[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[102.010]

Mais j'y pense : rien n'empêche la SNCF de faire du train de nuit, mais sans subvention, via la manifestation d'intérêt.
Auquel cas, l'exploitation en tranches pour Nice et Toulouse pourrait être maintenue, mais en récupérant les benefs de ces deux portions (plus ceux de l'IC éco sur Toulouse) et en faisant payer le gros de l'exploitation à l'AOT

Le raisonnement tiendrait magnifiquement si Paris-Toulouse et Paris-Nice étaient bénéficiaires en IC Nuit, mais il se trouve qu'elles sont aussi dans le rouge. Et ça supposerait que SNCF-Voyages soit capable de réinvestir lourdement dans le produit pour mettre ces 2 lignes à niveau.

Sinon, j'ai bien peur, pour le train de nuit, qu'il ne faille plus qu'espérer que RZD souhaite optimiser ses roulements de rames de nuit en leur faisant faire du Moscou-Paris-Nice-Moscou ou un autre montage du style...

En effet, la solution RZhD mérite d'être creusée, mais j'ai un peu peur pour les fréquences...

Sinon, pour l'IC Eco de Strasbourg, je pense que la SNCF a fait le calcul suivant : vu la pénurie de CC72100, le coupon de secours ne sert quasiment à rien à Paris, d'autant qu'on peut toujours s'arranger avec les VdM, et côté Strasbourg, si les 2 solutions précédentes ont échoué, on peut magouiller avec des TER200 ou des VdM de Nancy, dans le pire des cas...

Tellement cynique, mais tellement vrai

[102.010]

Autre conséquence des décisions annoncées hier: la fin des rames tractées en trafic GL à l'horizon 2020.

Certes, il va encore falloir penser au renouvellement du parc IC affecté à Paris-Amiens/St Quentin/ Bourges/Tours, mais la recette normande pourra y être transposée sans difficulté.

[Train-Corail]

Si Paris-Toulouse et Paris-Nice ne sont pas rentables (ou même juste à l'équilibre), aucune ligne de nuit ne l'est? D'ailleurs, est-ce que le train de nuit a déjà été un produit rentable?

[102.010]

Si Paris-Toulouse et Paris-Nice ne sont pas rentables (ou même juste à l'équilibre), aucune ligne de nuit ne l'est?

L'ensemble du réseau IC Nuit est dans le rouge depuis un moment déjà.

D'ailleurs, est-ce que le train de nuit a déjà été un produit rentable?

Par le passé oui, sur certaines lignes importantes du moins (Paris-Nice, Paris-Toulouse, Paris-Marseille, Paris-Madrid, Paris-Barcelone, Paris-Milan, Paris-Venise, Paris-Florence/Rome, Paris-Munich, Flandres-Riviera etc...), mais le vieillissement du produit face au développement de l'offre aérienne et TGV a asséché les segments les plus rentables de ce marché.

[PAZtoNPM]

Le raisonnement tiendrait magnifiquement si Paris-Toulouse et Paris-Nice étaient bénéficiaires en IC Nuit, mais il se trouve qu'elles sont aussi dans le rouge. Et ça supposerait que SNCF-Voyages soit capable de réinvestir lourdement dans le produit pour mettre ces 2 lignes à niveau.

C'est bien pour ça que j'ai proposé de mutualiser avec les 2 dernières lignes maintenues par l'AOT : si ces lignes sont déficitaires en coût complet (spécifique à la ligne, puisqu'il me semble que les recettes de l'IC Eco (par ex) n'ont jamais été intégrées aux recettes), pas sûr qu'elles le soient en coût marginal (au sens large, càd en intégrant des offres type IC éco), surtout si le choix est fait de restreindre la desserte aux jours/saison où elle est rentable.
Pour moi, la saisonnalité ou le caractère non quotidien d'une offre n'est pas rédhibitoire, pour peu que ces offres soient suffisamment mises en avant lors de la commercialisation (un peu comme ouigo ou ouibus) et surtout, pour peu que la SNCF ne se trompe pas de cible : il n'est plus raisonnable de calquer le prix actuel des couchettes sur celui des hôtels !!!
Le train de nuit est devenu une alternative low-cost dans la tête des clients (en tt cas, je le pense : je n'ai pas d'études de marché sur ce sujet), du coup, à moins de consentir à un très gros investissement (type Caledonian Sleeper ou concept ÖBB), il faudrait cibler le marché de ceux qui trouvent le tgv trop cher ou qui prennent le car de nuit pour compléter la clientèle actuelle.

Du coup, à horizon le remplacement des corail de nuit, la SNCF pourrait n'avoir que quelques voitures spécifiques pour cette desserte en propre, identiques à celles du parc conventionné, le reste étant fourni par des voitures affectables aux services de jour (voitures avec sièges inclinables de bon confort).

[102.010]

L'équation du train de nuit ne peut pas être résolue façon low-cost, car ce produit affiche des coûts structurellement élevés.

Même en ne misant que sur des voitures à sièges inclinables, on ne résoudra pas le problème, car les yields permis par ce genre de prestation resteront faibles (et difficile de les faire monter au niveau de ceux d'une couchette 2nde), et ça implique de pouvoir trouver une affectation en trafic diurne, ce qui est loin d'être évident (quelles lignes? quelle entité exploitante? quels tarifs???), et plus encore à l'heure du tout-automotrice...

Et même avec une offre uniqument sièges inclinables, il faudra de toute façons réinvestir dans du neuf, vu que le parc actuel arive en fin de vie. Or réinvestir dans du neuf juste pour rouler en PH en et vacances scolaires ne fait pas de sens.

