[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[Coccodrillo]

(je répond à la page 59)

Lucerne - Arth Goldau via Rotkreuz, qui est un des 2 itinéraires possibles (l'autre passant par le bord du lac, via Lucerne Musée des Transports et Küssnacht. Certes l'itinéraire est kilométriquement un peu plus long (à voir au niveau du temps de parcours), mais éviter un rebroussement à Lucerne et pouvoir circuler sur une ligne entièrement à double voie présentera alors des avantages non négligeables.

De règle générale, tous les trains Lucerne-Gothard sont tracés via Rotkreuz, même si en cas de nécéssité ils peuvent être detournés cas par cas via Küssnacht. Pendant la fermeture de la ligne Zoug-Arth Goldau en 2019-2020, qui a nécéssité la déviation des trains Zürich-Gothard via Zoug-Rotkreuz (inversion) ou Wohlen-Rotkreuz, environ un quart des IC/IR du Gothard passaient selon horaire via Küssnacht. Mais hors de ce période, ce sont des déviations ponctuelles.

J'ai découvert par la même occasion le projet encore plus fou de nouvelle traversée alpine Zurich-Coire-Italie, en grande partie en tunnel entre la capitale des grisons et Lecco (ou du moins jusqu'à Chiavenna).

C'est un rêve qui date du XIX siècle, quand on discutait des alternatives du Gothard, Lukmanier/Lucomagno, et du Splügen/Spluga. Cette discussion a refait surface dans les années 1970 pendant les études pour AlpTransit. Dans les deux cas, c'est le Gothard qui a vaincu car il est plus proche du triangle Zürich/Lucerne/Bâle(/Berne) et car il aurait été difficile de ne pas raccorder le Tessin au profit d'une région qui n'était (plus) suisse. Pour résoudre ce dernier point, on avait même imaginé un tunnel de base en Y, avec un tronc commun depuis Thusis et puis une branche pour Bellinzona et une pour Chiavenna.

Un autre projet alternatif proposait un tunnel de base du Gothard aussi en Y, avec une branche en direction est pour permettre des relations Coire-Bellinzone.

D'autres projets originaux de l'époque des tunnels de base étaient une ligne Lugano-Locarno-Meiringen-Lucerne/Berne (le seul projet alternatif qui aurait eu un avantage majeur pour le trafic intérieur suisse, car il aurait raccourci beaucoup les voyages Tessin-Berne-Romandie), et une ligne (Tödi-Greina) prevoyant deux tunnels de longueur moyenne, en gros une ligne Ziegelbrücke-Linthal-tunnel-gare en surface dans les alentours de Trun (à l'est de Disentis/Mustér)-tunnel-Olivone-Acquarossa-Biasca-Bellinzone.

Le projet du XIX siècle Coire-Lukmanier/Lucomagno-Biasca-Bellinzone avait le seul merite d'être jugé plus simple à realiser (moins de tunnels), et il a été le seul qui a eu quelques réelles chances d'être réalisé (en alternative à la ligne du Gothard de 1882). D'ailleurs, la gare de Biasca semble bien se projeter vers le Lucomagno, même si l'origine de ce cul de sac est probablement une autre: https://map.geo.admin.ch/?lang=it&topic ... 14&zoom=12

Il est toujours intéressant de voir les vestiges des chemins de fer non realisés, elles font imaginer une realité alternative. Par exemple au sud de Lugano il y a ce tunnel à voie unique, qui se termine dans la montagne et n'est pas connu par aucune carte. Il fait partie d'un projet qui est mort juste après le debout des travaux d'une ligne Chiasso-Biasca, vers 1860, un projet si ancien que la concession se terminait à Biasca pour laisser ouvertes les deux alternatives Gothard ou Lucomagno. Google StreetView: https://www.google.ch/maps/@45.9869741, ... ?entry=ttu

Ici sous le parking il y a un autre tunnel de cette ligne. Il a été récemment utilisé comme accès routier à une aire de travaux de la ligne CFF, et sera prochainement converti en tunnel pieton et cyclable: https://map.geo.admin.ch/?lang=it&topic ... 90&zoom=12

Selon une source que je ne trouve plus il y avait quelque part aussi un pont abandonné, qui a probablement été démoli.

