[Exploitation] Relations entre Lyon et Bordeaux

[Didier 74]

Merci pour le lien.

Il faut souligner que les lignes EasyJet Lyon - Bordeaux et Genève - Bordeaux existent depuis moins de 5 ans. Air France propose aussi des relations Lyon - Bordeaux et Genève - Bordeaux.

Sur ses relations, le mode aérien rencontre un grand succès commercial en raison de la lenteur de tels déplacements par la route ou le rail. Néanmoins les voyageurs moins pressés (ou rétifs à des voyages aériens) peuvent utiliser le rail.
La SNCF ne propose que 2 trains quotidiens entre Lyon et Bordeaux (un TGV via Toulouse et un TER via Limoges). Les relations ferroviaires peuvent aussi se faire avec des changements à Montpellier, Massy ou Paris.
Il reste aussi le Lunea Genève - Hendaye (qui circule essentiellement les vendredis et les dimanches) avec correspondance à Toulouse pour Bordeaux.
Par ailleurs les trajets ferroviaires entre Lyon et Bordeaux sont rendus encore plus compliqués par certains travaux qui entraînent la suppression du TER ou du Lunéa.

[Gil.Puy26]

La dernière fois que j'ai vu cette unique liaison quotidenne Lyon-Bdx, un vendredi après-midi à Montluçon, c'était un unique XTER RA occupé à 120 % ...

Faut quand même pas pousser : faire le trajet complet de Lyon à Bordeaux en X-TER, ça doit dissuader
le client de voyager en train pour un bout de temps !

[dyonisos]

Bonjour

Pas de train sur les 650 km du Bdx-Montluçon-Lyon pendant 10 jours.
Aucune solution de liaison partielle à une extrémité ou à une autre, à moins qu'il ne s'agisse de la révision des XTER....

Ca rappelle les liaisons maritimes ou les iles restent isolées chaque année pendant le carénage annuelle de l'unique bateau ravitailleur............ :twisted

http://www.infolignes.com/previsions.ph ... 4320504111

[dyonisos]

Commentaire très intéressant de Rémi à ce sujet:

Salut

Bordeaux - Lyon est un cas atypique. Les deux villes ont des relations assez limitées, tant sur le plan économique que démographique : l'effet de barrière du Massif central est prégnant. Après, du point de vue ferroviaire, entre deux agglomérations millionnaires en population, 1 AR quotidien, c'est effectivement étonnant, surtout pour un Suisse qui considèrerait qu'il faut une desserte à l'heure au moins. Mais entre les deux...

En réalité, il n'existe pas de ligne Bordeaux - Lyon : la relation emprunte une succession de lignes différentes et le trafic est très segmenté. On a du Bordeaux - Périgueux - Limoges qui fonctionne assez bien. On a ensuite du Limoges - Guéret - Montluçon qui est de nature bien plus modeste et souffre d'une performance médiocre. Ensuite, on a du Montluçon - Clermont qui sort du champ de la relation, mais Montluçon est tournée vers sa capitale régionale. Et puis il reste un peu de Roanne - Lyon où la desserte est plus fournie. Après, Bordeaux - Clermont ou Limoges - Lyon, c'est anecdotique.

Le fait est qu'avec SEA, la liaison par TGV sera améliorée, et qu'on peut voir se profiler une liaison par en bas, via Montpellier et Toulouse, qui elle peut avoir du potentiel compte tenu de la dynamique des agglomérations et du mixage avec le courant venant de Marseille.

Après, plus globalement, il y a probablement des lignes ferroviaire où le car serait plus pertinent... mais combien de lignes de car où le train le serait au moins autant ?

A+
Rémi

[Wunala Dreaming]

+1.

Le Massif Central est un bel obstacle.

Il serait intéressant de comparer les temps de parcours futurs (et réalistes) entre le passage par Paris et par Toulouse.

Si on compte 4h15 à partir de 2016/2017 par le Nord, que peut-on attendre par le Sud ?

Le sujet déborde largement sur SEA/GPSO, mais encore une fois, le transport est un système.

Plus spécifiquement, avec une première phase de LGV Bordeaux-Toulouse jusqu'à Agen, et des relèvements de vitesse entre Toulouse et Montpellier, que peut-on viser ? Et lorsque/si la LGV atteint la Ville Rose ? V300 ? V320 ?

Pourrait-on faire du 200/220 entre Toulouse et Montpellier sur au moins 70% du parcours ? Et si oui, sur quelles sections ? La section jusqu'à Narbonne a l'air bien droite, et Wikipédia indique que la vitesse maxi oscille entre 155 et 160 quasiment tout du long. Idem, Narbonne-Montpellier n'a pas l'air particulièrement tortueuse, mais les passages en gare pourraient peut-être poser des problèmes... Je n'en sais fichtre rien, d'où ma présence sur ce forum.