[BravoAlpha]

Même en ne misant que sur des voitures à sièges inclinables, on ne résoudra pas le problème, car les yields permis par ce genre de prestation resteront faibles (et difficile de les faire monter au niveau de ceux d'une couchette 2nde), et ça implique de pouvoir trouver une affectation en trafic diurne, ce qui est loin d'être évident (quelles lignes? quelle entité exploitante? quels tarifs???), et plus encore à l'heure du tout-automotrice...

Je reste convaincu que les jeunes qui remplissent les bus de nuit ainsi que le covoiturage nocturne se tourneraient vers une offre low cost de trains de nuit
avec voitures à sièges inclinables (avec emport possible de bicyclettes). Par exemple un cabotage de nuit Paris Dijon Châlon Mâcon Lyon Valence Avignon Marseille en sièges inclinables trouverait sa clientèle et serait rentable. Ne pas oublier que les conducteurs de bus doivent faire des pauses de 3/4 d'heures obligatoires sur les aires d'autoroutes, un Lyon-Paris en bus de centre ville à centre ville met pas loin de 7 h.

Du point de vue matériel, des UM de "coradia liner" à sièges inclinables ne me sembleraient pas utopiques à moyen terme

Mais voilà SNCF n'a juré que par le TGV....le reste est voué à disparaître comme le fret, les TER étant l'affaire des régions ne reste plus
que l'initiative à terme d'opérateurs privés

[PAZtoNPM]

L'équation du train de nuit ne peut pas être résolue façon low-cost, car ce produit affiche des coûts structurellement élevés.

Justement, le sens de mon propos était que la SNCF pourrait faire porter une très grosse partie des coûts de structure à l'AOT : il ne resterait que les coûts de structure marginaux du Brive-Toulouse et du Valence-Marseille : c'est significatif, mais pas mirobolant. En plus, le relais traction imposé dans les 2 cas fait que tout ce qui est manoeuvre serait facturé à l'AOT. Bref, un bon petit schéma de socialisation des coûts et de privatisation des recettes comme on les aime.

Même en ne misant que sur des voitures à sièges inclinables, on ne résoudra pas le problème, car les yields permis par ce genre de prestation resteront faibles (et difficile de les faire monter au niveau de ceux d'une couchette 2nde), et ça implique de pouvoir trouver une affectation en trafic diurne, ce qui est loin d'être évident (quelles lignes? quelle entité exploitante? quels tarifs???), et plus encore à l'heure du tout-automotrice...

Et même avec une offre uniquement sièges inclinables, il faudra de toute façons réinvestir dans du neuf, vu que le parc actuel arrive en fin de vie. Or réinvestir dans du neuf juste pour rouler en PH en et vacances scolaires ne fait pas de sens.

Justement, le low-cost implique des yields réduits, mais qui permettent aussi de jouer la concurrence modale à fond. Pour ce qui est d'investir dans du neuf, ce sera nécessaire à la fin de vie des corail, si l'AOT le fait, la SNCF pourra aisément s'y greffer. Mais à ce moment, les rames tractées n'auront pas encore disparu, ce qui permettrait de joindre les voitures aux trains existants POLT et surtout au reste de l'offre IC éco (Paris-Bordeaux/Nantes, puis pourquoi pas Nice-Lyon ou Paris-Lyon). À 1 million pièce la voiture, à amortir sur 10 ans, avec des roulements hyper optimisés, je ne pense pas qu'on soit dans l'irréalisme. Enfin, même dans des pays intégralement automotrice-isés comme le R-U, il reste des compos tractées, qui servent de rame de secours et font du charter, ce qui ne serait pas incohérent, vu qu'on ne parle de toute façon que de 3 ou 4 coupons...
Et en maintenant l'offre couchette/lits la SNCF aurait 6 ou 8 voitures avec des aménagements spécifiques, en plus du parc conventionné : c'est une marge appréciable pour exploiter 2 lignes !

P.S. : le car pour Lyon, c'est 6h pour les opérateurs qui pratiquent le relais conducteur (megabus et flixbus). En revanche, pour la clientèle jeune, mieux vaut prendre exemple sur ce que fait Regiojet (cf fil sur les constructeurs de voitures voyageurs) que sur les coradia liners...

[Tchouks]

Bonsoir,

Au-delà du 01 juillet, l'Etat annonce le maintien de deux trains (et pas trois si on lit attentivement) :
- Paris - Rodez (et non Albi), jumelé avec le Paris - Latour-de-Carol ; en effet, il n'y a pas de "et" ou de virgule mais un "/",
- Paris - Briançon.

Pour le premier, ça veut donc dire que le prolongement à Albi saute. Et que les deux destinations seront sur le même train, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui, où on a Rodez ou Albi + Toulouse sur un train, et Cerbère + Latour-de-Carol (+ anciennement Luchon) sur un autre.
C'est le rame terminus Toulouse qui assure l'IC Eco.
Avec deux tranches de 4 voitures, l'une pour Rodez et l'autre pour Latour, ça me semble un peu juste sur Toulouse, qui sera probablement desservie au passage quand même. Donc pourquoi pas circuler à deux tranches de 8 voitures en JOB, et forcer avec une tranche de 7 voitures supplémentaires sur Paris - Toulouse le WE, en réutilisant cette tranche pour l'IC Eco.
L'ajout de cette tranche serait aux frais seuls de la SNCF, mais ça ne coûte que les voitures ou presque : pas de sillon en plus, pas de conducteur en plus, et peut-être pas de contrôleur supplémentaire non plus !