[batou]

Si les CFF vont de l’avant avec le projet horaire 2035 en l’état, ils auront réussi à mécontenter les Romands, les Alémaniques et les Italophones en même temps, car tout le monde y perd pas mal de plumes. Qui plus est, les liaisons internationales de/vers Zürich (sauf vers Milan, qui y gagnera même au change) sont fortement dégradées.

En ce qui concerne le TGV, si quasiment tous les TGV sont limités à Bâle, on peut se demander s’ils continueront à être exploités conjointement par la SNCF et les CFF ou si les SNCF ne les reprendra pas en propre (Le partenariat a été renouvelle récemment pour 5 ans) éventuellement avec du matériel « domestique ». Après, les CFF veulent aussi supprimer le « secteur France » de Bâle (voies 30-35), donc la SNCF sera peut être obligé d’engager du matériel dédié pour quelques centaines de mètres sous 15 kV, à moins que certaines voies de la gare « principale » ne soient rendues commutables 15/25 kV. Entre la limitation des TGV Paris - Zürich à Bâle et les menaces de réduction/suppression d’offre sur Paris - Lausanne via Dijon, ça sent le sapin pour Lyria…

[Jojo]

Après, les CFF veulent aussi supprimer le « secteur France » de Bâle (voies 30-35), donc la SNCF sera peut être obligé d’engager du matériel dédié pour quelques centaines de mètres sous 15 kV, à moins que certaines voies de la gare « principale » ne soient rendues commutables 15/25 kV.

Ba s'ils ne le font pas, ça serait probablement la fin du TER direct (ter200), il ne resterait que les Regio-S-Bahn.

[viadi]

Dans les plans post ouverture de la desserte de l'aéroport de Bale Mulhouse, il est prévu, base de 2 A/R par heure:
- TER200 Strasbourg <> Bâle
- TER Mulhouse <> Liestal
- S Aeroport <> Suisse (la destination varie selon les documents, Laufen est évoqué dans certains, parfois Lörrach-Zell en Allemagne, mais l'idée est de connecter à une des branches du RER de Bâle à SBB.

Le TER200 n'a besoin que d'un seul quai, même en supprimant ceux de la partie SNCF (voies 30) il peut être reçu.
Actuellement surtout 2 quais sont actifs (31 TER200 - 33 TER Regio), la 35 sert de stockage en journée et la 30 de reserve.
Même en réménageant la gare, les voies 4 - 30 pourront continuer à exister.

[Taillevent]

Je me permets de citer un propos d'un autre fil :

départ de Montreux , au bord du lac Léman , direction Milan ; 3 h et quelques de trajet , train bondé à l'aller comme au retour , visiblement les 7 voitures de la rame italienne (ETR 610 sauf erreur ) et les 4 A/R quotidiens sont assez insuffisants ....

Je ai toujours autant de mal à comprendre l'approche de cet axe. Les liens entre la Suisse romande et le nord de l'Italie sont intenses et pourtant la desserte n'a absolument pas évolué depuis de très nombreuses années (il me semble même qu'il y avait un cinquième aller-retour à une époque) ni en fréquence, ni en capacité. La seule évolution récente est le décalage de l'aller-retour vers Venise avec un départ tellement tôt que s'en est indécent.

[Aig]

J'ai surtout fait gasp (c'est en fonction de ce que je peux utiliser) sur le rallongement de _quarante minutes_ des liaisons par l'Autriche, qui ne passseraient plus par le Liechtenstein mais par St Margrethen.

Oui, c'est curieux ... Est-ce que ça veut dire passage par St-Gall plutôt que par Sargans ? A noter qu'en prenant l'itinéraire St-Gall-St-Margrethen-Feldkirch, il y aurait possibilité d'éviter un rebroussement (ce qui n'est pas possible depuis Zürich en passant par Sargans et Buchs) s'il n'y avait pas desserte de Bregenz, mais ce serait étonnant que Bregenz ne soit pas desservi si on est à + 40 mn. Enfin, tout ça ne renforce pas l'attractivité du chemin de fer ...

Bonne journée.

[Sasomo]

- S Aeroport <> Suisse (la destination varie selon les documents, Laufen est évoqué dans certains, parfois Lörrach-Zell en Allemagne, mais l'idée est de connecter à une des branches du RER de Bâle à SBB.

