[Europe] Royaume-Uni : actualité ferroviaire

[Taillevent]

Il semble en effet y avoir un manque de plan de secours en cas de situation dégradée, ce qui est tout de même dingue pour ce qu'il n'est pas excessif de décrire comme une infrastructure stratégique.

Comme un des problèmes de St. Pancras est le manque de capacité des douanes et du theatre de la sécurité, ce ne serait que bénéfique que une partie des voyageurs utilisent une autre gare.

Certes mais je crois me rappeler qu'il y avait un problème avec le personnel nécessaire pour assurer les contrôles douaniers dans ces gares. En substance, les forces de la police aux frontières britannique étaient en sous-effectif, ce qui ne permettait pas d'équiper les trois gares. Or, les agents qui auraient été nécessaires à Ebsfleet et Ashford auraient contrôlé moins de gens qu'ils n'auraient pu à St Pancras vu que ces gares sont moins fréquentées, ce qui aurait au final abouti à une réduction de la capacité totale. Est-ce que ces problèmes d'effectif ont été réglés ? Si ça n'est pas le cas, rouvrir les gares du Kent ne réglera rien, sauf la grinche des locaux.

[rail45]

Le personnel de police aux frontières est également en sous effectif dans les aéroports britanniques.
Il n'est pas rare d'attendre deux à trois heures à Heathrow, Gatwick ou ailleurs pour pouvoir passer les contrôles de police, avec des articles récurrents dénonçant ces loupés dans la presse d'outre-Manche.

[Taillevent]

Merci pour la précision. Je crois que ça règle la question.

[chris2002]

En cas de perturbation de ce niveau, la solution la plus simple reste à mon avis de trouver des voies alternatives plutôt que de vouloir absolument essayer de maintenir un service minimum via des gares alternatives (qui dans certains scénarios pourraient aussi être hors-service)

Cela peut par exemple passer par les options suivantes :
1) nouer des contrats de mise à disposition avec des opérateurs de car de tourisme, pour pouvoir dans un délai raisonnable (6-7 heures ?) commencer à avoir des cars disponibles.
2) nouer des contrats avec les opérateurs de ferries et ou Eurotunnel pour pouvoir réserver rapidement les places restantes dans les ferries et/ou des emplacements "car" dans les navettes Eurotunnel/les ferries.
3) nouer des contrats avec certaines compagnies aériennes pour pouvoir récupérer les éventuelles places libres et y insérer des voyageurs Eurostar.

Grâce à cela, en fonction des disponibilités et des réglementations :
1) assurer des transferts directs en car, via navette eurotunnel ou ferry entre Londres et Paris/Lille/Bruxelles. Alternativement, à Calais un transfert depuis/vers des rames Eurostar pourrait avoir lieu.*
2) assurer des transferts en 3 ou 4 étapes : car Londres - Douvres, ferry Douvres - Calais, puis bus port de Calais - gare TGV de Calais et TGV/Eurostar vers la destination finale ou car direct Calais - Paris/Lille/Bruxelles.
3) la même chose, mais via les air.

Le nombre de passagers transférable serait probablement relativement faibles (quelques centaines par jour), mais cela peut déjà permettre de régler les situations les plus urgentes.


Maintenant, et le vrai problème il est là, par delà toutes les complications que ces plans d'urgence peuvent avoir, il faudrait voir les réglementations européennes concernant "l'obligation de résultat" (ie : le passager doit arriver à destination) des compagnies ferroviaires en cas de force majeures : sont-elles obligées de trouver des options alternatives pour transférer leurs passagers dans des délais raisonnables, et quel est ce délai raisonnable ? (quelques jours en cas de très grosse perturbation ?).
Si aucune réglementation contraignante n'est en place, y compris en cas de force majeure, il est beaucoup plus facile pour les compagnies (SNCF, Eurostar, TI, etc. car ce n'est pas propre à cet incident là) de ne pas avoir de plan de réacheminement d'urgence qui coûtent chers et sont au final souvent imparfaits/insuffisants, alors qu'elles peuvent compter sur la "débrouillardise" des passagers pour se sortir eux-mêmes de ces situations, surtout s'ils sont pressés (quitte à les rembourser ensuite de leurs frais, au moins en partie).


*dans le sens Continent - UK, les contrôles d'immigration et autres seraient réalisés à l'embarquement dans les navettes Eurotunnel ou dans les ferries, et non dans les terminaux Eurostar de Paris, Lille ou Bruxelles.

[Jojo]

2) nouer des contrats avec les opérateurs de ferries et ou Eurotunnel pour pouvoir réserver rapidement les places restantes dans les ferries et/ou des emplacements "car" dans les navettes Eurotunnel/les ferries.

