[Exploitation] Libéralisation des autocars longue distance vs avenir des relations TET

[OCCITAN]

Parisse, faire du co-voiturage, c'est bien beau sur des axes où les choix sont légions.
Si non, cette alternative avancée à juste titre comme une possibilité très ouverte, internet aidant, s'assèche assez rapidement le long des "lignes menacées".

Samedi dernier, un ami marcheur sur le chemin de Stéphenson, (Le Puy en Velay-Alès via le mont Lozère), a tenté le co-voiturage pour rejoindre son domicile aveyronnais depuis Alès. Il n'a trouvé aucune offre entrant dans une cohérence acceptable et a pris le train....
Au pire, dans son cas, il aurait pu entrer à pied, comme il l'a fait entre la gare et son domicile, (12 km).

A bientôt !

[rail45]

Bonsoir
Si on prend un coût d'environ 2€ au km comme exposé ci-dessus.
Admettons que je veuille créer une ligne de cars Macron entre ma ville, Orléans, et Paris, distantes de 125 km par la route.
Pourquoi pas, d'autant plus que le temps de parcours est assez raisonnable : entre 1h35 si tout va bien et 2h15 au pire en heures de pointe quand c'est le foutoir à l'approche de la capitale (contre 1h en train) ?
Mon car va donc avoir un prix de revient de 250 € à chaque trajet.
Etant donné que sa capacité est de 45 places assises, le prix minimum que je dois demander à mes clients, si j'ai un taux d'occupation de 100 % (on peut rêver), est de 250 / 45, soit 5,55 €.
On est bien d'accord que c'est irréaliste.
Admettons maintenant un seuil de rentabilité à atteindre avec un nombre de voyageurs plus raisonnable, soit 25 personnes (au-delà de 25 voyageurs je ferais donc des bénéfices).
Je dois donc faire payer au minimum à mes voyageurs 250 /25 : 10 € chacun.
D'accord.
Mais 10 €, c'est justement le prix minimum que propose déjà la SNCF pour faire Paris - Orléans.
Et généralement, en dehors des trains de pointe, on peut assez facilement trouver ce tarif, certes non échangeable et non remboursable, jusqu'à la veille du départ.
Le plein tarif est actuellement d'environ 22 € aller simple, et le demi-tarif (enfants, cartes jeunes, sénior, etc...) est donc de 11 €.
Dans ces conditions, compte-tenu du fait que mon car va mettre près de 2h pour aller à Paris, alors que la SNCF peut faire le même trajet en 1h à un prix sensiblement équivalent à 1 ou 2 € près, je ne vois pas comment je vais faire pour que mon autocar devienne un jour rentable et puisse vraiment concurrencer la SNCF.
Je critique souvent la société nationale pour ses errements et sa très mauvaise qualité de service (j'ai encore eu près d'une heure de retard hier matin pur aller à Paris sans aucune explication sur la cause) mais dans cet exemple précis, le train aura à mon avis toujours un avantage certain sur le car.
Pareil sur Paris - Rouen où je crois que les premiers prix en train Intercités sont également de l'ordre de 10 €.
Certes, il y a tous ceux qui sont dégoûtés de la SNCF. Mais à mon humble avis, ils ne sont pas assez nombreux pour remplir de façon rentable un car, même sur un trajet qui au départ pouvait cependant paraître séduisant pour y développer une ligne d'autocars.
Je pense qu'il y avait beaucoup mieux à faire : au lieu d'une libéralisation sauvage qui à mon avis n'apporte pas grand chose, il aurait fallu que les autocars soient organisés en tant que réseau complémentaire au train, éventuellement sous forme de Délégation de Service Public, comme pour les réseaux urbains ou départementaux, en desservant les trajets où l'offre ferroviaire n'existe pas ou n'est pas performante face à la route, avec intégration tarifaire et mise en correspondance des différents modes de transport.
Cela peut sembler utopiste mais on peut toujours rêver.
Amitiés
Pierre

[capelanbrest]

Bonsoir
Si on prend un coût d'environ 2€ au km comme exposé ci-dessus.
Admettons que je veuille créer une ligne de cars Macron entre ma ville, Orléans, et Paris, distantes de 125 km par la route.
Pourquoi pas, d'autant plus que le temps de parcours est assez raisonnable : entre 1h35 si tout va bien et 2h15 au pire en heures de pointe quand c'est le foutoir à l'approche de la capitale (contre 1h en train) ?
Mon car va donc avoir un prix de revient de 250 € à chaque trajet.
Etant donné que sa capacité est de 45 places assises, le prix minimum que je dois demander à mes clients, si j'ai un taux d'occupation de 100 % (on peut rêver), est de 250 / 45, soit 5,55 €.
On est bien d'accord que c'est irréaliste.
Admettons maintenant un seuil de rentabilité à atteindre avec un nombre de voyageurs plus raisonnable, soit 25 personnes (au-delà de 25 voyageurs je ferais donc des bénéfices).
Je dois donc faire payer au minimum à mes voyageurs 250 /25 : 10 € chacun.
D'accord.
Mais 10 €, c'est justement le prix minimum que propose déjà la SNCF pour faire Paris - Orléans.
Et généralement, en dehors des trains de pointe, on peut assez facilement trouver ce tarif, certes non échangeable et non remboursable, jusqu'à la veille du départ.
Le plein tarif est actuellement d'environ 22 € aller simple, et le demi-tarif (enfants, cartes jeunes, sénior, etc...) est donc de 11 €.
Dans ces conditions, compte-tenu du fait que mon car va mettre près de 2h pour aller à Paris, alors que la SNCF peut faire le même trajet en 1h à un prix sensiblement équivalent à 1 ou 2 € près, je ne vois pas comment je vais faire pour que mon autocar devienne un jour rentable et puisse vraiment concurrencer la SNCF.
Je critique souvent la société nationale pour ses errements et sa très mauvaise qualité de service (j'ai encore eu près d'une heure de retard hier matin pur aller à Paris sans aucune explication sur la cause) mais dans cet exemple précis, le train aura à mon avis toujours un avantage certain sur le car.
Pareil sur Paris - Rouen où je crois que les premiers prix en train Intercités sont également de l'ordre de 10 €.
Certes, il y a tous ceux qui sont dégoûtés de la SNCF. Mais à mon humble avis, ils ne sont pas assez nombreux pour remplir de façon rentable un car, même sur un trajet qui au départ pouvait cependant paraître séduisant pour y développer une ligne d'autocars.
Je pense qu'il y avait beaucoup mieux à faire : au lieu d'une libéralisation sauvage qui à mon avis n'apporte pas grand chose, il aurait fallu que les autocars soient organisés en tant que réseau complémentaire au train, éventuellement sous forme de Délégation de Service Public, comme pour les réseaux urbains ou départementaux, en desservant les trajets où l'offre ferroviaire n'existe pas ou n'est pas performante face à la route, avec intégration tarifaire et mise en correspondance des différents modes de transport.
Cela peut sembler utopiste mais on peut toujours rêver.
Amitiés
Pierre

la question posée in fine est : que veut dire rentable ?
où sont les limites ?

pour moi la rentabilité c'est dégager sufisemment de bénefice pour vivre d'une activité c 'est à dire payer les charges les frais en tous genre et à minima dégager de quoi réinvestir ou investir tout simplement.
je ne suis pas certains que les prix proposés actuellementpar certains autocaristes le permettent......quelque soit l'entreprise de car concernée.
secundo il est clair qu'avec la démographie, la géographie propre à notre pays le car marchera là où la demande est en tension et là où le potentiel voyageurs existe : en gros les grands axes les grands sillons......
au fin fond de la Creuse de l'Auvergne ou de la Bretagne cars ou trains ne feront jamais d'étincelles question rentabilité et quelques soit le mode d'exploitation....

Une concurrence libre et non faussée sur des grands axes à fort potentiels c'est jouable.....
Une concurrence libre et non faussée sur des axes marginaux ou déservant un partie infinitésimale de la population ne peut pas fonctionner....pour une boite privée, si elle n' a pas une part du gateau de la précedente catégorie d'axes.
Rien d'autres à faire actuellement qu'attendre que le marché se stabilise de lui même, et que certains acteurs jettent l'éponge.....faute de rentabilité.

il suffit de regarder ce qui se passe chez nos voisins, où cars et trains sont en concurrence depuis de nombreuses années....
les privés sont sur les axes en tension, et ou fortement touristiques etc.....le reste c 'est souvent du transport subventionné par la région la province ou le district...