Il me semble qu'il est prévu à moyen terme un S-Bahn entre EuroAirport et Laufen et l'intégration au S-Bahn du TER de Mulhouse avec prolongement vers Liestal puis lors de la mise en service du Herzstück la desserte serait à nouveau modifiée avec 4 S-Bahn avec terminus à l'EuroAirport, 1 vers Aesch, 1 vers Freiburg (D), 1 vers Frick et le prolongement des TER en provenance de Mulhouse jusqu'à Liestal converti donc en S-Bahn. C'est tout du moins ce qui est communiqué sur le site du réseau Trireno. Et cela se retrouve dans les infographies provenant de France, avec une S2 Mulhouse - EAP - Liestal et une S4 EAP - Laufon qui desservirait l'aéroport en + des TER 200 Strasbourg - Bâle.

Je penses donc qu'à moyen terme (avant mise en service du tronçon soutterain à Bâle) on aurait une desserte de l'aéroport comme suit :
- TER 200 : Strasbourg - Mulhouse - EAP - Bâle
- TER/S2 : Mulhouse - EAP - Liestal
- EAP - Bâle - Laufen

Il ne faudrait donc plus qu'une seule voie commutable ou apte 25kV pour le TER 200 à Bâle, à moins que la région Grand Est ait prévu un nouveau matériel apte 200km/h et 15kV.

Je ai toujours autant de mal à comprendre l'approche de cet axe. Les liens entre la Suisse romande et le nord de l'Italie sont intenses et pourtant la desserte n'a absolument pas évolué depuis de très nombreuses années (il me semble même qu'il y avait un cinquième aller-retour à une époque) ni en fréquence, ni en capacité. La seule évolution récente est le décalage de l'aller-retour vers Venise avec un départ tellement tôt que s'en est indécent.

L'offre a été effectivement pas mal diminuée sur cette axe, notamment avec la suppresion de la relaion nocturne. Beaucoup accuse le fait que depuis la suppresion de Cisalpion, les relations entre la Suisse Romande et l'Italie ne soit plus une priorité pour les CFF, notamment à cause de la mise en service du Gotthard et de la saturation de l'arc lémanique. Effectivement, il devient complexe d'insérer de nouveau trains internationaux sans supprimer des TGV par exemple.
C'était d'ailleurs une proposition qui était sortie pour appuyer la réouverture de la ligne du Tonkin : l'exploitation des trains Genève - Italie par le sud Léman avec arrêt soit à Thonon, soit à Évian. Mais je crois que ça a été abandonné dans le projet "final"...

[batou]

- S Aeroport <> Suisse (la destination varie selon les documents, Laufen est évoqué dans certains, parfois Lörrach-Zell en Allemagne, mais l'idée est de connecter à une des branches du RER de Bâle à SBB.

Il me semble qu'il est prévu à moyen terme un S-Bahn entre EuroAirport et Laufen et l'intégration au S-Bahn du TER de Mulhouse avec prolongement vers Liestal puis lors de la mise en service du Herzstück la desserte serait à nouveau modifiée avec 4 S-Bahn avec terminus à l'EuroAirport, 1 vers Aesch, 1 vers Freiburg (D), 1 vers Frick et le prolongement des TER en provenance de Mulhouse jusqu'à Liestal converti donc en S-Bahn. C'est tout du moins ce qui est communiqué sur le site du réseau Trireno. Et cela se retrouve dans les infographies provenant de France, avec une S2 Mulhouse - EAP - Liestal et une S4 EAP - Laufon qui desservirait l'aéroport en + des TER 200 Strasbourg - Bâle.

Je penses donc qu'à moyen terme (avant mise en service du tronçon soutterain à Bâle) on aurait une desserte de l'aéroport comme suit :
- TER 200 : Strasbourg - Mulhouse - EAP - Bâle
- TER/S2 : Mulhouse - EAP - Liestal
- EAP - Bâle - Laufen

Il ne faudrait donc plus qu'une seule voie commutable ou apte 25kV pour le TER 200 à Bâle, à moins que la région Grand Est ait prévu un nouveau matériel apte 200km/h et 15kV.