Une seule compagnie accepte encore les passagers piétons sur cette liaison... et seulement sur deux traversées par jour.
Corollaire, je pense que même avec une demande spéciale d'Eurostar dans ce genre de situation, les ports risquent de simplement ne plus avoir l'organisation et le personnel en place pour gérer ces voyageurs. Il faudrait donc que le car aille jusqu'à Calais Fréthun. Ça doit être plus compliqué d'affréter un car pour un trajet international que pour du domestique...
En revanche depuis que trois compagnies se tirent la bourre sur Calais-Douvres, il doit toujours y avoir de la surcapacité, hors jours de grands départs peut-être.

(Dit autrement, il est devenu quasi impossible de faire une traversée courte de la Manche sans véhicule : il faut soit prendre l'Eurostar entre Lille et Londres, soit aller prendre le ferry au moins à Dieppe ou Anvers, soit avoir au moins un vélo - les passages avec vélo sont possibles sur plusieurs ferries et en faisant une demande spéciale sur quelques Shuttle).

Maintenant, et le vrai problème il est là, par delà toutes les complications que ces plans d'urgence peuvent avoir, il faudrait voir les réglementations européennes concernant "l'obligation de résultat" (ie : le passager doit arriver à destination) des compagnies ferroviaires en cas de force majeures : sont-elles obligées de trouver des options alternatives pour transférer leurs passagers dans des délais raisonnables, et quel est ce délai raisonnable ? (quelques jours en cas de très grosse perturbation ?).

Même en restant en France, j'ai l'impression que quand une ligne majeure* sans itinéraire de détournement évident est interrompue (par exemple Paris-Orléans), la SNCF ne met généralement rien en place ou alors au compte-gouttes et après un long délai.

* quand il s'agit d'une ligne régionale secondaire, on trouve (s'il n'y a pas d'autre solution) un car dans l'heure... car un seul autocar suffit bien souvent.

Le nombre de passagers transférable serait probablement relativement faibles (quelques centaines par jour), mais cela peut déjà permettre de régler les situations les plus urgentes.

Et du coup un autre problème avec ce genre de solution : comment arbitrer entre les passagers à qui on propose un réacheminement et ceux qui n'auront pas de place ?

[viadi]

Je prévois un voyage au Royaume Uni ces prochains jours.

Arrivée au Port International de Portsmouth le matin et transit jusqu'à l'aéroport londonien de Heathrow, d'où je continuerai mon voyage.

J'ai choisi le train, de nombreuses liaisons existent toutes les heures, y.c.le week-end entre Portsmouth et les gares londoniennes, soit Victoria ou Waterloo, par Southern et South Western Railways.

Billet achete sur Southern (où j'ai un profil) mais voyage par South Western Railways.
Toutes les compagnies proposent leurs billets sur les autres des autres compagnies aux mêmes conditions.
Tarif Advance, equivalent aux Prem's français, valable sur un train désigné non modifiable / remboursable.

Trainline proposait aussi des billets, tarifs plus élevés (frais de change ?) et commission d'achat.

Je prefère le train, je prendrai ensuite la nouvelle Elisabeth Line, mais j'aurai pu voyager directement depuis le port international directement pour l'aéroport par autocar direct, National Express. Le car partait un peu après l'arrivée du bateau, le temps de débarquer et d'effectuer les formalités, et plusieurs liaisons disponibles par jour. Un tarif qui revient un peu moins cher que le train.

Je suis curieux de découvrir une nouvelle compagnie ferroviaire britanique.
Je ne suis pas dupe que tout n'y est pas parfait, mais au niveau du choix horaire et tarifaire entre deux villes, le transport ferroviaire d'Outre Manche n'a pas forcément à rougir vs notre offre française.
Avec un réseau d'autocar très développé offrant une bonne alternative et complémentarité.

[cisalpin]

Mon dernier voyage en Grande Bretagne remonte à quelques années ; j'avais été très favorablement impressionné, malgré les préjugés négatifs et méprisants habituellement colportés concernant la privatisation du chemin de fer dans ce pays ;
en fait j'avais trouvé de nombreuses similitudes avec l'organisation ferroviaire à la Suisse qui fait figure de modèle :

- grande facilité d'achat des billets sur un site commun à toutes les compagnies ;
-chaque compagnie gère un secteur géographique exclusif , il n'y a pas de concurrence frontale et stérile sur un même trajet;
-des fréquences et amplitudes horaires élevées , et un cadencement presque parfait sur une très grande partie du réseau ;
-du matériel neuf ou rénové confortable ;

En tant qu'utilisateur occasionnel , j'avais trouvé cette organisation très attractive et fiable ;
c'est juste mon point de vue ,pragmatique et hors de tout dogmatisme !

[Thor Navigator]

Je ne suis pas dupe que tout n'y est pas parfait, mais au niveau du choix horaire et tarifaire entre deux villes, le transport ferroviaire d'Outre Manche n'a pas forcément à rougir vs notre offre française.
Avec un réseau d'autocar très développé offrant une bonne alternative et complémentarité.