on retrouve cette configuration en Italie par exemple....où c 'est particulièrement visible et perceptible. et l’Italie même si elle est un peu plus souple que nous sur le plan de la législation sociale, n'est pas un pays où le libéralisme est exacerbé au même tire que dans les pays anglo saxon.
(Son modèle économique est d'avantage voisin du notre que de celui du royaume uni par exemple).

par contre sa géographie, la répartition de sa population et la taille de ses agglomérations est d'avantage propice à une cohabitation concurrence rail/car que ne l'est la France.
Perso ça fait 50 ans que je voyage en Italie et que j'utilise indifféremment là bas : trains ou car selon l'heure, le jour, la destination, la nature de mon déplacement sans que ça ne me pose un problème intellectuel ou pratique.

C'est jusqu'à présent quasiment impossbible en France, et je pense que ça va l'être pour un bon moment encore....

alors c'est simple :
sur un axe Rome Naples par exemple il n'y a que l’embarras du choix des modes et des tarifs : Trains régional, trains rapides, TAV (Tgv), cars privés et cars subventionnés, et les transports sont toujours bien pleins quelques soient les saisons.
si tu prends le centre des pouilles...hormis la fameuse SITA régionale subventionnée qui dessert toutes les petites villes, il n' y a ni trains ni ligne de bus privé sortie d'une liaison autoroutière/ferroviaire entre méditerranée et adriatique.
Au centre c 'est un désert en terme d'offres de transport sortie de l'offre régionale par car Sita ...bah oui c 'est comme une grande partie de la France profonde...
sauf que al france profonde est bien plus étendue en surface que l’Italie profonde

[parisse]

Si les calculs faits ici sont du bon ordre de grandeur, on a du mal a comprendre que ces realites economiques aient pu echapper a Mr Macron lorsqu'il a prepare son projet de loi, si ce n'est pas de l'incompetence, c'est soit de l'ideologie liberale a tout prix, soit du cynisme, mais alors quel etait le but recherche ? Fragiliser encore plus certaines dessertes ferroviaires pour pouvoir plus facilement les supprimer ?

[OCCITAN]

...Parisse, je suis de ceux qui pensent effectivement que c'est bien le but recherché, même si je participe à des argumentaires parallèles.(Tel celui, plus politique de fournir aux plus pauvres une possibilités de se déplacer, à défaut de réunir les conditions économiques pour qu'ils puissent accéder aux infrastructures plus performantes).

Certes, ce ne sera pas suffisant pour couler l'ensemble de l'édifice, mais déjà "enfoncer un coin", par ci par là peut aider à fragiliser certains secteurs ferroviaires déjà "condamnés", ou dégradés.
Comme beaucoup le pensent, la segmentation presque généralisée qui participe à la réduction de la qualité de l'offre ferroviaire renforce ce sentiment.

Et enfin, plus sournoisement, tout celà participe à l'abandon du reflexe immédiat qui plaçait le train en alternative incontournable, à défaut de voiture, ou de liaison aérienne privilégiée, lorsqu'un déplacement était envisagé.

Tout en restant méfiant sur les chiffres de l'information, il apparait que le nombre d'emplois crées sur les cars "Macron" n'est pas à la hauteur des espérances, surtout si l'on tient compte du fait que celà peut peser à l'inverse, sur ceux de la concurrence.

Si les adeptes de l'autocar insistent beaucoup sur l'émergence des nouvelles relations qui "prospèrent" en dehors des itinéraires ferroviaires, il leur manque encore l'effet réseau d'un maillage fonctionnel. (que le rail ne privilégie pas beaucoup, non plus, c'est le moins que l'on puisse dire).

Comme l'écrit Capelanbrest par ailleurs, des pans entiers de territoire vont, de fait, se trouver coupés de tout lien facile et fonctionnel avec les grosses villes de l'hexagone.
Les actifs motorisés n'y trouveront bien sûr rien à redire, mais tous les autres, plus ou moins lourdement et temporairement frustrés d'un volant, devront se réinventer de nouveaux arts de vivre ...chez eux !