Côté Sud-Est, j'ai tendance à appliquer le même raisonnement.
Malgré l'abandon du conventionnement de la tranche Nice dès le 01 juillet, la SNCF a déjà annoncé la mise en place de voitures RZD.
Du coup, j'imagine bien le lancement d'une offre non conventionnée portée par SNCF + RZD entre Paris et Nice, avec prestations plus haut de gamme (enfin !). Et effectivement peut-être une circulation dérégularisée.
Ce qui permet toujours de coupler les tranches Briançon et Nice jusqu'à Valence (Corail + voitures russes, ça marche, ç'a été testé !) et donc de ne pas avoir de coût marginal de Paris à Valence pour la tranche en économie de marchés.
Mon petit doigt me dit que c'est ce qui va être tenté en plein été, c'est-à-dire là où le potentiel est le plus fort. Si la clientèle est au RDV, ça restera - quitte à limiter les fréquences hebdos. Sinon...

Et à propos de dérégularisation, le communiqué d'hier ne dit rien. Mais le rapport Duron oui, donc il ne semble pas impossible que les trains de nuit conservés ne soient pas forcément conservés tous les jours tout au long de l'année !

Au final, ces deux assemblages prorogeraient la situation quelques années... au plus jusqu'aux échéances électorales de 2022 ?
Après, on revient à la question du matériel.
Peut-être l'Etat temporise-t-il pour voir si d'autres se lancent sur les autres relations ?
Soit on voit tout en noir, et les annonces d'hier ne sont que la préparation de l'estocade finale qui verra la disparition complète des trains de nuit dans quelques années voire mois.
Soit on garde un peu d'optimisme raisonné, et on peut imaginer un AO pour conventionnement des 2 A/R restants, avec nouveau matériel à la clé, d'ici quelques années. Surtout que la droite sera certainement moins frileuse que la gauche pour le faire, et que l'alternance est une hypothèse crédible en 2017.

Jérôme

[Tchouks]

Train de nuit suite, quels candidats pour la concurrence ?

- Les RZD semblent hors course sauf sur Paris - Nice, car il y a l'accord de coopération avec la SNCF. Je les vois difficilement reprendre en propre un Paris - Hendaye, alors qu'ils assureraient avec la SNCF le Paris - Nice !

- Thello est probablement le candidat le plus sérieux. Notamment pour desservir la Savoie, qui pourrait présenter une synergie de production avec le Paris - Venise.
Mon raisonnement est le suivant : Thello cherche à transiter par Modane plutôt que par Vallorbe, pour éviter le passage en Suisse (contrôles douaniers + sous-traitance CFF). Un tracé par Modane permettrait d'acheminer une tranche Bourg-Saint-Maurice ou une tranche Saint-Gervais (difficilement les deux toutefois), sachant que la charge admissible d'une 36000 est supérieure entre Paris et Chambéry, qu'entre Chambéry et Modane. Alourdir le train ne pénaliserait donc pas forcément sa capacité sur le trafic international.
Reste l'épineuse question du matériel : je ne connais pas suffisamment Trenitalia, pour savoir s'il existe en Italie des voitures plus récentes que celles utilisées par Thello.

- La DB sait produire des trains de nuit, mais a décidé d'arrêter les frais en Allemagne en fin d'année. Donc à priori hors course en France.
Par contre, va-t-elle ferrailler ses voitures, ou les proposer à la revente ? Dans le deuxième cas, ça pourrait intéresser la concurrence.

- Plus à l'est, les ÖBB savent eux aussi exploiter du train de nuit, y croient et continuent à le développer (voir le nouveau concept de voitures présenté récemment). Comme en plus la SNCF les concurrence en Autriche via Westbahn, ça ne les gênerait pas forcément de venir opérer en France.
Pour les voitures ils doivent avoir ce qu'il faut. C'est plus compliqué côté traction, où en l'état actuel seules les 36000 peuvent tracter des trains de voyageurs en France sous 1,5 kV (en-dehors des engins purs SNCF non cessibles car amiantés bien sûr).

- Il y a aussi des gens qui savent faire du train de nuit au Royaume-Uni et en Scandinavie. Voire en Espagne : pourrait-on recycler les TrenHotel sur Paris - Hendaye ? Quitte à prolonger jusqu'à Saint-Sébastien... ? La situation pourrait être transitoire, sachant que le double écartement permettra aux véhicules voie normale d'accéder à Saint-Sébastien dans deux ou trois ans.

Au-delà, il faudrait construire quelque chose ex-nihilo, donc ça me semble beaucoup plus improbable. Un modèle type Locomore (en Allemagne), basé sur le crowdfounding me semble difficilement transposable par exemple.

Votre avis ?

Jérôme

[NicholasNCE]

Plus créatif encore, en sus de profiter du Paris-Briançon pour acheminer une tranche Nice, on pourrait imaginer qu'au-delà de Marseille celle-ci circule avec le premier TER-IC du matin, en ajustant un peu les horaires cela devrait marcher puisque l'ICN passe à Blancarde à 05h58 alors que le TER part de MSC à 5h31... Depuis le changement horaire il est terminus Ventimiglia en plus, ce qui permettrai de desservir à nouveau Monaco et Menton en train de nuit.

[Tchouks]

Re,

Deuxième réaction, l'offre de jour. En lisant entre les lignes, voilà ce que je comprends de la situation.