Lors de l'éclatement de leur système ferroviaire, les autorités britanniques avaient quand même prévu d'imposer un certain nombre de règles afin de garantir aux candidats au voyage une visibilité exhaustive de l'offre sur l'ensemble du réseau et d'acheter des titres de transport multi-compagnies, pour un certain nombre de catégories tarifaires, communes à l'ensemble des TOC (ce qui n'interdit pas à chaque opérateur de proposer des tarifs spécifiques). Côté prix, le tarif de base (PT) est élevé en GB, et il me semble qu'il n'y a pas l'équivalent des abonnements de travail pour le trafic régional (enfin, pas de manière généralisée, notamment pour le grand bassin londonien).

Concernant l'offre, la logique des franchises et les choix des autorités jouant de facto le rôle d'AOT permet de fixer des niveaux minima de service, en pratique assez élevés. Mais la Grande Bretagne a une densité démographique sans commune mesure avec celle de la France métropolitaine (282 hab/km²), et l'écart est encore plus fort si on ce concentre sur l'Angleterre (432 hab/km²). Le Pays de Galles a des caractéristiques plus proches de la France (151 hab/km²) même si plus favorables, mais sa surface n'est en rien comparable. Quant à l'Ecosse, difficile de comparer globalement vu l'hétérogénéité du territoire. Ce qu'on peut dire en revanche, c'est que l'autonomie accordée à ce territoire a eu un effet bénéfique au transport collectif (notamment ferroviaire) vu l'engagement très marqué du gouvernement écossais dans ce domaine, avec une politique très volontariste de développement de l'offre et d'amélioration des infrastructures. Hors des axes nationaux (qui restent de la responsabilité de Network Rail), l'Ecosse a demandé à récupérer la gestion de l'infrastructure afin de retrouver un fonctionnement intégré et d'avoir la maîtrise de l'ensemble du système sur le périmètre du réseau "régional".

[viadi]

La privatisation a été corrigée avec Network Rail, le gestionnaire d’infrastructures, réintègre dans le giron public.

Par contre, si 10 franchises sont opérées par des compagnies privées, 7 le sont par les pouvoirs publics comme “opérateur en dernier ressort” suite aux défaillances du privé.
Par exemple LNER, ligne de la côte est depuis 2018.

Curiosité :
Alors que de nombreuse compagnies operent le trafic longue distance, tant privées que "publiques", dont une en SLO (service librement organisé, Lumo), le matériel, renouvellé depuis la privatisation, est principalemdnt identique, à savoir les Hitachi Class A, dénommée Azuma par l'un des opérateur (LNER).

Et l'entretien est (en partie ? Selon les compagnies ?) opéré par le constructeur lui même qui a ses ateliers le long des voies.

Alors ce n’est pas un échec absolu, ni une réussite absolue non plus.
Mais un modèle intéressant.

[Thor Navigator]

Le système ferroviaire britannique n'a pas été que privatisé (avec un retour partiel dans le giron public, d'abord pour le GI puis pour certaines TOC), il a aussi été éclaté en de multiples acteurs. La situation chaotique consécutive à l'éclatement et surtout la privatisation (au sens propre du terme) des fonctions de GI a conduit au final :
- à des investissements massifs dans l'infrastructure, qui n'auront hélas pas suffit à compenser les décennies de disette subie par le système ferroviaire britannique, remontant d'avant l'ère Thatcher et accentuée sous ses gouvernements et
- à des contributions importantes versées par la puissance publique pour accroître et maintenir une grande partie de l'offre de transport.

Comparer les contributions versées au système ferroviaire britannique depuis les années 70/80 est un exercice très instructif. Si l'égérie du libéralisme économique "made in Britain" voyait la situation actuelle, elle aurait un sacré choc...

[greg59]

LE FIASCO DU TGV BRITANNIQUE MENACE DE FERMETURE UNE USINE ALSTOM

Les tergiversations du gouvernement britannique entraînent des retards très importants dans le démarrage industriel du projet alors que d'autres appels d'offres sont en suspens. 1.300 emplois sont menacés. Un paradoxe alors que la demande en trains neufs en Europe n'a jamais été aussi forte.
Alors que la demande en trains neufs en Europe n'a jamais été aussi forte, Alstom est sur le point de fermer son usine de Litchurch Lane à Derby au Royaume-Uni.

Cette unité de production récupérée en 2021 à travers le rachat du canadien Bombardier fait travailler 1.300 personnes. C'est la plus grande usine d'assemblage ferroviaire du pays, elle est en activité depuis 147 ans.

https://www.bfmtv.com/economie/entrepri ... 30439.html

[greg59]

Si les Travaillistes reprennent la main du parlement lors des futures élections legislatives voici le programme prévu pour le ferroviaire :
Doc PDF en Anglais : https://www.railwaygazette.com/download?ac=64810

L'opérateur de dernier recours détient la clé de l'aspiration travailliste à la renationalisation ferroviaire

Intitulée « Faire bouger la Grande-Bretagne », la politique du Parti travailliste s'est engagée à introduire une nouvelle législation visant à créer la Great British Railways au début de la prochaine session parlementaire. Il promet une stratégie à long terme décrivant le rôle du rail dans le soutien de la croissance économique, la mise en place d'un réseau de transport intégré et l'amélioration du rapport qualité-prix pour les contribuables.

