[Débat] Ouverture à la concurrence pour les trains régionaux

[François]

Pour compléter (encore) et pour les lecteurs assidus ci-dessous le lien vers le rapport :

http://www.regioncentre.fr/jahia/webdav ... rignon.pdf

[Didier 74]

mobilicites.com, 21 juin

Rail-concurrence : le coup de poker de Guillaume Pepy

Dans un courrier au Premier ministre dont Mobilicités s'est procuré une copie, le patron de la SNCF interpelle le gouvernement sur le double cadre social dans le secteur ferroviaire qui naîtrait de la signature d'une convention collective fret, avant celle du transport de voyageurs. