[Exploitation] Relations entre Lyon et Bordeaux

[damienf]

Le "voies férrées" de Janvier/Février à un article assez intéressant sur les X TER sur cet axe qui finalement, malgrés les défauts de jeunesse du matériel relate bien l'intérêt de la ligne et du service rendu par ce matériel

[ian]

Peux-tu nous en dire plus ?

Merci

[tram21]

Le "voies férrées" de Janvier/Février à un article assez intéressant sur les X TER sur cet axe qui finalement, malgrés les défauts de jeunesse du matériel relate bien l'intérêt de la ligne et du service rendu par ce matériel

paradoxalement, après des débuts calamiteux et quelques incendies, les X TER sont devenus les plus fiables de la famille TER thermique !

(source : chef d'atelier de Lyon Vaise, qui a en charge des AGC, des A TER, des X TER, et des X 4630)

[Rémi]

Salut

Alors là ça m'étonne car il y a peu de problèmes avec les 73500, et les AGC sont en train de devenir la série la plus fiable depuis belle lurette sur le réseau ferroviaire : dans certains dépôts, le record des BB15000 est déjà battu avec 3 incidents au million de km.
Et ça m'étonne d'autant plus de Vaise qui n'a pas bonne réputation !

A+
Rémi

[tram21]

le chef d'atelier de Besançon m'a confirmé que les AGC lui donnaient énormément de soucis, surtout au niveau informatique embarquée, et les X 73500, c'est les moteurs qui posent problème, et aussi un peu l'informatique...

[François]

Ils sont en effet très fiables...



Source : la dépéche du 07/03/09 http://www.ladepeche.fr/article/2009/03 ... miers.html

[tram21]

ça m'étonnerait que tous ces machins bardés de plastique et d'informatique durent aussi longtemps et soient dans le même état de fraicheur au bout de 50 ans, comme les X 2800...

[damienf]

Le titre de l'article, c'est:
Lyon/Bordeaux: la revanche de l'X TER
En résumé: les sieges sont plus nombreux, mieux disposés et moins étriqués que sur les AGC (voire les 73500) tous deux plus spécialisés dans le service à arrêt fréquents; les rames tiennent bien les horaires et sont globalement plus confortables que les autres cités sur un parcours comme ça... L'article pointe bien que ces défauts résultent en grande partie de la volonté des régions de mettre en ligne d'urgence ces matériels nouveaux (pas encore fiabilisés) avant des élections et que du coup, il en à payé le prix avec 0 descendance Alstom, passé la première commande en double et triple caisse...
Aujourd'hui, ces matériels font jeu égal des disparues RTG en temps de parcours, bien mieux que les rames tractées, certes plus confortables, preuve du bon rapport poids/puissance installée et que les rames sont effectivement remplies...
Je cite: "et lors d'une réunion à Limoges, le 4 Juin 2008, les 4 régions concernées et la SNCF se sont félicitées du succés de cette relation rénovée (sic)" fin de citation...

[dyonisos]

Je pense en effet que pour cette relation, il serait nécessaire de concevoir un matériel automoteur de forte capacité, d'au moins trois caisses + "motrices d'extrémités", ayant recours à trois groupes motopropulseurs diesels de type V12 dont un serait positionné sous la caisse centrale, qui servirait d'espace détente + compartiment à bagages, et les autres dans les deux nez du train, à l'instar des AGC. On pourrait aussi envisager une possibilité bimode/bicourant pour rouler en électrique sous caténaires.
Et, comme je l'ai dit précédemment, cette liaison Bordeaux-Lyon par le Massif Central a du potentiel si on y mets le matériel adapté et nécessaire...

[dyonisos]

Ils sont en effet très fiables...



Source : la dépéche du 07/03/09 http://www.ladepeche.fr/article/2009/03 ... miers.html

Et bien, quelle misère. .J'ai toujours tendance à penser que la ligne Coulomiers - Arènes a été doublée pour servir de "Centre d'Essais Ferroviaires de la Région Midi-Pyrénées". .
Le dépot n'étant pas loin et les machines en rade peuvent être stockées à Arènes ou Coulomiers...

[damienf]

l'article parle d'un 73500 et si les AGC n'ont pas eu encore d'incendies, la loi de nombre leur procurera peut être ce (dé)plaisir... Quand au 72500, l'article de "voies férrées" parle d'une rame qui à eu un souci du genre, mais il n'y à pas eu de radiation...
Il est également certain que ces beaux matériels récents, n'auront pas une carriere aussi remplie que les exeptionnels 2800, mais avec un peu d'éffort, peut être comme les 2200 et 2100 qui vont être concentrés sur 3 ou 4 région, qui sont bien partis pour 30 à 40, comme l'avaient fait les premiers "unifiés" 3800 et 2400 et entre deux les EAD/EAT... Mais il est vrai que les 2200 et 2100 ont été conçus comme simples et rustiques avec une bonne puissance installée, par rapport aux EAD (sauf les derniers plus puissants)... Pour ce qui concerne les Bombardier, il ne faut pas oublier qu'ils sont sortis des anciennes usines ANF et qu'à ce titre, ils ont la même parenté que les productions EAD pour le confort ferme des caisses (et les 2200/2100, mais qui sont un peu plus souples)

[tram21]

Je pense en effet que pour cette relation, il serait nécessaire de concevoir un matériel automoteur de forte capacité, d'au moins trois caisses + "motrices d'extrémités", ayant recours à trois groupes motopropulseurs diesels de type V12 dont un serait positionné sous la caisse centrale, qui servirait d'espace détente + compartiment à bagages, et les autres dans les deux nez du train, à l'instar des AGC. On pourrait aussi envisager une possibilité bimode/bicourant pour rouler en électrique sous caténaires.
Et, comme je l'ai dit précédemment, cette liaison Bordeaux-Lyon par le Massif Central a du potentiel si on y mets le matériel adapté et nécessaire...

un peu dans le style des rames automotrices vendues au Maroc, dans les années 60, dont l'esthétique rappelait beaucoup les RGP ??

[damienf]

Le problème aujourd'hui est: y à t-il des rames à long parcours existantes sur le marché (y compris hors de France) de ce type?
Ou alors, Bombardier Peut proposer des quadricaisses BIBI réaménagées en type voitures corails, à contrario de l'aménagement actuel; chez les autres, je ne sais pas quel matériel peut correspondre? Les x72500 ont déja 10 ans pour les premiers, il faudra bien prendre le relais... Mais de quelle vitesse est capable l'AGC?
Ou alors, des voitures à cabine de conduite (corails/CIC ou autres) issues des réversibles et 1 ou 2 motrices au centre du train, suivant la longueur de ce train (ou 1 diesel et 1 électrique, mais est ce une idée raisonnable) avec des capacités en vitesse supérieures à l'X TER (V160)... Reste alors à réinventer la motrice à intercirculation, pour ne pas "casser" le train, multimodes et multitensions...
Mais y à t'il un marché là dessus pour intéresser un constructeur et les entreprises de transport? Le comportement sécuritaire d'un ensemble moteur au centre dans les rampes et lignes sinueuses devrait être meilleur qu'une réversible? Une motrice comme ça résoudrait peut être aussi beaucoup de problèmes de ces réversibles ? Quelques metres en moins qu'une voiture corail, un couloir de circulation isolé, il doit bien rester de la place pour loger tous les systèmes propulsifs, surtout si les moteurs de traction reprennent les dernières avancées, avec les moteurs électriques directement aux essieux; il ne reste plus que le diésel/électrique ses accessoires, un réservoir et toutes les armoires à installer, dans de l'espace suffisant, gâge en principe de meilleure fiabilité (quand on déconcentre, le suivi des systèmes est plus facile)...

[IVAN]

Clermont-Limoges, c'est vraiment la misère, et c'est misérable que deux préfectures de région soient si mal reliées par le rail... la relation routière n'est pas très facile non plus.
En fait, tant qu'il n'y aura pas de rénovation sur Limoges-Guéret - avec shunt de St Sulpice - et sur Gannat-Montluçon, il n'y aura rien de fait.

[axeldlf]

Limoges et Clermont se tourne le dos et n'ont aucune envie d'améliorer les relations entre les deux villes.
Voila pourquoi une grande région Auvergne Limousin n'aurait aucun sens!

[damienf]

Vive la régionalisation et le manque de dialogue entre les régions, aidé par un état et une entité RFF/SNCF qui en profitent pour se défiler...

[15063]

HS, désolé...

[dyonisos]

Le "barreau sud" d'interconnexion des TGV était prévu pour se raccorder à la LN1 du côté de Melun et à la LN2 du côté de Marcoussis, donc en évitant largement les zones urbaines. C'est comme ça qu'on l'avait présenté au début des années 90. Dans ce cas, Massy n'était plus desservi par l'interconnexion mais uniquement par les TGV de Paris.

Euh, tu t'es trompé de sujet, 15063? Ou bien tu évoques un Lyon - Bordeaux passant en tgv par la région parisienne?

[dyonisos]

Limoges et Clermont se tourne le dos et n'ont aucune envie d'améliorer les relations entre les deux villes.
Voila pourquoi une grande région Auvergne Limousin n'aurait aucun sens!

[MODE HS ON]Ouais, mais dans ce cas là, Le Cantal doit être rattaché à Midi-Pyrénées, et l'Allier à la région Centre. Car ce n'est pas des élus régionaux rhône-alpins qui vont s'intéresser au développement du ski dans le Cantal, ni à son réseau ferré vieillissant. Regarde la situation de l'Ardèche pour t'en rendre compte..[MODE HS OFF]

[Rémi]

Salut

Je trouve certains propos bien peu élogieux à l'égard du matériel alors que les résultats au plan national montrent clairement que les AGC et les 73500 ne posent pas de soucis majeurs. Les 72500 sont enfin sur la bonne pente, après une décennie laborieuse pour certaines Régions. Ce qui flingue les taux de disponibilité, ce sont les parcs de petite dimension. Evidemment, quand on a par exemple 4 éléments, on en a un en maintenance, il n'en reste que 3... il est évident qu'au premier heurt de bestiaux ou de voitures, les tensions sont ingérables.

Pour les 72500, on arrive en moyenne à engager entre 65 et 75% des parcs. Pour les 73500, on arrive aisément entre 75 et 80%. Pour les AGC, on est également à ce niveau, et on commence à aller un peu au-delà. Je pense qu'on arrivera rapidement pour certaines séries à disponibiliser 85% des effectifs en pointe hebdomadaire.

Pour Lyon - Bordeaux, les 72500 ont sauvé la ligne, c'est indéniable. Et il faut saluer autant le boulot du responsable de la ligne chez CIC, qui se démène sur les transversales, que celui des Régions qui ont joué le jeu.

Maintenant, il reste à améliorer le tout par la remise en état des infrastructures entre St Sulpice Laurière et St Germain des Fossés pour retrouver des vitesses de fond correctes compte tenu de la topographie, et à supprimer les rebroussements de St Sulpice Laurière et de Gannat. Au-delà, il faudra certainement améliorer les prestations offertes par le matériel. Qui sait, peut-être qu'un nouvel entrant fera des propositions...

A+
Rémi

[damienf]

Ouais, mais dans ce cas là, Le Cantal doit être rattaché à Midi-Pyrénées, et l'Allier à la région Centre. Car ce n'est pas des élus régionaux rhône-alpins qui vont s'intéresser au développement du ski dans le Cantal, ni à son réseau ferré vieillissant. Regarde la situation de l'Ardèche pour t'en rendre compte.

Hé dire qu'il y avait une liaison directe Aurillac/Bordeaux via Sarlat/Souillac jusque dans les années 80, qu'un député et un ministre (du même bord) supposés soutenir le rail, on laissé fermer... Si l'autoroute A20 ne coupait pas irrémédiablement la ligne, ç'est là aussi un immense gaspillage... Comme le trajet du Ventadour en désuétude totale et pour finir les "pénétrantes" plus anciennement Tonneins/Penne (en partie déférrée) depuis la ligne Bordeaux/Toulouse, sur la Agen/Périgueux et Monsempron/Cahors (déférrée) puis Cahors/Capdenac dont on sait le peu de cas qui en est fait... Alors, ne pourrions nous pas rêver d'un trajet Sarlat/Gourdon (à réinstaller)/Cahors/Capdenac? Ce ne serait pas plus ridicule que de passer par Brives, s'il reste bien l'idée d'un Bordeaux/Aurillac...

[dyonisos]

Hé dire qu'il y avait une liaison directe Aurillac/Bordeaux via Sarlat/Souillac jusque dans les années 80, qu'un député et un ministre (du même bord) supposés soutenir le rail, on laissé fermer... Si l'autoroute A20 ne coupait pas irrémédiablement la ligne, ç'est là aussi un immense gaspillage... Comme le trajet du Ventadour en désuétude totale et pour finir les "pénétrantes" plus anciennement Tonneins/Penne (en partie déférrée) depuis la ligne Bordeaux/Toulouse, sur la Agen/Périgueux et Monsempron/Cahors (déférrée) puis Cahors/Capdenac dont on sait le peu de cas qui en est fait... Alors, ne pourrions nous pas rêver d'un trajet Sarlat/Gourdon (à réinstaller)/Cahors/Capdenac? Ce ne serait pas plus ridicule que de passer par Brives, s'il reste bien l'idée d'un Bordeaux/Aurillac...

Bonjour, damienf. En effet personne n'a réagi à la fermeture de la ligne Sarlat - Souillac malgré son potentiel évident en ligne touristique. De plus, le talus de la ligne entre Calviac-en-Périgord et Aillac vient d'être rasé cet été pour construire un rond-point entre la D703 et la D704a . Toutefois, l'A20 coupe la ligne Saint-Denis - Souillac de façon telle qu'un pont-rail serait possible à reconstruire ainsi qu'il en a été décidé à la construction de l'autoroute... . Et il me semble que l'association du CFHQ (Chemin de Fer du Haut Quercy) a le soutien du conseil régional pour conserver la ligne... Le passage par Brive n'est pas foncièrement rédibitoire en temps de parcours, vu que le rebroussement à Saint-Denis était obligatoire pour Bordeaux - Aurillac, ce qui conduisait à ce que le plus souvent le train (autorail omnibus) soit limité à Saint-Denis: mais plutôt le nombre de changement entre Bordeaux et Brive. Concernant le Ventadour, son sort semble réglé à une desserte ponctuelle du week-end entre Bordeaux et Clermont, et entre bordeaux et Ussel en semaine...

Le problème aujourd'hui est: y à t-il des rames à long parcours existantes sur le marché (y compris hors de France) de ce type?
Ou alors, Bombardier Peut proposer des quadricaisses BIBI réaménagées en type voitures corails, à contrario de l'aménagement actuel; chez les autres, je ne sais pas quel matériel peut correspondre? Les x72500 ont déja 10 ans pour les premiers, il faudra bien prendre le relais... Mais de quelle vitesse est capable l'AGC?
Ou alors, des voitures à cabine de conduite (corails/CIC ou autres) issues des réversibles et 1 ou 2 motrices au centre du train, suivant la longueur de ce train (ou 1 diesel et 1 électrique, mais est ce une idée raisonnable) avec des capacités en vitesse supérieures à l'X TER (V160)... Reste alors à réinventer la motrice à intercirculation, pour ne pas "casser" le train, multimodes et multitensions...
Mais y à t'il un marché là dessus pour intéresser un constructeur et les entreprises de transport? Le comportement sécuritaire d'un ensemble moteur au centre dans les rampes et lignes sinueuses devrait être meilleur qu'une réversible? Une motrice comme ça résoudrait peut être aussi beaucoup de problèmes de ces réversibles ? Quelques metres en moins qu'une voiture corail, un couloir de circulation isolé, il doit bien rester de la place pour loger tous les systèmes propulsifs, surtout si les moteurs de traction reprennent les dernières avancées, avec les moteurs électriques directement aux essieux; il ne reste plus que le diésel/électrique ses accessoires, un réservoir et toutes les armoires à installer, dans de l'espace suffisant, gâge en principe de meilleure fiabilité (quand on déconcentre, le suivi des systèmes est plus facile)...