J'imagine que notre divinité scandinave au marteau multifonctions se ferait un plaisir de nous éduquer sur ce chapitre ! De même pour ses acolytes fins connaisseurs des mystères de notre superbe réseau ferré national.

Merci d'avance !

[macsounet]

Bonjour je suis nouveau et après avoir lu le sujet je viens apporter un avis personnel...

Je pense que les relations Bordeaux - Lyon sont très limités, les deux villes communiques très peu entre elles il y a juste a constater le faible transit entre ces 2 villes. Pour avoir déjà pris l'A89 dans son intégralité (Bordeaux > Lyon) on constate un trafic très segmenter (tout comme pour les lignes TER parallèles) aux abords des 2 métropoles le trafic est dense jusqu'au premières villes moyennes proches, et ensuite c'est le vide sur près de 400km. Il est assez malheureux que la 2ème et 6ème aire urbaine du pays n'est pas de liaison direct et je pense que si le trafic est si faible entre ces 2 villes c'est parce que rien n'a été fait pour arranger les choses...

En ce qui concerne la liaison par le sud (Toulouse, Montpellier...) le réseau actuel permet-il une augmentation de trafic tgv ? De plus la LGV Bordeaux-Toulouse accuse dèjà pas mal de retard.

[Alex]

Il y aurait aussi comme solution de s'appuyer sur la SEA entre Angoulême et Bordeaux sur POCL pour faire ce genre de relation.

De Bordeaux à Angoulême
D'Angoulême à Limoges, en rénovant la ligne, en la dédoublant et avec électrification.
De Limoges à Montluçon, en passant par Guêret et une partie du POLT (la aussi cela va nécessité des travaux entre Saint Sulpice et Montluçon)
Puis ensuite en s'appuyant sur POCL.

Vu comme ça ça parait pas alléchant, mine de rien ça permet de réglé ce problème de transversalité sans passer par une LGV transversale et en s'appuyant uniquement sur des LGV qui existeront surement. Ca règle également la question des dessertes TER de la région Limousin (ma région, vous l'aurez compris ). Des études concernant l'électrification de Limoges Montluçon ont je crois été mise en place (d'ailleurs si quelqu'un peut me donner plus ample information) donc ça tient du possible. Et je suis pas convaincu que passer par le sud soit une meilleure solution, même si elle apporte ses avantages. On ne peut pas continuellement contourner d'autres problèmes.

Une autre solution serait d'utilisé la ligne Bordeaux Périgueux Limoges qui pourrait être électrifier elle aussi.

[Rémi]

Salut

Par SEA, si on passe par Massy, on peut viser des temps de trajet de l'ordre de 4h30 selon la politique d'arrêt, sachant qu'on est à 2h58 sur Lyon - St Pierre des Corps via Massy. Par le Sud, on part d'une base en 6h13 par le TGV existant. Si Bordeaux - Toulouse ramène le temps de trajet à une heure au lieu de 2h15, on arrive à 5 heures. La mise à 220 de Toulouse - Narbonne ferait gagner 15 min et le contournement de Nîmes et Montpellier environ 20 min. On arrive donc à 4h25. Avec la ligne Montpellier - Perpignan, on doit pouvoir arriver à 4 heures.

Reste à s'interroger sur un tracé intermédiaire via VFCEA probablement dans l'entre deux.

La question est donc de savoir quelles villes on veut desservir !

A+
Rémi

[Alex]

Actuellement il faut 7h30 pour rejoindre Bordeaux à Lyon tout en utilisant des lignes vieillsantes. Il faudra 35 minutes pour rejoindre Bordeaux à Angoulême avec la SEA, ensuite si il est possible de rénové et d'amélioré la ligne Limoges Angoulême, avec du V200, sans arrêt, on peut compté une heure. Soit 1h35 pour rejoindre Bordeaux à Limoges, contre 2h-2h30 aujourd'hui.
A celà rajouté 1h57 entre Limoges et Montluçon, avec une partie qui roule sur le POLT, et après c'est festival jusqu'à Montluçon (enfin j'exagère il y aeu des travaux). Avec la poursuite de l'amélioration de la ligne, en essayant pourquoi pas là aussi de faire du v200, on peut faire en sorte de gagné 50 minutes environ, donc 1h07 pour faire un trajet Limoges Montluçon et donc 2h40 pour faire un Bordeaux Montluçon. On peut ensuite connecter ce train sur la POCL pour faire des relations Bordeaux Lyon dans des temps respectables (ça rejoint un peu l'idée de transline). Après je suis pas expert, je pense que faire rien que des Montluçon Bordeaux en 2h40 c'est je pense utopique, mais c'est une idée.