Parfois, je me demande si les personnes qui n'y sont pas confrontées, se rendent bien compte des difficultés qui se dressent d'ores et déjà, devant les candidats à un déplacement depuis ces territoires "abandonnés"...
Il ne se passe guère de journées où l'on entend que tel ou telle qui doit se rendre ici ou là recherche désespéremment "la solution". (Parce que, en principe, lorsque l'on peut en trouver une, c'est bien la seule).
On peut facilement comprendre que ce soit plus difficile "à la campagne", mais, les choses deviennent de pire en pire, en rapport à ce qu'elles étaient voici quelques décennies !

Gardons l'espoir, les candidats aux élections vont nous arranger "tout ça". Le message largement diffusé saura t il se concrétiser au delà du périmètre du micro devant lequel ils parlent....?

A bientôt !

[willemijns]

Mon car va donc avoir un prix de revient de 250 € à chaque trajet.

affinons le bouzin car là c'est des chiffres vite crachés sur la table
voici le chiffre le plus facilement calculable: 4,5 heures de salaire à 30€ brut (4h salaire du trajet + primes, pause + conges payés estimatif à 30 minutes) on est là à 135€ incompressibles
+
assurance, essence, entretien et achat/investissement du car.

ce qui me pose bien plus de soucis c'est qu'un client puisse trouver du prem's a J-1 sur un train quelqu'il soit...

[viadi]

A l'inverse de la SNCF et de l'Etat, les régions ont fait de très nombreux efforts pour rendre le chemin de fer performant et attractif.
Pour la clientèle occasionnelle, une bonne partie d'entre elle a lis en place une carte de réduction offrant généralement 25% de réduction en semaine, 50% le week-end pour environ 30€ par mois (parfois plus généreux comme en PACA, Pays de la Loire, Alsace). Dans ces régions, l'offre ferroviaire est rendue pratique et accessible rendant superflue la mise en place de cars Macron.

Le problème est la continuité tarifaire entre les régions.
Il y avait une continuité entre Rhone Alpes avec Auvergne (desormais Aura avec une gamme commune), PACA, Bourgogne, avec également des continuités de desserte.
A confirmer si ces offres existent toujours.

A l'inverse, au niveau hors régional, la majorité de l'offre est constituée en TGV, avec des tarifs totalement libres et yieldés avec des tarifs extrêmement élevés aux heures de pointes, excluant de plus en plus de passagers.

Les dessertes non yieldees onf fortement fondues.
Bien que la ligne Bordeaux <> Marseille soit deja opérée par des trains classiques yieldés, la prochaine mise en service de TGV sur cet axe risque probablement d'entrainer une très forte hausse tarifaire.

Alors oui, on peut critiquer les cars Macrons, mais ils prospèrent sur les carences du chemin de fer hors régions, avec une gamme tarifaire excluant de nombreux passagers et une réduction de desserte sur de nombreux axes.

C'est aussi une conséquence de la politique du tout TGV... avant les tres riches prenaient l'avion, les autres le train. Desormais le train cherche les très riches, les autres prennent soit l'avion, soit le bus.

On peut continuer de critiquer les cars Macron... mais si on les suppriment, ce sera probablement blablacar qui raflera le marché... un service "collaboratif" exonéré d'impôts, de taxes, de cotisations sociales, d'emplois marchands pour la partie "conduite" (la plus importante)

[parisse]

viadi, pour l'instant je critique principalement la non sincerite des prix des cars macron. Si le deficit est grosso modo a la hauteur du chiffre d'affaires, alors les prix sincere moyen devraient etre environ le double du prix actuel, et la on se rapproche du prix kilometrique SNCF avec carte de reduction (periode bleue). Donc ma conclusion c'est que c''est sur l'offre de train classique (TET/TER) que devrait porter l'effort pour permettre de voyager aux personnes a revenus modestes ou ne souhaitant pas payer tres cher un gain de temps parfois modeste. Parce que, a moins que mes calculs soient lourdement faux, ce qui se dessine c'est une concentration de l'offre car Macron en parallele de liaisons ferroviaires TGV (radiales).

[Nemo]

Pour que les prix remontent, il suffit que les 3 acteurs subsistants aillent s'asseoir au fond du car avec une bonne mousse et 1h plus tard on n'en parle plus, parce qu'il est de l'intérêt de chacun des participants que les prix remontent, même Flixbus. Et tous les acteurs de ce business (et pas seulement Pépy) savent que les prix actuels sont anormalement bas.