De telles machines ont existé au siècle dernier telles que la rame électrique T.E.E suisse qui a assuré un trafic international de qualité sur deux décennies. une rame à motorisation thermique répartie devrait pouvoir être construite facilement avec les progrès de l'électronique et de la motorisation électrique répartie suivant le principe de l'AGV adapté au thermique sans bien sûr, la nécessité de la grande vitesse (+/- 200-220 km/h). Et aussi, je ne parle pas du matériel automoteur allemand, anglais qui serait parfaitement adapté à ces tâches.

[damienf]

Merci pour l'info pour le pont sur l'autoroute, par contre détruire une plate forme pour des ronds points à 500000€ (prix moyen en France ces dernières années) bof!!! Bref, on continue à faire n'importe quoi...
Pour le matériel Suisse, je savais et c'est pour ça que j'ai parlé de ça; la réversibilité des rames françaises me paraît un peu "antimécanique" pour la sécurité, dans le sens poussée, ça ne me donne pas envie de monter dedans... Mais pour le type de matériel moteur ou automoteur, du futur, il aura de toute façon une base électrique sans doute dans le type que nous citons et pour les zones non électrifiées, un thermique diesel, dans un avenir proche et par la suite? Mais je crois plus à un gros monomoteur, plutôt que "plein" de moteurs répartis dans des espaces confinés, sauf pour un engin à 1 ou 2 caisses... Je ne crois pas que la multiplication de génératrices soit viable économiquement (même si le BIBI en est équipé) et il faut penser aussi aux "pentos" aux armoires électriques et à tous les accesoires; c'est pour ça que la simplicité de voitures d'un type corail/Téoz/CIC avec à chaque extrémité une cabine de conduite et cet élément "moteur" au centre, avec des boggies "moteurs électriques" pas forcément qu'à cet endroit là (les deux voitures avec cabine de conduite pouvant avoir un boggie moteur)... L'autre avantage d'un train de ce type est sa fléxibilité en nombre de voitures, par rapport à des engins automoteurs en rames constituées... Mais il est vrai que la politique de la grande maison, semble aller vers le tout TGV et un réseau TER à la louche suivant les endroits, donc peu de cas de notre liaison, une fois que les 72500 seront bien avancés en âge ou que le tout diesel sera décrié pour de bon...

[Aig]

Bonjour,

Pour le matériel Suisse, je savais et c'est pour ça que j'ai parlé de ça; la réversibilité des rames françaises me paraît un peu "antimécanique" pour la sécurité, dans le sens poussée, ça ne me donne pas envie de monter dedans...

alors éviter de prendre le train en Allemagne, surtout !

A+

[lgv2030 - eomer]

[MODE HS ON]Ouais, mais dans ce cas là, Le Cantal doit être rattaché à Midi-Pyrénées, et l'Allier à la région Centre.

L'Allier n'a jamais eu de cohérence et possède 3 villes de très moyenne importance qui persistent à s'ignorer superbement. Autant rattacher le Nord-Est à la Bourgogne, le Sud-Est à la future Rhone-Alpes-Auvergne et l'ouest à la future Poitou-Charente-Limousin.
Le Cantal ne peut être séparé du Puy de Dôme car cela reveindrait à couper en deux l'Auvergne historique. Vers Rhône-Alpes: pourquoi pas car Clermont Thiers, Vichy et Le Puy ont vocation à se rapprocher de Roanne, St Etienne et Lyon mais il faudra quand même trouver une solution pour qu'Aurillac ne soit pas trop excentrée.