D'une part, l'Etat et la SNCF veulent conserver dans le giron TET trois lignes structurantes, d'intérêt national, complémentaires au réseau TGV pour constituer le réseau "Grandes Lignes", mais si ce terme est aujourd'hui considéré comme vieillot et dépassé.
Soit les trois lignes ex-Téoz, toujours à réservation obligatoire (j'exclus Paris - Strasbourg sorti du périmètre Téoz en 2007 pour les raisons qu'on sait). Au passage :
- des relations directes Paris - Toulouse via Limoges seraient conservées, le communiqué parlant de Paris - Toulouse et pas seulement de Paris - Brive ou Paris - Cahors ;
- la suppression des prolongements à Nice sur la transversale sud paraît en revanche actée, ce qui veut dire que la proposition de la SNCF pour 2017, prévoyant une refonte de l'offre avec légère densification sur le segment Marseille - Bordeaux, risque fort d'être appliquée - et tant mieux, ça fera du bien.

D'autre part, toutes les autres relations que l'Etat doit désormais considérer comme relevant du périmètre TER des 13 nouvelles régions élargies.
Et dont on peut penser que la mission du préfet Philizot est de négocier les conditions de transfert vers les régions.
Voir ce qui a déjà été annoncé pour la Normandie : http://www.paris-normandie.fr/detail_ar ... siYojbSlPY
En regardant la nouvelle carte de France, on voit que toutes les lignes de et vers Paris concernent au plus deux régions (hors Île-de-France), ce qui est aussi le cas des quelques transversales restantes, notamment depuis la réduction au segment Nantes - Bordeaux de la ligne Toulouse - Quimper / Rennes. Du coup, je verrais bien les 64 Régiolis déjà commandés ou en passe de l'être, faire partie de la négociation et être transférés directement aux régions concernées.
Et je crains que là où les régions et l'Etat ne trouveront pas d'accord, il n'y aura plus guère de trains.

Il y a toutefois un cas à part, qui concerne trois voire quatre régions, c'est Lyon - Nantes. La négociation avec les régions pourrait être compliquée, donc l'Etat conservera-t-il cette ligne dans son périmètre ? En allant jusqu'à appliquer les hypothèses de développement préconisé par Duron... ? Sachant que les Régiolis déjà commandés résolvent l'équation du matériel, c'est crédible.

Bref, le sujet est ouvert et pas sûr que le résultat soit catastrophique sur tous les tableaux. Nous verrons.

Jérôme

[Tchouks]

Juste pour compléter sur les IC normands : je viens de parcourir les quatre (!) articles du Paris-Normandie publiés sur le sujet en deux jours, et quelque chose m'interpelle par rapport au communiqué du ministère.
L'Etat dit "des rames neuves pour Paris - Caen - Cherbourg" (considérée comme structurante dans le rapport Duron), mais pas pour Paris - Rouen - Le Havre (qui n'est pas dans la liste des lignes structurantes d'ailleurs). La Région dit "du matériel neuf pour les deux lignes".
Où est la vérité ?
A moyen terme, les Regio 2N pourraient ne remplacer que les Corail non réversibles vers Trouville, Caen et Cherbourg, où le V200 est nécessaire.
Ce qui signifierait quoi ? Un maintien des Corail réversibles et autres V2N vers Le Havre jusqu'à la mise en service de la ligne nouvelle, qui requerra à ce moment-là du matériel V200 sur cette branche vers la Seine Maritime ?

Jérôme

PS : côté manchois, la région en profitera peut-être pour relancer une liaison directe Paris - Saint-Lô, plus pertinent avec un automoteur US qu'avec un rame bloc de 10 Corail...

[Arnaud68800]

Bref, le sujet est ouvert et pas sûr que le résultat soit catastrophique sur tous les tableaux. Nous verrons.

Personnellement, je vois la commande de 30 Coradia Liner supplémentaires comme une excellente chose : ça pourrait permettre d'éviter de tailler sévèrement dans les dessertes des lignes concernées...

Dans le plan de renouvellement du matériel présenté par l'Etat, un point m'interpelle cependant : rien ne semble prévu pour les IC du Nord (hors Boulogne) et Paris - Orléans - Tours/Bourges.
Pour Paris - Le Havre, le remplacement des Corails n'est pas urgent : les rames sont réversibles et les voitures ont été récemment modernisées. Ça dépendra du potentiel restant des BB15000R (supérieur à celui des 15000 non réversibles car ayant fait l'objet de travaux de prolongation de parcours lors des modifs liées à la réversibilité).

[mauzemontole]

- des relations directes Paris - Toulouse via Limoges seraient conservées, le communiqué parlant de Paris - Toulouse et pas seulement de Paris - Brive ou Paris - Cahors ;

Il me semble que ça avait déjà été dit lors de la précédente feuille de route qu'il n'était pas question de tronçonner le POLT au sud de Brive.
La plus grande interrogation ça va être : "quelle desserte au sud de Limoges ?"

Parce que si l'on en croit le rapport Duron, c'était augmentation de la fréquence sur Paris / Limoges, diminution de moitié pour Brive ( ) et perte d'un AR entre Brive et Toulouse.
Maintenant cette préconisation du rapport Duron a provoqué l'union sacrée de tous les élus corréziens pour sauvegarder la desserte. Alors que va-t-il se passer ? Application du rapport Duron au risque de provoquer la colère en Corrèze (les élus corréziens peuvent être très influents, cf le redécoupage régional ) ? Conservation de la desserte actuelle au sud de Limoges et renforcement au nord (moyennant un gros chèque des régions ALPC et MPLR pour le prolongement sud) ? Conservation à l'identique de la desserte actuelle ?

[Jojo]

Pour Paris - Le Havre, le remplacement des Corails n'est pas urgent : les rames sont réversibles et les voitures ont été récemment modernisées. Ça dépendra du potentiel restant des BB15000R (supérieur à celui des 15000 non réversibles car ayant fait l'objet de travaux de prolongation de parcours lors des modifs liées à la réversibilité).