Notre étudiante a gagné le gros lot, avoir le droit de faire un bisou à Pierrot le Vert c'est pas tous les jours.

Je serais curieux de connaitre le deficit des cars macron. On lit dans l'article cite que le client moyen rapporte un peu plus de 3 euros HT/100km. Avec un cout de 2 euros environ au km, il faudrait une soixantaine de clients par car pour atteindre l'equilibre economique, ce qui est evidemment impossible, disons qu'avec le taux de remplissage actuel annonce a 41%, le deficit doit etre du meme ordre de grandeur que le chiffre d'affaire. Si mes calculs sont corrects, on serait donc pour le 2eme trimestre a 1.5millions de voyageurs*12 euros=18 millions de deficit. Soit 70 millions de deficit previsibles pour 2016... du coup les 1600 creations d'emplois du secteur (cf. l'oeil du 20 heures d'hier de france 2, bien loin des 22000 promis par Macron au senat) seraient essentiellement des emplois finances par ce deficit... Peut-etre que je me trompe, mais sinon ca ne va pas pouvoir durer longtemps comme cela, et visiblement ouibus va augmenter ces prix. Pour peu que la SNCF fasse un effort vers la clientele a faible pouvoir d'achat, notre etudiante va peut-etre reprendre le train... s'il roule toujours, et sinon faire du covoiturage.

Les pertes de OUIBUS étaient connues pour les 2 premières années d'exploitation, puis silence radio, mais ce qui est sûr, c'est que SNCF est régulièrement appelée à remettre au pot. Quant à savoir ce que Flixbus a déjà cramé en France depuis le début, même Pierrot ne nous le dira pas...

A l'inverse, au niveau hors régional, la majorité de l'offre est constituée en TGV, avec des tarifs totalement libres et yieldés avec des tarifs extrêmement élevés aux heures de pointes, excluant de plus en plus de passagers.

Les dessertes non yieldees ont fortement fondues.
Bien que la ligne Bordeaux <> Marseille soit deja opérée par des trains classiques yieldés, la prochaine mise en service de TGV sur cet axe risque probablement d'entrainer une très forte hausse tarifaire.

Alors oui, on peut critiquer les cars Macron, mais ils prospèrent sur les carences du chemin de fer hors régions, avec une gamme tarifaire excluant de nombreux passagers et une réduction de desserte sur de nombreux axes.

C'est aussi une conséquence de la politique du tout TGV... avant les tres riches prenaient l'avion, les autres le train. Desormais le train cherche les très riches, les autres prennent soit l'avion, soit le bus.

Les cars Macron utilisent aussi le YM, mais les paramètres n'ont rien à voir avec ce qui se pratique sur les dessertes TGV. Voyager en pointe hebdo, en TGV ou en autocar, c'est toujours plus cher qu'un JOB, il faudra voir si à l'avenir, pour attirer et fidéliser les voyageurs fréquents, un des 3 acteurs de l'autocar longue distance met en place une tarification permettant de souscrire un abonnement. Si cette offre voit le jour, elle risque d'intéresser de nombreux voyageurs, vu que la SNCF continue à considérer que les abonnement Fréquence ne sont destinés qu'à une clientèle Affaires à haute contribution.

[willemijns]

Pour que les prix remontent, il suffit que les 3 acteurs subsistants aillent s'asseoir au fond du car avec une bonne mousse et 1h plus tard on n'en parle plus

hannnn c'est interdit !!!!!

5% par mois et ca reste indolore...

il reste étonnant que la principe de fidélité n'a pas existé par exemple chez FLIXBUS allemagne

[Nemo]

Donc ma conclusion c'est que c''est sur l'offre de train classique (TET/TER) que devrait porter l'effort pour permettre de voyager aux personnes a revenus modestes ou ne souhaitant pas payer tres cher un gain de temps parfois modeste.

Ca existe, c'est le petit réseau IC Eco de fin de semaine (VSD) avec une offre de train classique sous YM très léger qui se superpose à l'offre TGV et qui peut attirer ceux qui ne sont pas pressés, ou sont des recalés du YM TGV.