Dans son discours du 25 avril, Haigh a déclaré que si le parti travailliste arrivait au pouvoir, il adopterait un processus en deux étapes pour mettre en œuvre les réformes. La première étape, a-t-elle déclaré, verrait le gouvernement immédiatement « demander au ministère des Transports , à Network Rail , au Rail Delivery Group et à l'opérateur de dernier recours de travailler ensemble dès le premier jour pour créer une « ombre » des Great British Railways ». La deuxième étape « nous verra adopter la législation primaire nécessaire pour établir officiellement Great British Railways comme un organisme indépendant, garantissant qu'elle est structurée autour des besoins des passagers et du fret ».
[......]
Des sources industrielles suggèrent qu'il pourrait éventuellement y avoir un retour aux secteurs de type InterCity, Network South East et Regional Railways, bien que ces termes ne soient pas utilisés. Il existe des défis, notamment celui de décider où se situent certains services, en particulier entre les groupes de services régionaux et interurbains, compte tenu des changements et des acquisitions de matériel roulant au cours de la période de privatisation.
[......]
En supposant que les travaillistes soient au pouvoir d'ici début 2025, les deux premiers contrats d'exploitation à transférer seraient ceux de South Western Railway ( FirstGroup et MTR Corp ), pour lesquels la NRC a une date d'expiration fixée au 25 mai 2025, et de Great Western Railway (FirstGroup), où la date de fin est le 21 juin. Le contrat Essex Thameside détenu par l'activité c2c de Trenitalia a une date d'expiration le 20 juillet.
[......]
Alors qu'une grande partie de la couverture médiatique des projets du Labour s'est concentrée sur l'aspect de la « renationalisation », Haigh et ses collègues ont tenu à éviter de laisser entendre que les tarifs relèveraient des plans du Labour. En effet, les dirigeants de l’industrie ne s’attendent pas à ce que davantage de financements publics soient mis à la disposition des opérateurs, tandis que le document politique travailliste précise également que les opérateurs de fret, les sociétés de location de matériel roulant et les acteurs du libre accès ne seront pas intégrés au secteur public. Le fait que le discours de Haigh ait été prononcé au siège de Trainline a également été considéré comme un signe qu'il y aura toujours un soutien aux détaillants de billets indépendants.
[......]
Insistant sur les tarifs en réponse à l'annonce politique, Haigh a insisté sur le fait que « je ne peux pas affirmer aujourd'hui que nous allons baisser les tarifs, notamment parce qu'ils sont incroyablement complexes et que la réglementation doit également être réformée. » Mais nous avons dit que nous les simplifierions, que nous les rendrions plus accessibles, plus transparents et plus fiables pour les passagers.

https://www.railwaygazette.com/uk/opera ... -020524-JM

[capelanbrest]

Si les Travaillistes reprennent la main du parlement lors des futures élections legislatives voici le programme prévu pour le ferroviaire :
Doc PDF en Anglais : https://www.railwaygazette.com/download?ac=64810

L'opérateur de dernier recours détient la clé de l'aspiration travailliste à la renationalisation ferroviaire

Intitulée « Faire bouger la Grande-Bretagne », la politique du Parti travailliste s'est engagée à introduire une nouvelle législation visant à créer la Great British Railways au début de la prochaine session parlementaire. Il promet une stratégie à long terme décrivant le rôle du rail dans le soutien de la croissance économique, la mise en place d'un réseau de transport intégré et l'amélioration du rapport qualité-prix pour les contribuables.