Oui, soit ils prévoient une seconde tranche aussi financée par l'Etat, soit par la Région (comme elle l'a déjà fait avec les TER2N).

Dans le plan de renouvellement du matériel présenté par l'Etat, un point m'interpelle cependant : rien ne semble prévu pour les IC du Nord (hors Boulogne) et Paris - Orléans - Tours/Bourges.

En effet, peut-être qu'ils sont aussi en train d'essayer de les fourguer aux régions (et que la négociation prend plus de temps).
Sur le Nord-Picardie, il faudra trouver une solution cohérente pour sortir du mix infernal Corail/V2N/TER2N (4c et 5c)/Régiolis/Regio2N (bientôt) qui fragilise énormément l'exploitation.
Côté Centre, la situation est moins urgente puisque le parc Corail est homogène (et a priori bien dimensionné quand la production suit) et tracté essentiellement par des BB26000 (les dernières 7200 peuvent être remplacées, ça a l'air plus ou moins prévu).

- Les RZD semblent hors course sauf sur Paris - Nice, car il y a l'accord de coopération avec la SNCF. Je les vois difficilement reprendre en propre un Paris - Hendaye, alors qu'ils assureraient avec la SNCF le Paris - Nice !

L'association SNCF-RZD pourrait se poser sur d'autres lignes aussi, même si ça semble peu probable hors du Paris-Nice plus porteur en haut de gamme.

Plus créatif encore, en sus de profiter du Paris-Briançon pour acheminer une tranche Nice, on pourrait imaginer qu'au-delà de Marseille celle-ci circule avec le premier TER-IC du matin, en ajustant un peu les horaires cela devrait marcher puisque l'ICN passe à Blancarde à 05h58 alors que le TER part de MSC à 5h31... Depuis le changement horaire il est terminus Ventimiglia en plus, ce qui permettrai de desservir à nouveau Monaco et Menton en train de nuit.

Combien de temps ces rames Corail TER vont-elles encore circuler ?

Mais voilà SNCF n'a juré que par le TGV....le reste est voué à disparaître comme le fret, les TER étant l'affaire des régions ne reste plus
que l'initiative à terme d'opérateurs privés

Il se trouve que le fret remonte, au moins sur certains axes. C'est une des causes de la pénurie de conducteurs actuelle...

il faudrait cibler le marché de ceux qui trouvent le tgv trop cher

Hmm... les TGV (de nuit comme de jour) en super-pointes sont vendus moins cher que les Intercités de nuit. Exemple sur Paris-BSM vendredi-samedi prochain (carte jeune) : 88 ou 120 € en TGV, 100 ou 150 € en IC de nuit.

[vincent29]

- Thello est probablement le candidat le plus sérieux. Notamment pour desservir la Savoie, qui pourrait présenter une synergie de production avec le Paris - Venise.
Mon raisonnement est le suivant : Thello cherche à transiter par Modane plutôt que par Vallorbe, pour éviter le passage en Suisse (contrôles douaniers + sous-traitance CFF). Un tracé par Modane permettrait d'acheminer une tranche Bourg-Saint-Maurice ou une tranche Saint-Gervais (difficilement les deux toutefois), sachant que la charge admissible d'une 36000 est supérieure entre Paris et Chambéry, qu'entre Chambéry et Modane. Alourdir le train ne pénaliserait donc pas forcément sa capacité sur le trafic international.
Reste l'épineuse question du matériel : je ne connais pas suffisamment Trenitalia, pour savoir s'il existe en Italie des voitures plus récentes que celles utilisées par Thello.

Bien vu mais il me semble impossible d'ajouter une tranche quelle qu'elle soit à l'EN Paris-Venezia SL. Car pour le coup on est sur une ligne à fort trafic (340 000 passagers en 2014, soit 465 voyageurs en moyenne par train !), ce qui nous fait des compos de 10 à 14 voitures. Je crois qu'après un an d'essai de relance du Palatino qui s'avérait non soutenable économiquement, Thello avait songé à faire un bitranche Paris-Roma T / Venezia SL mais la solution a été abandonnée du fait de l'impossibilité d'ajouter une tranche Roma T à la tranche Venezia déjà au taquet.

Cordialement,

[Arnaud68800]

Oui, soit ils prévoient une seconde tranche aussi financée par l'Etat, soit par la Région (comme elle l'a déjà fait avec les TER2N).

Oui, c'est possible. Par contre, il y a également les V2N : elles dépendent aussi du sort des BB15000R. Même si elles sont franchement inconfortables, il sera difficile de trouver aussi capacitaire (n'oublions pas que les quais de Saint-Lazare et de Rouen Rive Droite sont assez courts).

En effet, peut-être qu'ils sont aussi en train d'essayer de les fourguer aux régions (et que la négociation prend plus de temps).
Sur le Nord-Picardie, il faudra trouver une solution cohérente pour sortir du mix infernal Corail/V2N/TER2N (4c et 5c)/Régiolis/Regio2N (bientôt) qui fragilise énormément l'exploitation.
Côté Centre, la situation est moins urgente puisque le parc Corail est homogène (et a priori bien dimensionné quand la production suit) et tracté essentiellement par des BB26000 (les dernières 7200 peuvent être remplacées, ça a l'air plus ou moins prévu).

Je vois mal l'Etat payer des rames à la Normandie après lui avoir refourgué les IC, mais pas à NPDC-Picardie et Centre. Ces deux Régions vont sûrement aussi réclamer (à juste titre) un chèque à l'Etat...