On peut se demander en effet si il est bien pertinent pour SNCF de rester présente dans le transport longue distance de voyageurs par autocar, après avoir constaté que le principal acteur (Flixbus) semble avoir les moyens de perdre de l'argent pendant longtemps. Les millions d'euros injectés pour éponger les pertes de IDBUS devenue OUIBUS auraient pu être utilisés pour renforcer l'offre de train classique à prix modéré IC Eco en créant de nouvelles lignes radiales, en créant une offre de nuit saisonnière ou de fin de semaine avec des rames ne proposant que des sièges inclinables ou bien en reprenant une méthode d'exploitation courante au siècle précédent, le train multitranches.

[willemijns]

On peut se demander en effet si il est bien pertinent pour SNCF de rester présente dans le transport longue distance de voyageurs par autocar

tu as oublié la raison la plus importante: l'insensibilité aux greves ^^

[Pithou]

tu as oublié la raison la plus importante: l'insensibilité aux greves

Pour l'instant

[capelanbrest]

tu as oublié la raison la plus importante: l'insensibilité aux greves

Pour l'instant

Pour l'instant ?
Non, car les mentalités ont évolué et la jeunesse d'aujourd'hui n'est pas celle d'hier... Les codes, les attentes ont changé.
Pour le coup, beaucoup de jeunes ont été élevés dans l'esprit TPMG... et l'esprit TPMG + grève c'est pas vraiment compatible.
De toutes façons la jeune population est souvent endettée jusqu'au cou à l'embauche alors faire grève... et ça les patrons l'ont parfaitement compris...

[KeLoz]

Ouibus continue les promo pour séduire : sur Showroomprivé, un coupon de 20€ à acheter 10€ (donc économie réelle de 10€) est en vente depuis ce matin.
J'ai encore jamais vu passer d'offre similaire pour le ferroviaire ...

[viadi]

les mentalités ont évolué (...) l'esprit TPMG + grève c'est pas vraiment compatible.

C'est sur qu'a la SNCF il n'y a pas de compatibilité TPMG + grève... surtout dans certaines régions...

[willemijns]

J'ai encore jamais vu passer d'offre similaire pour le ferroviaire ...

maintenant si

(ca date de fev 2016)

http://www.bons-plans-malins.com/vente- ... -20-euros/

[OCCITAN]

Bonjour,

En réponse à Nemo qui appelait de ses voeux le retour des trains multi-tranches, je répondrais avec toute la modestie qui caractérise ma position de simple observateur, que ces perspectives me semblent bien éloignées de celles de la SNCF.

Correspondances souvent négligées, trains courts sur des segments élémentaires, rétablissement de frontières "artificielles", où le changement de trains devient, de fait, presque obligatoire, (Marseille, Toulouse,..).... ne plaident guère pour une souplesse accrue.

Retour amer sur l'histoire, où le chemin de fer a souffert du transbordement longtemps obligatoire à la frontière Espagnole, dû, comme chacun le sait, à un écartement différent, et qu'aujourd'hui, on rétablit à l'identique à l'intérieur de l'hexagone, pour des raisons économiques dont les retombées restent floues, quant à la quantité de personnes qui renoncent à ce type d'"expédition" jalonné de changements multiples de trains, handicapants pour un certain nombre, et plus ou moins angoissants pour tous.

Peut être, pour nuancer mes propos, que la mise en service des nouvelles automotrices, couplables entre elles, fournira quelques opportunités de déploiement judicieux du service ferroviaire.... Qui sait ?

[OCCITAN]

...Concernant Flixbus, pour ma part, j'ai bien des difficultés à l'assimiler à un transporteur.
C'est un négociant, moderne d'accord, mais négociant avant tout. Il vend de l'autocar, comme demain il vendra un service différent.

Jamais, il ne se sera directement touché par un accident d'autocar, (au sens le plus large du terme), comme de la même façon, un pur négociant en vin n'est jamais victime de la destruction de sa vigne par une avalanche de grêle.

Il semblerait que le partage des bénéfices soient bien encadré. En revanche, les "emmerdements" du chef d'entreprise _avec les mises aux normes incessantes, les mauvaises surprises de la tenue en service d'un autocar, les aléas de la gestion du personnel, et j'en passe_ paraissent se concentrer du même coté de "l'attelage".