Je ai toujours autant de mal à comprendre l'approche de cet axe. Les liens entre la Suisse romande et le nord de l'Italie sont intenses et pourtant la desserte n'a absolument pas évolué depuis de très nombreuses années (il me semble même qu'il y avait un cinquième aller-retour à une époque) ni en fréquence, ni en capacité. La seule évolution récente est le décalage de l'aller-retour vers Venise avec un départ tellement tôt que s'en est indécent.

L'offre a été effectivement pas mal diminuée sur cette axe, notamment avec la suppresion de la relaion nocturne. Beaucoup accuse le fait que depuis la suppresion de Cisalpion, les relations entre la Suisse Romande et l'Italie ne soit plus une priorité pour les CFF, notamment à cause de la mise en service du Gotthard et de la saturation de l'arc lémanique. Effectivement, il devient complexe d'insérer de nouveau trains internationaux sans supprimer des TGV par exemple.
C'était d'ailleurs une proposition qui était sortie pour appuyer la réouverture de la ligne du Tonkin : l'exploitation des trains Genève - Italie par le sud Léman avec arrêt soit à Thonon, soit à Évian. Mais je crois que ça a été abandonné dans le projet "final"...

S’il n’y a vraiment qu’une voie pour les TER 200 à Bâle CFF, le moindre incident matériel se traduira par la limitation des TER 200 à Saint-Louis voire Mulhouse. Qui plus est, il arrive que des TGV « domestiques » viennent sur Bâle en cas de manque de matériel tricourant (c’est justement arrivé la semaine dernière : utilisation d’une rame Euroduplex 3UF qui a été envoyée sur la voie 31 à Bâle). Avoir 2 voies sous 25 kV ou commutables serait un minimum pour assurer un service transfrontalier fiable.

Quant aux EC Genève - Italie, on leur a préféré les EC Bâle - Italie qui desservent aussi Berne en direct… et l’arc le maniaque en correspondance avec les IR 90 à Visp (Viège). Les faire passer par la rive sud du Léman leur enlèverait une bonne partie de leur intérêt, vu qu’ils ne pourront plus desservir Lausanne, qui est probablement la principale source de fréquentation de ces EC justement.

[CFVE]

Ligne de Spiez à Brigue (ligne du Lötschberg) - (74 km).

Tunnel de faîte du Lötschberg - Longueur 14,612 km - Altitude 1239,54 mètres.

Gros surcoût pour la rénovation du tunnel de faîte du Lötschberg.

La rénovation du tunnel de faîte du Lötschberg, long de 15 kilomètres, coûtera bien plus cher que prévu, 180 millions de francs au lieu de 105 millions, et s'achèvera d'ici à fin 2024. La compagnie BLS attribue encore un lot de travaux pour la partie sud de l'ouvrage.

Avec l'adjudication annoncée mercredi, le BLS peut désormais estimer plus précisément les coûts totaux des travaux de rénovation du tronçon sud, a indiqué la société dans un communiqué. En l'état, la rénovation de la voie sur toute la longueur du tunnel historique coûtera au total 180 millions de francs.

La somme est supérieure de 75 millions de francs au montant estimé au début des travaux en 2018. Une grande partie des surcoûts, pour environ 40 millions, est due à des facturations additionnelles du consortium Marti, qui rénove 13,5 des près de 15 kilomètres de la voie. Ces surcoûts sont dus à des événements imprévus.



Selon les estimations actuelles, les travaux de rénovation du tunnel de faîte du Lötschberg, un ouvrage inauguré il y a 110 ans, coûteront au total 180 millions de francs - Photo Keystone Christian Beutler.

Lemanbleu

[Jojo]

S’il n’y a vraiment qu’une voie pour les TER 200 à Bâle CFF, le moindre incident matériel se traduira par la limitation des TER 200 à Saint-Louis voire Mulhouse.

C'est déjà ce qui arrive quand un de ces trains est en retard, vu le faible temps de battement. Mais effectivement une seconde voie commutable serait nécessaire pour gérer les situations perturbées.

C'était d'ailleurs une proposition qui était sortie pour appuyer la réouverture de la ligne du Tonkin : l'exploitation des trains Genève - Italie par le sud Léman avec arrêt soit à Thonon, soit à Évian. Mais je crois que ça a été abandonné dans le projet "final"...