Combien de temps ces rames Corail TER vont-elles encore circuler ?

Surtout que ce sont de vraies déchetteries roulantes (à part les B5)... Rien à voir avec nos TER200 plutôt proprets !

[Nemo]

L'équation du train de nuit ne peut pas être résolue façon low-cost, car ce produit affiche des coûts structurellement élevés.

Même en ne misant que sur des voitures à sièges inclinables, on ne résoudra pas le problème, car les yields permis par ce genre de prestation resteront faibles (et difficile de les faire monter au niveau de ceux d'une couchette 2nde), et ça implique de pouvoir trouver une affectation en trafic diurne, ce qui est loin d'être évident (quelles lignes? quelle entité exploitante? quels tarifs???), et plus encore à l'heure du tout-automotrice...

Et même avec une offre uniqument sièges inclinables, il faudra de toute façons réinvestir dans du neuf, vu que le parc actuel arive en fin de vie. Or réinvestir dans du neuf juste pour rouler en PH en et vacances scolaires ne fait pas de sens.

Et si on ressuscitait les IDNight en pointe hebdo et période estivale (avec circulation à 100 % sur LC) ?

Le problème de la réutilisation en trafic diurne est réglé, après 1h de nettoyage ça repart !

[Tchouks]

Bien vu mais il me semble impossible d'ajouter une tranche quelle qu'elle soit à l'EN Paris-Venezia SL. Car pour le coup on est sur une ligne à fort trafic (340 000 passagers en 2014, soit 465 voyageurs en moyenne par train !), ce qui nous fait des compos de 10 à 14 voitures. Je crois qu'après un an d'essai de relance du Palatino qui s'avérait non soutenable économiquement, Thello avait songé à faire un bitranche Paris-Roma T / Venezia SL mais la solution a été abandonnée du fait de l'impossibilité d'ajouter une tranche Roma T à la tranche Venezia déjà au taquet.

A 10 voitures on est au taquet sur les parties montagneuses, donc de Mouchard à Vallorbe ou de Saint-Jean à Modane en France. Mais pas en plaine. D'où l'idée de 15 voitures jusqu'à Chambéry et 10 ensuite. Ce qui ne pouvait pas marcher avec une tranche Rome !
Ceci dit, s'il faut 14 voitures sur Venise, c'est clair que ça ne marche plus. Car si les 36000 doivent pouvoir accepter techniquement les 21 voitures autorisées en longueur, il y aura un petit problème de longueur de quai au-delà de 15 ou maxi 16 voitures...

Jérôme

[rail45]

Dans le plan de renouvellement du matériel présenté par l'Etat, un point m'interpelle cependant : rien ne semble prévu pour les IC du Nord (hors Boulogne) et Paris - Orléans - Tours/Bourges.

En effet, peut-être qu'ils sont aussi en train d'essayer de les fourguer aux régions (et que la négociation prend plus de temps).

Côté Centre, la situation est moins urgente puisque le parc Corail est homogène (et a priori bien dimensionné quand la production suit) et tracté essentiellement par des BB26000 (les dernières 7200 peuvent être remplacées, ça a l'air plus ou moins prévu).