Dans son discours du 25 avril, Haigh a déclaré que si le parti travailliste arrivait au pouvoir, il adopterait un processus en deux étapes pour mettre en œuvre les réformes. La première étape, a-t-elle déclaré, verrait le gouvernement immédiatement « demander au ministère des Transports , à Network Rail , au Rail Delivery Group et à l'opérateur de dernier recours de travailler ensemble dès le premier jour pour créer une « ombre » des Great British Railways ». La deuxième étape « nous verra adopter la législation primaire nécessaire pour établir officiellement Great British Railways comme un organisme indépendant, garantissant qu'elle est structurée autour des besoins des passagers et du fret ».
[......]
Des sources industrielles suggèrent qu'il pourrait éventuellement y avoir un retour aux secteurs de type InterCity, Network South East et Regional Railways, bien que ces termes ne soient pas utilisés. Il existe des défis, notamment celui de décider où se situent certains services, en particulier entre les groupes de services régionaux et interurbains, compte tenu des changements et des acquisitions de matériel roulant au cours de la période de privatisation.
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En supposant que les travaillistes soient au pouvoir d'ici début 2025, les deux premiers contrats d'exploitation à transférer seraient ceux de South Western Railway ( FirstGroup et MTR Corp ), pour lesquels la NRC a une date d'expiration fixée au 25 mai 2025, et de Great Western Railway (FirstGroup), où la date de fin est le 21 juin. Le contrat Essex Thameside détenu par l'activité c2c de Trenitalia a une date d'expiration le 20 juillet.
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Alors qu'une grande partie de la couverture médiatique des projets du Labour s'est concentrée sur l'aspect de la « renationalisation », Haigh et ses collègues ont tenu à éviter de laisser entendre que les tarifs relèveraient des plans du Labour. En effet, les dirigeants de l’industrie ne s’attendent pas à ce que davantage de financements publics soient mis à la disposition des opérateurs, tandis que le document politique travailliste précise également que les opérateurs de fret, les sociétés de location de matériel roulant et les acteurs du libre accès ne seront pas intégrés au secteur public. Le fait que le discours de Haigh ait été prononcé au siège de Trainline a également été considéré comme un signe qu'il y aura toujours un soutien aux détaillants de billets indépendants.
[......]
Insistant sur les tarifs en réponse à l'annonce politique, Haigh a insisté sur le fait que « je ne peux pas affirmer aujourd'hui que nous allons baisser les tarifs, notamment parce qu'ils sont incroyablement complexes et que la réglementation doit également être réformée. » Mais nous avons dit que nous les simplifierions, que nous les rendrions plus accessibles, plus transparents et plus fiables pour les passagers.

https://www.railwaygazette.com/uk/opera ... -020524-JM

si les travaillistes reviennent au pouvoir : tout est dit et rien n'est moins sure, au vu des tendances européennes actuelles de droitisation....
affaire à suivre

[viadi]

Ce que souhaite le programme des travaillistes, c’est que l’Etat reprenne les franchises à leur expiration.

Certaines sont déjà exploitées par l’Etat sous le régime “d’opérateur en dernier ressort” comme LNER, Northern, Southeastern, Trans Pennine, suite à l’échec du privé.

Il y a également trois compagnies opérées par le public mais locales, Scotrail (réseau local écossais) et Caledonian Sleeper (train de nuit Ecosse <> Londres) par le gouvernement Écossais et Transport For Wales (réseau local) par le gouvernement du Pays de Galles, ces services étant précédemment des franchises privées.

Outre Eurostar (international) et Heathrow Express (liaison dédiée haut de gamme Londres <> Aéroport) il y a aussi 3 opérateurs en Service librement organisés (Grand Central, Hull Trains) dont Lumo qui opère un service concurrent à bas tarif entre Londres et l’Ecosse.

A voir comment seront intégrés ces deux dernières catégories de services.

Côté tarification, si le train est réputé cher au Royaume Uni, outre faut il préciser qu’il existe un service d’autocars longue distance National Express très développé, la grille tarifaire est par contre assez simple et harmonisée avec les tarifs anytime, off peak, super off peak, advance, resp.plein tarif, tarif hors heures de pointes, tarif hors heures de pointes encore plus limité et tarif équivalent aux anciens Prem’s sur trains designés.
Avec en plus des cartes de réduction Railcard également standardisées.
Si baisse de prix est souhaitée, ce n’est pas avec une seule compagnie mais plus un choix politique de plus subventionner l’exploitation.

si les travaillistes reviennent au pouvoir : tout est dit et rien n'est moins sure, au vu des tendances européennes actuelles de droitisation....
affaire à suivre

Au Royaume Uni les conservateurs tiennent le pouvoir depuis 2010. Une certaine usure assez normale et un besoin d’alternance assez logique en démocratie. D’autant que les conservateurs ne semblent pas avoir actuellement une figure iconique comme Tatcher le fut. Et les travaillistes semblent s’être débarrassés de leurs démons qui ont participé à leur précédent échec. Sans parler des conséquences du Brexit, initié par un référendum des conservateurs qui pourrait influer.
Le jeu est peut-être ouvert ?

Mais déjà évoqué ici, si le système ferroviaire britannique s’est stabilisé depuis sa privatisation un peu mouvementée, le fait qu’une partie des opérateurs soient de nouveau publics n’est pas une réussite totale, mais pas non plus un échec non plus.

Le système Britannique est totalement différent et dépaysant du système français voir européen.
Je ne l’ai pris que quelques fois dans ma vie, mais de nombreux Youtubeurs britanniques (cités dans le sujet sur les Cabride et récits de voyages) l’ont sillonné de long en large pour nous donner une image assez intéressante (Midland London pour n’en citer qu’un seul).

