en Z2 (il y aurait là une possibilité de diamétralisation avec un AR Z2 prévu sur Metz - Sarrebourg).
Effectivement, les 6 voitures ne conviennent pas pour Strasbourg - Bâle, vous avez raison à ce sujet.
Quant à la desserte de cabotage du futur 80301/830304, elle ne permettra pas de relation rapide Metz - Strasbourg, alors que ce besoin de célérité avait été mis en avant par le responsable du TER Alsace pour éviter certains arrêts entre Metz et Réding. D'ailleurs, on ne comprend plus à ce compte-là, pourquoi ces trains ne rebrousseraient pas à Sarrebourg, ainsi que le font actuellement les 830310 et 830311.
Le positionnement des trois TER est intéressant dans le sens nord - sud, mais désastreux dans l'autre sens car il n'existe plus de relation directe de mi-journée. Il est vrai qu'en milieu de semaine, le 830304 actuel part de Strasbourg avec 40 personnes, et arrive à Metz avec une petite cinquantaine... ce n'est pas vraiment glorieux !

Mais vous avez raison, cette limitation à 5 AR directs est déraisonnable, et est peut-être associée à un dessein politique inavoué. Espérer que les strasbourgeois ou les messins se déplaceront entre les deux villes en changeant à Sarrebourg est tout simplement suicidaire.

[parisse]

secteurpublic: les investissements dans de nouvelles LGV n'auront qu'un impact marginal sur notre consommation d'energie fossiles. Par exemple l'enquete publique POCL donne une economie de CO2 comprise entre 7.9 et 14.5 millions de tonnes de CO2 sur 50 ans, soit environ 3 millions de tep. Si on investit 50 milliards pour 2000km de ligne nouvelles (plan Grenelle 2) une simple regle de trois donne 12 millions de tep d'economie sur 50 ans, soit 0.25 Mtep/an pendant 50 ans, c'est 0.3% de la consommation de petrole en France, ce n'est pas comme cela qu'on arrivera a attenuer la crise energetique, d'autant que le paradoxe de Jevons risque de s'appliquer.
Le meme investissement dans du solaire thermique donne environ 50 millions de m^2 de panneaux, soit 3Mtep par an pendant 25 ans, c'est donc 6 fois plus rentable. Pour que ca commence a avoir un effet visible sur notre consommation de fossiles, je pense qu'il faudrait investir 10 fois plus, au moins 500 milliards en 25 ans, soit 20 milliards par an pour le solaire thermique. Je n'ai pas d'estimations pour l'efficacite energetique.
Je ne vois pas ce que l'on peut faire pour le transport a moyenne et longue distance, cf. ci-dessus pour le TGV, c'est la crise qui creera la decroissance lorsque les conditions externes nous l'imposeront, et le mieux qu'on puisse faire c'est maintenir le reseau ferre actuel (classique et LGV deja construites) pour proposer un minimum de mobilite a cout raisonnable a ceux qui n'auront plus de vehicule individuel. Pour les courtes distances (domicile-travail) il faut developper beaucoup plus les TC electrifies (tram, trolleys, TER) et favoriser l'usage du velo.

Pour repondre au reste du post de servicepublic
Le developpement des TGV a polarise le trafic grandes lignes vers Paris, pour le reste c'est la deroute. Pour des exemples que je connais:
1/ Grenoble: n'a plus de relations grandes lignes regulieres en-dehors de Paris. Il n'y a pas si longtemps, il y avait des relations grandes lignes pour Nantes, Metz, Strasbourg, Geneve, le Sud, (et il y avait des TGV IS Lille voire Bruxelles). Ca sera essentiellement la meme chose pour Nancy en 2016.
2/ Metz: avant la LGV, avait des relations grandes lignes avec Paris, Lille, Luxembourg, Bruxelles, Bale-Zurich, Lyon-Marseille-Nice (Port Bou de juin a septembre), Francfort. Lille et Francfort ont disparu, Zurich aussi, Bruxelles est en sursis, Nice probablement aussi.
servicepublic, je pense qu'il est assez symptomatique que vous decouvriez les projets de desserte sur Metz-Strasbourg apres la phase 2 de la LGV Est, ils sont mentionnes sur d'autres fils de ce forum. Quoi qu'en dise Thor, c'est quand meme assez parlant de voir que la division par 2 du nombre de relations directes se fasse au meme moment que la mise en service de la phase 2. Et avec en prime une hausse de prix pour 2 des 5 relations directes. Il me semble que cet exemple devrait inciter a plus de retenue dans l'argumentation que le developpement des LGV favorise le developpement des TC.
servicepublic, ou avez-vous lu que je milite pour la construction de LGV sur mon O/D preferee?? Bien au contraire, j'ai amplement developpe mon souhait qu'on recree de la desserte classique sur Metz-Lyon. Et ne soyons pas naifs, le cout du billet Metz-Lyon detourne via Strasbourg sera bien superieur au prix actuel via Neufchateau, j'ai deja developpe pourquoi dans le fil correspondant, probablement 1/4 de plus en periode normale, et 1/3 de plus en pointe.

Pour finir, mes propres calculs du cout au km TGV vs LC sur la LGV Est sans tenir compte des rames donnent 9.2 centimes contre 7.2 centimes (le detail suit), soit environ 25% plus cher, ce que l'on retrouve d'ailleurs dans le prix du billet par exemple au tarif abonne 50%. Bien sur, le cout du km LGV est moindre sur les LGV construites en premier, en particulier Paris-Lyon, mais la on discute d'investissements sur des LGV dont la rentabilite n'a rien a voir avec Paris-Lyon.

Detail de mon calcul de cout/km
TGV Duplex US, occupation moyenne 387 voyageurs
Cout au km: 5.59 ou 4.69 (LGV energie 1.9, LC energie 1.0, restauration/entretien 3.7),
Cout marginal de maintenance: LGV 4.9, LC 3.08 euro/km
Cout fixe de maintenance: LGV 80000 euros/km (soit 2.2 euros/km si 100 trains/jour)
Cout horaire: 402 euros/heure,
Manoeuvre: 180 euros/mouvement
Total sur Paris-Metz Duplex: (5.59+4.9+2.2)/387+(804+180)/387/350=4.centimes/km
+ Commercialisation et service en gare: 8 euros/voyageur -> 6.2 centimes/km
+ 3 centimes/km pour service dette constante infrastructure -> 9.2 centimes/km
TGV Reseau remplacer 5.59 par 5.17 et 387 par 270 -> +1.5 centimes/km
Cout d'amortissement du materiel: 25 a 30 millions d'euros pour une rame Duplex.

Ligne classique
Cout au km: 4.74
Cout marginal de maintenance: 3.08 euro/km
+ cout 1.13 euro/km
Cout horaire: 402 euros/heure
Manoeuvre: 870/mouvement
Total sur Paris-Metz: (4.74+4.21)/300+(1206+870)/350/300=5centimes/km
+ Commercialisation -> 7.2 centimes/km