Bonsoir
Je fais tous les jours la navette entre Orléans et Paris, donc je connais bien ces IC.
Non les BB 26000 ne sont pas majoritaires sur les Paris - Orléans - Tours et Paris - Bourges. Je dirai plutôt 50/50 (je ne connais pas le nombre d'engins de chaque série affecté à cette relation).
En gros c'est BB 26000 sur les quelques Paris - Tours et les Paris - Bourges (+ IC Eco vers Bordeaux et Nantes) et BB 7200 sur la plupart des trains ne faisant que la navette entre Paris et Orléans.
Avec cependant des exceptions (le 14079 de 23h07 pour Orléans, qui circule du lundi au jeudi est souvent confié à une BB 26000), et des remplacements occasionnels de BB 26000 par des BB 7200 sur les Paris - Tours et les Paris - Bourges (Montluçon), même si ces trains sont censés être V 200.
Le parc Corail se compose, aux dires de la SNCF sur le blog de la ligne, d'une centaine de voitures.
Il n'y a plus aucune rame de réserve : si problème = train systématiquement supprimé.
Il n'y pas ou peu d'agents de réserve : agent en retard à sa prise de service, malade ou en vacances = retard systématique voir train supprimé
Il ne doit pas y avoir non plus beaucoup de locomotives de réserve. De toutes façons, s'il n'y a pas d'agent de réserve pour les conduire... voir cas du 14034 récemment qui, à la suite d'une panne dans la Beauce, est arrivé à Paris avec un retard record de 4h !
Ces voitures sont utilisées, outre les Paris - Orléans - Tours et les Paris - Bourges - Montluçon, sur les IC-Eco Paris - Bordeaux et Paris - Nantes des WE, au prix de la suppression de plusieurs trains Paris - Orléans les vendredis et du Orléans - Paris de 7h28 le dimanche matin. Ce jour là, le premier train au départ d'Orléans pour Paris est désormais... à 9h28 ! Donc demain dimanche, je suis obligé d'aller en voiture à Etampes pour prendre un RER et aller au travail : temps de trajet : 2h15 (55 min de voiture, 20 minutes de marge, 1h de RER et donc pareil au retour + les coûts en carburant et autres de la voiture ). Un ou deux TER Tours - Orléans sont également assurés avec une rame Corail, cas notamment du Tours 7h03 - Orléans 8h18 qui fait ensuite le 14050 de 9h28 vers Paris (lundi à vendredi).
Depuis décembre 2015, plusieurs trains ont vu leur composition réduite, y compris en pointe, cas notamment du 14044 (Orléans départ 8h28), du 3917 (Paris départ 19h07 pour Montluçon) et 14071 (Paris départ 19h26 pour Orléans) qui sont désormais à 6 voitures (9 voitures pour le 3917 le vendredi), ce qui entraîne des surcharges constantes : systématique du lundi au vendredi, quand je le prends je vais à la gare d'Orléans plutôt qu'à celle des Aubrais pour être sûr de trouver une place assise. Sur le blog de la ligne, la réponse de la SNCF a été : "nous proposons 140 de places en moins à la vente sur ce train pour compenser la diminution de la capacité" ! La SNCF préfère perdre des clients plutôt que de gagner de l'argent. Si on calcule : 140 voyageurs à 21 € chacun, en admettant que tous paient le plein tarif, c'est 2 940 € de recettes potentielles en moins chaque jour !
Le 3917 et le 14071 sont à limite de capacité du lundi au vendredi, avec parfois des voyageurs debout, et en surcharge systématique pour le 3917 le vendredi, suite à la suppression du train de 18h57 ce jour-là pour assurer un IC Eco vers Bordeaux ou Nantes.
Sinon, personnellement, depuis le début 2016, je ne m'en suis pas trop mal tiré au niveau des retards (avantage dû à la prise régulière de trains hors pointe), mais il y a un gros soucis au niveau de la pointe, notamment celle du matin vers Paris et tout particulièrement pour le 14036 censé arriver dans la capitale à 8h07. Je dis bien "censé" car il semblerait que cela ne s'est encore jamais produit en 2016. Aux dernières nouvelles, il a réussi à arriver une fois ou deux à 8h09 mais en principe c'est plutôt 8h20 voire plus tard. Résultat, de plus en plus de voyageurs se tournent vers le 14034 attendu dans la capitale à 7h34 afin d'avoir une petite chance d'être à l'heure à leur travail.
Intérieurement, les trains sont plutôt propres et de gros progrès ont été faits en ce sens ces deux dernières années.
Par contre extérieurement, c'est une tout autre histoire : pardonnez-moi l'expression mais c'est plutôt "Raoul le gros dégueulasse". La plupart des machines sont noires de crasse et pour les voitures voyageurs ce n'est guère plus reluisant.
Pour les contrôles, c'est pour ma part environ une fois sur deux en heures creuses, mais à priori moins d'une fois sur quatre en pointe.
Pour les temps de parcours, compte-tenu de l'état déplorable de la ligne et de son niveau d'entretien assez limité, malgré près d'une dizaine de week-ends d'interruptions par an sans aucune solution de remplacement (cela va commencer en mars avec trois week-ends, y compris celui de Pâques), ils se dégradent constamment. Désormais, entre Paris et les Aubrais, c'est au minimum 55 min pour un V 200 (parfois 58) et 59 min pour un V 160, contre respectivement 52 et 56 minutes avant l'accident de Brétigny. Mais ce n'est pas pour cela que la ponctualité s'améliore...

Pour le transfert à la région Centre de ces trains, ce n'est peut-être pas une mauvaise idée en soi et si par chance la région achète de nouvelles automotrices, les voyageurs du Val-de-Loire retrouveront peut-être quelques trains directs pour Paris sans avoir à changer à Orléans, où les correspondances, quand il y en a (essayez d'aller de Paris vers Beaugency ou Blois le matin...) ont tendance à ne pas être toujours assurées (prochain train dans deux heures : dommage... A nous de vous faire préférer la voiture !). Par contre, au niveau local (vous l'avez compris j'habite à Orléans), je n'ai strictement rien entendu au sujet de cet éventuel transfert. L'inconvénient pour les voyageurs se ferait surtout pour les abonnés, qui risquent d'y perdre les points gagnés sur la carte Grand Voyageur et toute indemnisation en cas de retard. Remarquez, vu que cette dernière est symbolique, cela ne changera pas grand chose : 5 € par trajet si on est abonné au-delà de 30 minutes, que l'on ait 35 min ou 4h de retard comme dans le 14034 évoqué plus haut. Mais si d'un autre côté on gagne des trains supplémentaires, avec notamment enfin des trains toutes les heures tout au long de la journée et le comblement du "gouffre" su soir entre 20h26 et 23h07, on ne fera pas la fine bouche.

Bonne soirée
Pierre

[102.010]

Justement, le sens de mon propos était que la SNCF pourrait faire porter une très grosse partie des coûts de structure à l'AOT : il ne resterait que les coûts de structure marginaux du Brive-Toulouse et du Valence-Marseille : c'est significatif, mais pas mirobolant.

Pas sûr que ça passe en matière de Droit de la Concurrence (Aides d'Etat), vu que l'on ferait subventionner une activité concurrentielle par une activité sous monopole, le tout sans appel d'offres, de gré à gré...

En plus, le relais traction imposé dans les 2 cas fait que tout ce qui est manœuvre serait facturé à l'AOT.

Pas sûr que l'AOT veuille supporter ces coûts, elle aura déjà fort à faire pour contenir le déficit de ces 3 lignes-moignons du réseau IC Nuit. Avec une composition courte sur Paris-Brive et Paris-Valence (du genre 6-8V), une 22200 ou une 7200 feront l'affaire surtout si le sillon est V130-140, et ce sera autant de gagné en coûts par rapport à une 26000.

Justement, le low-cost implique des yields réduits, mais qui permettent aussi de jouer la concurrence modale à fond.

Acheter du matériel neuf juste pour le faire rouler 1 jour sur 3 ou 1 jour sur 2, voilà qui ne promet pas de faibles yields, car il ba bien falloir amortir un tel matériel.