[ewen]

Si baisse de prix est souhaitée, ce n’est pas avec une seule compagnie mais plus un choix politique de plus subventionner l’exploitation.

Il faut noter qu'avec la privatisation, le coût de l'exploitation s'est radicalement élevé et paraît de plus en plus hors contrôle. C'est d'ailleurs dans ce cadre que le gouvernement conservateur de Boris Jonhson a renforcé de manière très nette le contrôle de l'État sur les franchises. Mais ce fort prix va aussi avec un service de bonne qualité, plutôt fiable.

[Thor Navigator]

Ne pas oublier que le système ferroviaire britannique a d'abord été éclaté en une multitudes d'entités, bien au-delà des seules TOC. L'entretien du réseau à l'époque de Railtrack reposait sur des cascades de sous-traitants et il y eut une perte de compétence très importante avec les incitations massives au départ d'une partie des salariés de feu British Rail. Après cette période calamiteuse, le système retrouva une certaine unité et maîtrise pour la partie GI (même si la sous-traitance reste importante pour la préparation et le conduite de la modernisation du réseau) et les services ferroviaires s'améliorèrent mais au prix d'un accroissement majeur des contributions publiques, tant côté infrastructure/exploitation que pour le fonctionnement d'un grand nombre de franchises. Des courbes très illustratives existent sur ce sujet.

Qualifier de "locales" des "compagnies" telles que Scotrail (avant la réforme ferroviaire permettant le transfert des compétences pour la gestion des infrastructures hors réseau structurant) n'est pas le terme adapté, vu l'étendue des territoires desservis, au premier chef celui de l'Ecosse. Le terme "régionales" serait plus exact.

[viadi]

La compagnie Great Western Railway vient de baptiser une rame au nom de Son Altesse Royale la Princesse Anne

L’événement s’est déroulé en gare de Paddington à Londres et c’est la rame opérant les services longue distance Hitachi 800 024 qui aura cet honneur.
La compagnie voulait honorer la Princesse est ses engagements caritatifs envers plus de 300 organisations de charité et régiments militaires.

Great Western Railway, filiale du groupe écossais First, opère une franchise au départ de Londres vers l’ouest de l’Angleterre ainsi que le pays de Galle, incluant le train de nuit Night Rivera vers Penzance.

https://youtu.be/Th0oTfprozE?si=z4G4_UHjM79Sujvn

[Stifff38]

Train touristique : la Betton Grange (class 6880), "nouvelle" locomotive à vapeur créée de toutes pièces et inspirée de feues les class 6800 (qui avaient toutes été démantelées), a fait ses premières circulations passagers le week-end dernier lors du Cotswold Festival of Steam organisé par le Gloucestershire/Warwickshire Railway dans l'ouest de l'Angleterre. Elle doit à terme regagner le Llangollen Railway au Pays-de-Galles.

https://www.bbc.com/news/articles/c2jjveyv8k2o
https://en.wikipedia.org/wiki/GWR_6800_ ... ton_Grange
https://www.youtube.com/watch?v=aP3DXKmQhBY
https://www.facebook.com/6880BettonGrangeSocietyLtd

[leplessis]

Royaume-Uni, pas de réouverture pour le moment de gares et de lignes fermées dans le passé.
Après que le nouveau gouvernement britannique ait identifié un déficit de 22 milliards de livres sterling (environ 25,9 milliards d'€) dans le budget national comme un héritage des conservateurs, de nombreux projets sont sur le point d'être annulés.

Dans le secteur des transports, cela affecte les dépenses prévues s'élevant au total à 2,9 milliards de livres sterling.
Cela comprend, entre autres, tous les projets du programme « Restoring Your Railway » qui n'ont pas encore débuté, comme la ligne dite « Barrow Hill » entre Sheffield et Chesterfield, la « Ivanhoe Line » entre Leicester et Burton-on-Trent ou la ligne vers Portishead dans la région de Bristol.

La réouverture de la « Waterside Line » dans le Hampshire (entre Hythe et Southampton) est également menacée, même si Network Rail avait déjà prévu de moderniser cette ligne ferroviaire, qui n'était récemment utilisée que par les trains de marchandises.
La chancelière de l'Échiquier, Rachel Reeves, a déclaré la semaine dernière que l'abandon du programme du gouvernement précédent visant à rouvrir les lignes et les gares désaffectées permettrait à lui seul d'économiser 85 millions de livres sterling. Elle a déclaré : « Les villes et villages à travers le pays ont placé leurs espoirs dans de nouvelles infrastructures de transport sans aucun plan ni, financement étudiés.

Le nouveau gouvernement ne commettra pas cette erreur. Ce gouvernement restaurera nos fondamentaux économiques tout en maintenant la transparence et « restaurer la confiance publique."
Ben Curtis, du mouvement,la Campagne citoyenne pour de meilleurs transports, a répondu : « C'est une décision extrêmement décevante. Le rail est l'un des modes de transport les plus respectueux de l'environnement et est vital pour l'économie, les émissions de carbone, le programme Restoring Your Railways a joué un rôle crucial dans la réouverture des itinéraires et des gares indispensables, comme la gare d'Okehampton, qui a permis 550 000 voyages supplémentaires au cours des deux premières années d'exploitation.