Avec quel temps de parcours ? Entre la voie unique de Saint-Maurice à Annemasse puis le tronçon central du Léman Express, faut pas être pressé.

[Thor Navigator]

Il faut effectivement oublier le passage par la rive sud du Léman (dans l'hypothèse d'une réouverture de la ligne du Tonkin) hors situations dégradées majeures (et pour très peu de trains) vu le temps de parcours et la faible capacité inhérente à la voie unique d'Annemasse à St Maurice !

Concernant le tunnel de faîte du Lötschberg, j'ose espérer qu'il n'y a pas que la voie qui est renouvelée car 180 MFS pour 30 km de voies, ça fait vraiment cher, même avec les sujétions liées aux travaux en tunnel... Une fois le tunnel du Mont d'Ambin en service, je doute qu'on programme des investissements de grande ampleur dans celui historique du Fréjus (bon, on a le temps de voir venir... et les installations ont été en grande partie modernisées durant la précédente décennie).

[chris2002]

Il s'agit quand même de remplacer complètement la voie par une voie sur dalle en béton comme dans les autres grands tunnels alpins.
Et probablement aussi de différents assainissements du tunnel en lui-même (voutes, installations de sécurité, etc.)

[Thor Navigator]

Merci pour la précision. Je pensais qu'il s'agissait d'un RVB classique. De la VSD en tunnel, effectivement ce n'est pas du tout le même coût...

[chris2002]

Les travaux prévus "en détails" : https://www.bls.ch/fr/unternehmen/proje ... iteltunnel (avec quelques photos du chantier, en particulier de la nouvelle voie sur dalle.

[Thor Navigator]

Intéréssant, merci ! (au passage, je suis toujours aussi agréablement surpris de trouver de la doc en français pour des supports non réglementaires même sur les zones non francophones - bravo !)

Je pensais que la motivation première était d'abord de faciliter l'intervention des secours en cas de problème sous le tunnel.

Aux heures de pointe, jusqu’à 180 trains navettes-autos passent par le tunnel, ce qui fait de lui la liaison principale pour le transport individuel entre Berne et le Valais. Les trains RegioExpress de BLS entre Berne, Brigue et Domodossola passent eux aussi par le tunnel de faîte.

Je pense que les 180 trains-navettes couvrent l'ensemble de la journée (c'est en soi déjà très important), les jours les plus chargés, et pas uniquement les heures de pointe. Si c'est uniquement en HP, quel niveau atteint-on sur l'ensemble de la journée ?

Petite remarque : on évoque le trajet "plus calme" sur la VSD... constat valable au niveau du confort vibratoire et de la tenue en voie mais pas acoustique (le ballast amortissant mieux les bruits aériens et limitant la transmission des bruits solidiens).

[chris2002]

ça doit effectivement être une traduction peu appropriée de Spitzenzeiten, qui a une signification il me semble plus large que simplement "heure de pointe".

Dans tous les cas, la cadence est généralement à la demi-heure, mais en cas de besoin, 2, voir peut-être 3 trains peuvent se suivre à quelques minutes d'intervalle, chaque gare disposant de 3 voies de chargement.

[Coccodrillo]

Spitzenzeiten signifie "périodes de pointe", et indique donc les jours de pointe (donc lors des vacances, probablement les vendredi quand on y ajoute quelque navetteur) et pas uniquement les heures de pointe (cela depend du contexte, si on parle d'une ligne de tramway urbain, qui n'a pas de pointe saisonnière, "Spitzenzeiten" peut indiquer l'heure de pointe des jours de travail). Car un train toutes les demi-heures en journée (environ 6-22) signifie environ 60-70 trains par jour dans les deux directions, bien loin de 180. Pour donner des chiffres, les navettes du Lötschberg sjmsb transportent environ 1,6 million de voitures par an, soit une chiffre similaire au tunnel du Mont Blanc (mais très peu de camions, à cause des limites de hauteur et longueur, en pratique seulement des petits camions en trafic local utilisent les navettes, les tracteurs+semiremorques doivent faire le detour via Vevey).

Apparemment le BLS a du faire un nouveau appel d'offre pour completer l'assainissement du tunnel du Lötschberg. Il était prevu de le faire en une seuel fois, mais ils se sont arrété à 1,quelque-chose km de la fin. Peut-être inevitable, mais plutôt stupide...