[Rémi]

Salut

Disons que le ratio coût / trafic, ça promet ! Quant à relever à 200 Angoulême - Limoges, je pense qu'il ne faut franchement pas y compter...

A+
Rémi

[dyonisos]

Comme je l'ai dit par ailleurs, je pense que pour cela Alex, il faudra rouvrir Montluçon - Moulins (racco à POCL ou au nord de Moulins sur le Bourbonnnais) et desservir Saint-Germain-des-Fossés.

[Alex]

Salut.

Disons que les lignes ont un sacré besoin d'être rénové, et pour Limoges Angoulême, sans LGV LP, il faudra faire quelque chose, et la solution passera certainement par là.
Sinon il y a la variante Périgueux, plus crédible et avec un temps de parcours similaire.
Par rapport au trafic, c'est vrai que le bassin est plus faible, mais il n'est pas vraiment exploité non plus. Ou alors c'est accepté qu'il y ai des désert français, et ça c'est pas non plus une solution
Et une variante empruntant une bonne partie de la SEA va aussi poser des problèmes.

[Alex]

Comme je l'ai dit par ailleurs, je pense que pour cela Alex, il faudra rouvrir Montluçon - Moulins (racco à POCL ou au nord de Moulins sur le Bourbonnnais) et desservir Saint-Germain-des-Fossés.

Aussi, en tout cas ça peut être exploité.

[dyonisos]

Aussi, pour Périgueux, même si ça ne fait pas l'affaire du Limousin, l'électrification de Coutras - Périgueux serait plus intéressante pour l'exploitation TER, à fortiori si on profitait de tirer la ficelle vers Brive pour aussi créer un itinéraire alternatif électrifié FRET "lent" pour Bordeaux - Toulouse.

L'Aquitaine aurait plus de possibilité budgétaire pour une électrification 100% sur son territoire, ce qui n'est malheureusement pas le cas sur Périgueux - Limoges pour la Région - Limousin.

[Alex]

Je sais mais il faut prendre en compte deux choses : La LGV LP et la politique. La première peut mettre en place ces relations périgueux paris tant attendues par le maire de la première nommée. Il faut aussi prendre en compte que les relations Périgueux Limoges sont aussi très importantes. De plus pas d'électrification de Périgueux Limoges = mort assuré de la LP, et ça RFF et la région Limousin mais aussi le CR dordogne ne peut l'accepter.
Quand à la politique, les maires des deux première ville veulent cette électrification, et il ont de la voix.

[Rémi]

Salut

Parler d'électrification, c'est courant mais pour quelle utilité ? Le gain de temps pour les TER est marginal avec les matériels modernes. Par conséquent, le bilan socio-économique de tels investissements doit être analysé au regard des possibilités pour les liaisons nationales et le fret. Pour Angoulême - Limoges, aucun intérêt pour le fret. Pour les liaisons nationales, pas plus car il n'y a rien derrière.

Par conséquent, pour Angoulême - Limoges et Limoges - Montluçon, le sujet de fond est bien d'assurer la pérennité de ces lignes en traitant l'infrastructure et en cherchant des gains de performance par quelques redressements de courbe et des possibilités d'entrée en gare à 60 pour optimiser la durée "tout compris" d'un arrêt intermédiaire.

A+
Rémi

[Alex]

Salut.

C'est pourquoi la solution par Périgueux peut être intéressante, car en plus du Lyon Bordeaux il est aussi prévu de faire des Périgueux Paris, sans compté que le débit de la ligne est assez important, ce qui peut justifié des électrification.

Pour Limoges Angoulême, ce serait un choix un peu plus politique, qui pourrait aussi inclure des relations plus rapides vers la façade atlantique.

[dyonisos]

Une petite plaquette de RFF pour expliquer les travaux réalisés en Limousin (87/23):

http://www.rff.fr/IMG/Fiche%20com%20Lim ... %A9ret.pdf

[Rémi]

Salut

En complément de la discussion en cours sur l'arrivée du TGV à Périgueux (viewtopic.php?f=9&t=18732), quelques éléments et réflexions.