Dans l'aérien, les appareils des compagnies low-cost tournent au contraire au maximum pour ventiler leur amortissement sur un volume d'offre le plus élevé possible.

Pour ce qui est d'investir dans du neuf, ce sera nécessaire à la fin de vie des corail, si l'AOT le fait, la SNCF pourra aisément s'y greffer. Mais à ce moment, les rames tractées n'auront pas encore disparu,

En IC de jour, elles disparaîtront en 2020, sauf les lignes GBP Hors Normandie, où un scénario de remplacement du matériel roulant est encore à trouver. Donc la proposition ne tient pas.

iEnfin, même dans des pays intégralement automotrice-isés comme le R-U, il reste des compos tractées, qui servent de rame de secours et font du charter, ce qui ne serait pas incohérent,

Le périmètre d'utilisation de ces rames tractées diminue d'année en année, à mesure que leur âge moyen progresse.

Pour info, les retraits de voitures B9 1/2tu s'accélèrent depuis quelques temps, car parvenues au terme de leur potentiel kilométrique (Cf retrait de la prestation Siège Inclinable sur le Quadritranche depuis le SA 2015, et la réduction à 1 voiture par tranche sur la plupart des autres axes IC Nuit subsistants).

Donc commande de matériel neuf impératives, et si c'est pour rouler 1 jour sur 2 ou 3, non, on ne pourra pas faire du low-cost et garder les comptes dans le vert, et plus encore vu que les coûts de structure d'un même train devront être équitablement ventilés entre tranche sous AOT et tranche en open access.

[102.010]

Reste l'épineuse question du matériel : je ne connais pas suffisamment Trenitalia, pour savoir s'il existe en Italie des voitures plus récentes que celles utilisées par Thello.

Thello a un parc de nuit vieillissant, du même âge que celui des IC Nuit (Voitures UIC-X, en couchettes, MU en WL), et là aussi il va falloir réinvestir sous peu.

Celui de TI en trafic intérieur italien n'est pas en meilleur forme non plus.

- La DB sait produire des trains de nuit, mais a décidé d'arrêter les frais en Allemagne en fin d'année. Donc à priori hors course en France.
Par contre, va-t-elle ferrailler ses voitures, ou les proposer à la revente ? Dans le deuxième cas, ça pourrait intéresser la concurrence.

Les voitures couchettes et places assises de CNL sont elles aussi en fin de vie, donc seuls les WL 1N peuvent être raisonnablement réutilisés (mais en 12 ans de services, il ont souffert aussi et vont nécessiter une rénovation).

- Plus à l'est, les ÖBB savent eux aussi exploiter du train de nuit, y croient et continuent à le développer (voir le nouveau concept de voitures présenté récemment). Comme en plus la SNCF les concurrence en Autriche via Westbahn, ça ne les gênerait pas forcément de venir opérer en France.
Pour les voitures ils doivent avoir ce qu'il faut. C'est plus compliqué côté traction, où en l'état actuel seules les 36000 peuvent tracter des trains de voyageurs en France sous 1,5 kV (en-dehors des engins purs SNCF non cessibles car amiantés bien sûr).

Les ÖBB sont motivés c'est vrai, mais leur matériel est très utilisé sur leur propre réseau, donc difficile d'en dégager un volant pour assurer des trains intérieurs français à brève échéance.

Voire en Espagne : pourrait-on recycler les TrenHotel sur Paris - Hendaye ? Quitte à prolonger jusqu'à Saint-Sébastien... ? La situation pourrait être transitoire, sachant que le double écartement permettra aux véhicules voie normale d'accéder à Saint-Sébastien dans deux ou trois ans.

Solution plus crédible, en espérant que les rames TH Talgo 6 en rade depuis 2-3 ans soient encore utilisables. Et que ce matériel puisse à nouveau figurer aux RT sur le RFN sans repasser la case homologation

[102.010]

Et si on ressuscitait les IDNight en pointe hebdo et période estivale (avec circulation à 100 % sur LC) ?

Le problème de la réutilisation en trafic diurne est réglé, après 1h de nettoyage ça repart !

La formule était devenue déficitaire année après année, et malgré un net relèvement des tarifs.

[Jojo]

Non les BB 26000 ne sont pas majoritaires sur les Paris - Orléans - Tours et Paris - Bourges. Je dirai plutôt 50/50 (je ne connais pas le nombre d'engins de chaque série affecté à cette relation).
En gros c'est BB 26000 sur les quelques Paris - Tours et les Paris - Bourges (+ IC Eco vers Bordeaux et Nantes) et BB 7200 sur la plupart des trains ne faisant que la navette entre Paris et Orléans.
Avec cependant des exceptions (le 14079 de 23h07 pour Orléans, qui circule du lundi au jeudi est souvent confié à une BB 26000), et des remplacements occasionnels de BB 26000 par des BB 7200 sur les Paris - Tours et les Paris - Bourges (Montluçon), même si ces trains sont censés être V 200.

Forcément, en allant à Blois ou Vierzon, je n'ai vu que des Sybic. Mais ce n'est pas pour autant qu'on a roulé à 200...

Ces voitures sont utilisées, outre les Paris - Orléans - Tours et les Paris - Bourges - Montluçon, sur les IC-Eco Paris - Bordeaux et Paris - Nantes des WE

Voilà le problème. Les Paris-Montluçon (3h45) et les Paris-Orléans (1h) doivent-ils faire partie du même périmètre ? Le cas des IC éco est "anormal", effectivement... une fois le matériel remplacé, ils ne devraient plus exister hors week-end.