Je ne comprend pas où vous avez lu que les trains Zürich-Arlberg ne passeront plus par le Liechtenstein. La ligne Altstätten-Buchs-Sargans a été et sera encore fermée sur certaines section à cause des travaux de doublement partiel, ce qui impliquera le detournement ou suppression de certains trains. Je n'ai pas approfondi, mais c'est certain que les EC soient aussi impactés.

Envoyer les trains Genève-Milan via Evian en trafic régulier ferait perdre Lausanne (qui est plus intéressante), et nécéssitérait de materiel apte CH-I-F. Des deviations pour travaux seraient encore moins justifiables, à cause du problème du matériel. Mais un relais ponctuel sur des trains du Léman Express pendant des éventuels travaux serait raisonnable. Quand RFI a fermé une section de la ligne Milano-Chiasso il y a quelques mois pour travaux, des trains RE Locarno-Lugano-Mendrisio-Milano ont été detournés via Varese et mis en correspondance avec les IC/EC à Lugano. Les ETR 610 et Giruno ne peuvant pas utiliser la ligne Mendrisio-Varese, une solution simple avec transbordement sur du matériel régional a été trouvé. Donc pourquoi pas de trains de remplacement Sion-St. Maurice-Evian-Annemasse-Genève en correspondance avec les EC terminus Sion?

Et, à plus long terme (avec le tunnel de base du Fréjus en service), pourquoi pas des EC/TGV/FrecciaRossa Milan-Turin-Chambéry-Genève? Ceux-ci ne nécessiteraient même pas de matériel apte CH, si via Culoz.

[Aig]

Je ne comprend pas où vous avez lu que les trains Zürich-Arlberg ne passeront plus par le Liechtenstein.

Voici (lien donné par Gillou le 27 juin) :
https://www.blick.ch/wirtschaft/igoev-l ... 75221.html
cf : "Verlegung der Railjet-Züge von Zürich nach Wien auf die 40 Minuten langsamere Strecke via St. Margrethen"

Si c'est seulement pendant la durée des travaux sur Sargans-Altstäten, c'est évidemment moindre mal mais ça n'est pas évoqué dans l'article. Espérons que l'article est incomplet.

Bonne soirée.

[Aig]

Les ETR 610 et Giruno ne peuvant pas utiliser la ligne Mendrisio-Varese, une solution simple avec transbordement sur du matériel régional a été trouvé.

Dans la presse ferroviaire suisse (SER pour ne pas nommer le journal), il y a eu un article peu élogieux pour dénoncer l'impossibilité de détourner les Giruno via Luino. Il semble que cela ait été vécu comme une régression marquante par rapport à ce que le chemin de fer était encore capable de faire dans un passé récent.

Bonne soirée.

[lgv2030 - eomer]

Concernant le tunnel de faîte du Lötschberg, j'ose espérer qu'il n'y a pas que la voie qui est renouvelée car 180 MFS pour 30 km de voies, ça fait vraiment cher, même avec les sujétions liées aux travaux en tunnel...

Donc, le tunnel historique n'a pas fermé: il y a vraiment beaucoup de trains qui y passent quotidiennement ?

[chris2002]

Si c'est seulement pendant la durée des travaux sur Sargans-Altstäten, c'est évidemment moindre mal mais ça n'est pas évoqué dans l'article. Espérons que l'article est incomplet

ça peut aussi être pour des questions de capacité et d'uniformisation de l'offre.

A l'avenir sur Zurich - Sargans - Coire il y aura chaque heure 2 IC 3 et 2 IR 35 (dont un terminus Sargans) tandis que sur Saint-Gall - Buchs - Sargans - Coire, il y aura 2 IR 13 (un terminus Sargans, un Coire). Pas sûr qu'un EC/RJ sans arrêt sur territoire suisse puisse encore avoir des sillons performants (/soit prioritaire).

Ou peut-être aussi pour permettre de desservir Saint Gall, qui reste une agglomération de 170'000 habitants, ce qui n'est pas rien pour la Suisse, mais aussi le bas du Rheintal, qui est aussi une zone plutôt peuplée (encore plus que Saint-Gall), coté suisse comme coté autrichien, alors qu'aujourd'hui la desserte de cette zone par les Railjet est très faible (uniquement Buchs, tout au sud, et Feldkirch, coté autrichien).