Bordeaux - Limoges est en double voie jusqu'à Périgueux, ce qui couvre déjà la partie la plus intéressante. Entre Limoges et Périgueux, pour doubler la voie, encore faudrait-il avoir une densité de circulation qui la justifie. Aujourd'hui, j'ai compté 14 trains dans le sens Limoges - Périgueux et 10 dans le sens Périgueux - Limoges (dixit cff.ch) et un intervalle qui ne descend jamais sous les 30 minutes. Par conséquent, le doublement n'est pas justifié sur l'intégralité de l'axe. En revanche, avec une trame cadencée, avoir une ou deux zones de croisement dynamique, ça peut être intéressant.

Quant à la desserte transversale, avec l'hypothèse assez probable d'une LGV Languedoc, la liaison Lyon - Bordeaux via Montpellier et Bordeaux devient d'autant plus intéressante. Si Bordeaux - Toulouse arrivait à être financée, alors la liaison Lyon - Bordeaux via Narbonne deviendrait l'axe de référence. Resterait à traiter des dessertes à caractère interrégional et de flux limités comme Lyon - Montluçon, Lyon - Limoges et Bordeaux - Clermont.

A+
Rémi

[Alex]

Salut.

Je ne sais pas si une relation Lyon Bordeaux passant par Montpellier et Toulouse soit vraiment intéressant. En terme de dessertes, ok, Limoges, Périgueux et Guêret ne rivalisent pas avec Toulouse et Montpellier. Par contre, le trajet risque d'être long en terme de kilomètre, sans compté le fait que le parcours se fasse en LGV, ou les droit de péages sont plus élevé que sur ligne classique. Je pense que c'est mieux de passer plutôt par une liaison plus directe, en TGV ou non, qui ferait un parcours semblable à ce que l'on à aujourd'hui mais modifié, et avec des infrastructures de meilleures qualité. De plus je pense qu'il faut une liaison Est Ouest convenable et qui passe par le Limousin et l' Auvergne, au risque de ne jamais réglé le désenclavement. Il ne faut pas se dire que parce que il n'y a pas sur cette axe actuel de grande villes qu'il faut passer par un autre itinéraire, mais parce qu'on a pas ce genre d'itinéraire que le développement en patit.

[Rémi]

Salut

Sauf qu'on peut intégrer le flux Lyon - Bordeaux, qui est somme toute modeste, à des flux type Lyon - Montpellier, Montpellier - Toulouse, Lyon - Toulouse, Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Montpellier. En cible, on peut envisager 1h de Bordeaux à Toulouse, 1h20 de Toulouse à Montpellier et 1h20 de Montpellier à Lyon : aucune liaison ferroviaire par l'intérieur ne fera du Lyon - Bordeaux en moins de 4 heures, sans investir des dizaines de milliards d'euros, alors que là, on répond au besoin par des projets déjà existants (LGV Bordeaux - Toulouse, aménagement Toulouse - Narbonne, LGV Languedoc). Donc soit on investit une quinzaine de milliards d'euros pour une LGV spécifique Lyon - Bordeaux, soit on capitalise sur les projets existants précités...

A+
Rémi

[Alex]

Salut.

On arrivera pas à faire 4 heure sur le matos existant, mais avec un raccordement à la POCL au niveau de Montluçon (ou autre), on peut faire en sorte de faire des trajets directs dans un temps de parcours raisonnable qui soit assez compétitif par rapport à ce que l'on connait aujourd'hui (ce qui comprend soit un changement vers Paris ou Massy, soit un train IC Bordeaux Lyon toujours bondé), qui permette de drainer assez de personnes et avec un billet moins cher qu'une liaison en totale LGV ou presque qui fera grimper les prix. En outre, on draine des populations qui ne sont pas connectées ou mal, le bassin à prendre en compte n'est donc pas négligeable.

Le risque de toujours passé sur des infrastructures qui seront crée, c'est de maintenir et surtout d'accentuer un vide important au niveau du centre de la France. La on peut tenter de dépensé assez pour modernisé l'existant, ce qui permet d'amélioré un paquets de dessertes. Dans le cas auquel je parle on ne peut pas se contenter de l'existant.
Faire une totale LGV ne sert a rien, mais utilisé l'existant en l'améliorant pourra permettre de résoudre pas mal de problème, sans dépensé des folies et avec un intérêt commercial non négligeable. Le gain de temps, si il représente un plus, ne justifie pas tout. Aujourd'hui la relation actuelle présente des trains tout le temps bondée, malgré parfois 7 caisses. Il faut faire quelque chose, c'est certains.