Je me pose la question de savoir si cette formule déséquilibrée, qui, lorsque elle se développe dans un environnement très porteur, (comme le vin), peut surmonter tous les obstacles, ne porte pas en elle même tous les germes de la fragilité...?...?

[viadi]

J'ai encore jamais vu passer d'offre similaire pour le ferroviaire ...

J'ai acheté ma carte weekend a 50% de réduction hier...
Il faut dire que jusqu'à Noël, hors vacances de la Toussaint qui sont déjà "achetées", nous arrivons dans une période creuse de voyage qui favorise ces offres (idem pour le transport aérien et l'hôtellerie).

...Concernant Flixbus, pour ma part, j'ai bien des difficultés à l'assimiler à un transporteur (...)

Je comprends votre point de vue.
Mais c'est le fonctionnement de ce que l'on appelle "la nouvelle économie"
Regardez le transport aérien, une compagnie à bas tarifs a une grosse partie de main d'œuvre comme indépendants, soit en direct, soit via une société écran qui les met à disposition de la compagnie. Le personnel ne verra rien.
Regardez les services de livraison de repas, quelle évolution depuis les scooters de livreurs de pizzas aux livreurs de vélos.
Flixbus est dans cette évolution, à mettre en parallèle avec Uber et Blablacar!
C'est le modèle actuel de "l'autoentreprenariat" et du modèle "0 usines" (cf.Apple)

Pour info, meme si je ne connais pas les détails, le transport public utilise la sous traitance pour certaines lignes.
Pres de Zurich, une compagnie (VBG, transports publics de la vallée de Glatt), semble sous traiter 100% de ses lignes, avec véhicules à ses couleurs mais appartenant à des sous traitants. Leurs 2 lignes de tramway (10 et 12 me semble t il) sont exploités par la compagnie voisine de la ville de Zurich.

Le modèle intéressant etait celui du groupe Reunir dans Starshipper, mais qui n'a pas fonctionné comme voulu.
C'est dommage car il semblait plus équilibré.

De l'autre côté, personne n'oblige les autocaristes locaux à passer sous pavillon Flixbus.
Ce qui les motive à y aller c'est la volonté d'aller chercher de la croissance.
Leur marché de base n'est pas touché par cette ouverture à la concurrence.

Par contre, un petit bémol pour l'accident si vous le le permettez
C'est au contraire Flixbus qui sera en première ligne.
Le grand public verra que c'est un bus vert dans le fossé, pas un car Michu, que personne ne connaîtra en France.
Et possiblement, en cas d'un accident mortel peu à souhaiter, on (la justice, les médias?) chercher les responsabilités au donneur d'ordre.
Je ne sais pas si vous parlez allemand, mais la tele d'Outre Rhin a de nombreux reportages (j'en ai récemment vu un) qui montre la surveillance policière envers les bus Flixbus (il ne reste plus que eux) et les désormais plaintes des opérateurs en particulier ceux qui sont "descendus du bus"

[willemijns]

> Concernant Flixbus, pour ma part, j'ai bien des difficultés à l'assimiler à un transporteur.

évidemment que légalement il n'en est pas un, mais pour simplifier on dit que....

en automobile, on dit bien que RENAULT, FIAT ou autres VOLKSWAGEN est un constructeur automobile alors que les sieges, tableaux de bord et autres
moteurs sont sous-traités...

> Il semblerait que le partage des bénéfices soient bien encadré.

encadré par contrat oui, la team verdeâtre ne peut que gagner ou rien gagner.... l'autocariste ramasse tous les risques...

***
je réponds à viadi comme on me présente son message comme tout recent "Le modèle intéressant etait celui du groupe Reunir dans Starshipper, mais qui n'a pas fonctionné comme voulu." => STARSHIPPER fesait payer le vrai prix, MEGABUS proposait des prix anormalement bas et FLIXBUS s'est mis entre les 2. pas besoin de sortir de saint-cyr pour savoir qui allait gagner à la fin...

[williamcaurel]

On peut continuer de critiquer les cars Macron... mais si on les suppriment, ce sera probablement blablacar qui raflera le marché... un service "collaboratif" exonéré d'impôts, de taxes, de cotisations sociales, d'emplois marchands pour la partie "conduite" (la plus importante)

C'est surtout l'absence de car qui a permis à blablacar de se développer.
Si les cars avaient été lancés il y a 15 ans le covoiturage aurait sûrement moins eu de succès.