Donc, le tunnel historique n'a pas fermé: il y a vraiment beaucoup de trains qui y passent quotidiennement ?

Un RE/IR par heure et par sens entre Berne/Spiez et Brig-Domodossola. Donc une quinzaine de train par jour et par sens.
Entre 20 et 50 trains de fret par jour, à cause des limitations de capacité du tunnel de base.
Au moins 25 à 30 navettes auto Kandersteg - Goppenstein par jour et par sens (cadence à la demi-heure de 6h à 22h environ), plus les jours de fort trafic, dédoublement des navettes par la circulation d'une deuxième voir d'une troisième navette circulant à 3 minutes d'écart de la première).
Quelques navettes Kandersteg - Iselle, surtout en période de pointe.
Un soir par semaine, quand le tunnel de faite est fermé pour entretien (j'ai oublié le jour exact) : tout le trafic y est détourné (donc un IC par heure et par sens pendant 3 à 4 heure, voir plus) et probablement quelques trains marchandises supplémentaires.

Bref, en moyenne il doit y avoir une cinquantaine de circulation par jour et par sens dans le tunnel lui-même (probablement entre 20 et 30 sur les rampes d'accès), et bien plus les jours de fort trafic automobile.

[Aig]

ça peut aussi être pour des questions de capacité et d'uniformisation de l'offre.

A l'avenir sur Zurich - Sargans - Coire il y aura chaque heure 2 IC 3 et 2 IR 35 (dont un terminus Sargans) tandis que sur Saint-Gall - Buchs - Sargans - Coire, il y aura 2 IR 13 (un terminus Sargans, un Coire). Pas sûr qu'un EC/RJ sans arrêt sur territoire suisse puisse encore avoir des sillons performants (/soit prioritaire).

Ou peut-être aussi pour permettre de desservir Saint Gall, qui reste une agglomération de 170'000 habitants, ce qui n'est pas rien pour la Suisse, mais aussi le bas du Rheintal, qui est aussi une zone plutôt peuplée (encore plus que Saint-Gall), coté suisse comme coté autrichien, alors qu'aujourd'hui la desserte de cette zone par les Railjet est très faible (uniquement Buchs, tout au sud, et Feldkirch, coté autrichien).

Ce serait intéressant d'avoir des éclaircissement là-dessus parce que + 40 mn, ça rend vraiment dissuasif les relations Zürich - Tyrol et au delà.

Entre 20 et 50 trains de fret par jour, à cause des limitations de capacité du tunnel de base.

Etonnant, je ne pensais pas que ça pouvait aller jusqu'à 50 frets. Il y a urgence à mettre la totalité du tunnel de base à DV ...

Un soir par semaine, quand le tunnel de faite est fermé

Il doit s'agir du tunnel de base sinon on ne comprend pas le propos

Autre sujet mais toujours la Suisse : bonne nouvelle, les problèmes techniques rencontrés lors de la mise en service du nouveau Waldenburgerbahn (après passage de l'écartement 750 mm au métrique) ont l'air d'avoir été résolus. La commande CBTC avec envoi en cabine des infos commandant la marche du train semble fonctionner. Fin Avril, la marche en UM n'était pas encore possible, semble t'il. Qu'en est-il depuis ?

Bonne journée.

[chris2002]

Oui je parlais du tunnel de base dont la configuration à voie unique partielle impose une fermeture pour maintenance.

Pour les cinquante j’ai repris le chiffre indiqué par le bls dans le lien cité plus haut, mais ça peut aussi être le chiffre atteint les jours où une fermeture du tunnel de base pour maintenance a lieu, et où le report sur la ligne de faite doit être plus important.

[lgv2030 - eomer]

Oui je parlais du tunnel de base dont la configuration à voie unique partielle impose une fermeture pour maintenance.

Oui, cela me paraissait curieux.
Mais est ce qu'il y a encore du trafic dans le tunnel de Faite du Lochstberg ?

[Thor Navigator]

C'est expliqué dans les messages précédents, qui parlent précisément du tunnel de faîte...