Nous exhortons le gouvernement à reconsidérer cette décision. ".
Les semaines et les mois à venir montreront désormais quelles lignes ferroviaires de Grande-Bretagne, auparavant fermées, ont encore un espoir de rouvrir.
Le mouvement la Campagne pour la réouverture de la ligne Ivanhoe (CRIL) estime que les avantages de celle-ci peuvent encore être démontrés de manière convaincante : les 100 millions de livres sterling nécessaires pour restaurer la ligne sont « relativement modestes ». Le groupe prévoit désormais de mobiliser ses partisans pour faire valoir ses arguments auprès du gouvernement.
La députée travailliste du nord-ouest du Leicestershire, Amanda Hack, a annoncé qu'elle demanderait au Trésor d'examiner le dossier visant à rétablir un service de train de voyageurs entre Leicester et Burton alors le couloir routier A511est encombré à Coalville, Ashby et Swadlincote.

Le député de Torridge et Tavistock, Sir Geoffrey Cox KC, a exprimé sa profonde déception face à la décision du gouvernement travailliste d'abandonner la reconnexion de Tavistock au réseau ferroviaire, déclarant : « Le programme Restoring Your Railway a été principalement conçu pour restaurer l'économie.
Je suis consterné et déçu que le gouvernement travailliste ait décidé d'annuler cet important projet qui bénéficierait aux communautés de l'ouest du Devon, qui aurait apporté une croissance économique cruciale et
s'appuierait sur le succès de la réouverture de la ligne Dartmoor entre Okehampton et Exeter.


D' après L.R. le 06/08/2024.


N.B. un scénario qui serait probablement similaire de ce côté-ci de la Manche.....

(Malgré certaines promesses)

Il n'y a plus de sous.....

[Pottok]

Comme quoi ils se font fait avoir par les promesses électorales...

[Taillevent]

Ils se font avoir par les promesses du gouvernement précédent, ça n'est quand même pas la même chose !

[viadi]

En Anglais mais l’explication du programme de nationalisation des chemins de fer britanniques avec la création d’une nouvelle compagnie, Great Britain Railways qui reprendra l’ensemble des concessions.
A noter qu’une partie de celles ci sont opérées par la SNCF.
De plus les trains en service librement organisés ou open access seront maintenus, cela concerne les compagnies Lumo et Hull Trains.

Il semble que le programme du gouvernement actuel ressemble à celui du gouvernement précédent, mais il se donne plus de temps pour le mettre en œuvre sur toute la législature.

https://youtu.be/l7unpZvZxao?si=BouqZnowLqcvC5WA

[greg59]

Le National Audit britannique se penche sur HS2 et les conséquences de la suppression de la phase 2

Un rapport du NAO – Un rapport récent de la National Audit Office intitulé « HS2 : mise à jour suite à l’annulation de la phase 2 », a révélé que le DfT ne dispose pas de stratégie claire pour optimiser les bénéfices du projet HS2 à la suite de l’annulation de la phase 2 vers Manchester. Le rapport souligne que la majorité des avantages prévus du projet HS2 étaient liés à cette phase 2 désormais annulée. De son côté, HS2 Ltd anticipe une réduction de 17 % de la capacité des passagers une fois les services HS2 opérationnels.
L’annulation de la phase 2 laisse un défi important en termes de capacité ferroviaire, que le DfT devra aborder, soit par une augmentation des tarifs pour modérer la demande, soit par l’ajout d’infrastructures ferroviaires supplémentaires, ce qui pourrait entraîner des perturbations significatives à moins de construire une nouvelle ligne.
Le DfT travaille actuellement sur une spécification des services ferroviaires visant à maximiser les avantages de l’infrastructure HS2 existante. Cela comprend des options pour exploiter des trains HS2 plus longs, notamment en allongeant les quais à Crewe ou Preston, où des trains de 2 unités de 200 mètres pourraient être séparés. Le rapport de la NAO ne fait pas référence à la proposition Pendolino mentionnée ailleurs dans cette publication.
[....]
Les coûts d’annulation de la phase 2 – HS2 estime que la clôture de la phase 2 prendra trois ans et coûtera jusqu’à 100 millions de livres sterling. Cela inclut la restauration des terrains où plus de mille forages ont été réalisés. 429 millions de livres sterling ont été dépensés en terrains et biens immobiliers le long de la route de la phase 2 vers Manchester, dont 224 millions pour la phase 2a entre Handsacre et Crewe. À la fin juin 2024, HS2 n’avait vendu aucun de ces terrains. On estime que la cession de ces terrains et biens immobiliers de la phase 2 prendra plusieurs années.
[.....]
Finalement quelle est la facture ? – Au 31 mars 2024, les dépenses pour le projet HS2 s’élèvent à 30,1 milliards de livres sterling (en prix de 2019), dont 27,8 milliards pour la phase 1. HS2 Ltd estime que le coût final du projet se situera entre 45 et 57 milliards de livres sterling

https://mediarail.wordpress.com/2021/10 ... reves/#399

[greg59]