[OCCITAN]

Viadi, dans notre dialogue de ce matin, et dans l'évocation des retombées d'un accident difficilement partagées entre Flixbus et ses "satellites", je ne pensais pas strictement accident de la route, mais plus largement accident de "parcours", de gestion, commercial ou financier par exemple.

Merci de vos précisions formulées toujours très sereinement, et sans "hystérie" superflue.

A bientôt !

[Nemo]

Il me semble qu'au début IDBUS était propriétaire de ses autocars et avait embauché ses "capitaines" et mettait en avant le iDBUS par SNCF pour profiter de la notoriété et de la réputation de la maison-mère, avant de vite abandonner ce modèle intégré.

On a bien vu dans un récent reportage télévisé comment fonctionne le système Flixbus, ils vendent les billets et décident de la politique commerciale, mais comme ce ne sont pas eux qui sont propriétaires des autocars ni eux qui salarient les conducteurs, ce ne sont pas eux qui se coltinent les "emmerdements" en cas de problème.

Et je me demande bien quel est l'intérêt pour SNCF de rester sur ce marché, en sachant pertinemment que ce sera difficile voire impossible de gagner de l'argent, et que ce n'est pas vraiment son coeur de métier.

[viadi]

Vis ma vie de Pierrot le Vert... ou plutôt de l'un de ses partenaires!
http://fr.shop.aerosoft.com/eshop.php?action=article_detail&s_supplier_aid=13832&s_design=simulation4u&shopfilter_category=Simulation4u&s_language=france

C'est surtout l'absence de car qui a permis à blablacar de se développer.
Si les cars avaient été lancés il y a 15 ans le covoiturage aurait sûrement moins eu de succès.

Bonne question...
J'ai quand même l'impression que le covoiturage est très branché, cool, tendance alors que le car n'arrive pas à avoir cette image. Je ne pense pas à ici mais dans des discussions avec des collègues amis. Voyager a 5 avec des inconnus est perçu comme quelque chose rendant service, de positif, rendant service, flexible et sans contrainte.

plus largement accident de "parcours", de gestion, commercial ou financier par exemple.

Dans ce sens exactement oui. Le risque est qu'il n'y a pas de "mutualisation" entre les lignes voir les horaires. Reportez cela au transport urbain, dans n'importe quel ville, et on verra le danger.
Mais attention au syndrome "take it easy", la société de livraison de repas à domicile par coursiers qui a brutalement laissé sur le carreau des "partenaires".

J'ai cependant l'impression que Flixbus ne prend pas comme ils le souhaiteraient et qu'il y a une petite cure d'austérité:
- la ligne Paris <> Belfort <> Mulhouse <> Bale <> Zurich, n'exite plus qu'en pointe hebdomadaire, alors qu'elle double une ligne de train aux tarifs assez élevés (Lyria, Rhin Rhône) et un offre aérienne classique non low cost (Air France, Swiss)
- Isilines a abandonné sa ligne Bale (aéroport) <> Mulhouse <> Paris, les bus verts étant désormais sans concurrence.

Merci à vous également pour ces discussions très intéressantes.
Probablement nous préférerions tous avoir une desserte de train de qualité, de jours comme de nuit...

Il me semble qu'au début IDBUS était propriétaire de ses autocars et avait embauché ses "capitaines" et mettait en avant le iDBUS par SNCF pour profiter de la notoriété et de la réputation de la maison-mère, avant de vite abandonner ce modèle intégré. (...)
Et je me demande bien quel est l'intérêt pour SNCF de rester sur ce marché, en sachant pertinemment que ce sera difficile voire impossible de gagner de l'argent, et que ce n'est pas vraiment son coeur de métier.

Oui c'était la filiale "SNCF-C6". Maintenant c'est un mix avec de la sous traitanceet de la franchise.
La SNCF souhaite être le leader dans tous les secteurs du transport...

Effectivement on sera tous d'accord pour dire que la compagnie aurait dû privilégier ses trains classiques.
IC Eco? En "connectant" TER Interloire et Aqualys, à coût constant on aurait une desserte de qualité en pouvant proposer des tarifs attractifs... mais avec une canibalisation du TGV!