[Rémi]

Salut

Quel est le besoin, une fois de plus ? Si c'est Lyon - Bordeaux, alors la réponse passe par les projets existants que je citais. Si c'est desservir l'intérieur, alors le sujet est différent parce que le niveau de besoin, en volume, n'est pas le même. Se raccorder à POCL, c'est s'appuyer sur du sable... Si on fait du Lyon - Bordeaux par l'intérieur, il faudra que le flux de bout en bout soit dominant car les besoins intermédiaires sont faibles. S'appuyer sur les LGV Languedoc et Bordeaux - Toulouse, c'est s'appuyer sur des projets qui ont un niveau de stabilité supérieur à POCL et sur lequel on ajoute une composante.

A+
Rémi

[Alex]

Je peut te garantir d'une que les besoins en terme de laision Est Ouest intérieure et les flux sont assez importants. S'appuyer sur les LGV du sud, c'est bien techniquement parlant, mais la réalité peut être tout autre. Faire un Bordeaux Lyon avec ce que tu propose risque de faire grimper les prix, et le gain de temps n'y fera rien. En corrigeant et modifiant la ligne intérieure, on peut essayer de gagner un temps non négligeable et de drainer une population mis à l'écart. Elle reste quand même inscrite sur les TET. Après il faut effectivement voir quels type de trains peuvent rouler, pourquoi pas du genre Régiolis modifié à huit caisses. On peut conjuguer une relation Lyon Bordeaux et la desserte de l'intérieur, l'un n'empêche pas l'autre. Là je ne parle pas en terme de relations rapides et directs, mais en terme de relations confortables, en nombre acceptable, qui soient accessibles géographiquement et tarifairement. En ce sens, une modification de la ligne Lyon Bordeaux actuelle peut répondre tout à fait à ses besoins, et l'électrificatrion des sections Périgueux Limoges/Coutras peut poser une première pierre à l'édifice, car je doute que RFF électrise l'existant mais qu'elle fasse quand même des rénovations et des corrections.

[Rémi]

Salut

En 2005, l'audit sur les liaisons qu'on appelaient à l'époque Trains Interrégionaux avait fait le point sur le trafic et les perspectives : globalement, la part de trajet Lyon - Bordeaux dans les trains de cette liaison était de l'ordre de 5%. Le gros du trafic était situé sur Bordeaux - Limoges et Lyon - St Germain (pour rejoindre Clermont).

Le problème, c'est que si on veut du Lyon - Bordeaux rapide, il faut une ligne nouvelle et s'appuyer sur POCL (alias le géant de papier) dont les coûts sont estimés à 14 milliards et avec des niveaux de péages probablement plus élevés que ce qu'on connaît aujourd'hui. Or comme Lyon - Bordeaux via Narbonne s'inscrirait "à l'ombre" d'opérations déjà envisagées, on peut estimer que le trafic Lyon - Bordeaux tirerait profit des autres liaisons concernées par ces opérations. Plus difficile pour les solutions via POCL pour laquelle il va falloir équilibrer les 14 milliards d'investissements...

Donc je ne suis pas certain que le prix du billet soit plus économique par l'intérieur à niveau de performances comparables.

Concernant l'itinéraire intérieur, à l'époque où on savait faire du chemin de fer en France, on était à 7h25 sur Lyon Perrache - Bordeaux Saint Jean avec les RTG sur l'itinéraire via Limoges. Aujourd'hui, on est à 7h52 alors qu'on a supprimé le rebroussement de St Germain des Fossés et mis à 160 km/h la section Coutras - Périgueux. En supposant un arrêt "normal" à Limoges (on a 14 minutes aujourd'hui), on pourrait revenir à 7h40. Pourtant, on est en X72500 qui n'est pas trop mal motorisé (il faut bien qu'il ait une qualité).

Les gains potentiels viendraient d'une part de la suppression du rebroussement de Saint Sulpice (8 min d'arrêt) et d'un relèvement de la vitesse entre Périgueux et Limoges pour prendre 140 de bout en bout (je doute de la faisabilité du 160, du moins sur des sections suffisamment longues pour être génératrices de minutes gagnées).

Ensuite, c'est la partie centrale entre Saint Sulpice et Gannat qu'il faut traiter, mais à coup de rectifications de tracé et d'amélioration des entrées en gare. Côté Lyon - St Germain, hormis améliorer la vitesse entre Roanne et St Germain (où on prend déjà 140), il n'y a pas grand gain à tirer.

Bref descendre à 7 heures serait probablement un objectif maximaliste à investissement supportable, ce qui mettrait Lyon et Bordeaux à environ 6h45 (en considérant Part Dieu).

Donc le bout en bout a tout intérêt à passer par Narbonne. L'axe intermédiaire a plutôt vocation à faire de la desserte interrégionale.

A+
Rémi