Un rapport propose une version allégée pour la suite de la HS2
21/09/2024

Un rapport commandé par les maires de Birmingham et de Manchester recommande la construction d’une nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse reliant les Midlands au nord-ouest de l’Angleterre, en suivant le tracé prévu de la phase 2 du projet High Speed 2 (HS2). Cette nouvelle ligne, appelée « Midlands-North West Rail Link » (MNWRL), relierait les Midlands à Crewe et Manchester, mais avec une vitesse réduite et adaptée aux normes ferroviaires britanniques.
Le rapport, dirigé par Sir David Higgins et produit par Arup avec le soutien d’autres partenaires comme Arcadis et EY, souligne que les infrastructures routières et ferroviaires de la région sont saturées. Il met en garde contre l’inaction, qui aurait des conséquences négatives sur le plan économique et opérationnel.
Après avoir étudié différentes options, y compris la modernisation de la West Coast Main Line ou la construction de sections de contournement, le rapport conclut qu’une nouvelle ligne ferroviaire, d’environ 80 km de long, serait la solution optimale. Elle relierait Lichfield, sur le tracé de HS2, à High Legh, entre Warrington Bank Quay et l’aéroport de Manchester, sur la future ligne Northern Powerhouse Rail.
Construire cette ligne selon les normes britanniques, avec une vitesse maximale de 300 km/h et une voie ballastée plutôt que sur dalles, permettrait de réaliser environ 85 % des bénéfices prévus de la phase 2 de HS2, mais à un coût inférieur, estimé entre 60 % et 75 % du budget initial. Si ces estimations sont correctes, le coût pour la section reliant les Midlands à Crewe serait d’environ 3,72 milliards de livres, soit près de 5 milliards de livres aujourd’hui.
Bien que le temps de trajet entre Londres et Manchester serait prolongé de 15 minutes par rapport aux vitesses maximales initialement prévues (400 km/h), cela représenterait tout de même un gain de 30 minutes par rapport aux services actuels. En réutilisant une grande partie des terrains, des pouvoirs et des travaux de conception déjà acquis pour la phase 2 de HS2, le projet MNWRL permettrait également d’économiser environ 2 milliards de livres pour les contribuables. Il libérerait aussi des capacités sur les lignes existantes pour le fret et les autres services voyageurs, tout en étant une option attrayante pour le financement privé.
La réalisation serait progressive, avec une première phase appelée « Staffordshire Connector » reliant Lichfield à Crewe, suivie de la section « Cheshire Connector » au nord de Crewe. Cette approche permettrait une livraison plus efficace et des bénéfices progressifs.
Le financement privé serait recherché, l’objectif étant de maximiser la participation du secteur privé pour réduire les coûts pour le gouvernement et améliorer la gestion des risques. Un véhicule à usage spécial dirigé par des acteurs privés serait créé pour superviser le projet, avec une participation du gouvernement central et des maires métropolitains, inspirée du modèle utilisé pour le projet Crossrail.
Le rapport recommande également au gouvernement de conserver la propriété des terrains actuels le long de l’itinéraire de la phase 2a de HS2, de restaurer les protections foncières pour les terrains non encore acquis et de maintenir les pouvoirs de planification existants. Une étude de faisabilité rapide, avec la participation d’investisseurs privés internationaux, est également suggérée.
Andy Burnham, maire du Grand Manchester, et Richard Parker, maire des West Midlands, ont exprimé leur soutien à cette initiative, soulignant qu’il est urgent de libérer des capacités sur la West Coast Main Line et de stimuler la croissance économique dans la région.

https://mediarail.wordpress.com/2021/10 ... reves/#417

Synthèse rapport : https://mediarail.wordpress.com/wp-cont ... final1.pdf

[Thor Navigator]

Merci pour le partage.
Souhaitons qu'une solution pragmatique mais restant ambitieuse pour répondre aux enjeux énergétiques et de report modal en termes de trafic à longue distance puisse être adoptée, après l'abandon calamiteux de ce qui restait de la phase 2 de HS2, décision dont les conséquences n'ont pas été sérieusement analysées et prises en compte (pas très surprenant vu le pilotage erratique et court-termiste des gouvernements britanniques depuis la fin de l'ère Cameron). L'explosion des coûts et la dérive continue du calendrier de HS2 illustre les insuffisances majeures de la conception à la conduite de ce projet majeur pour la Grande Bretagne. Quel gâchis !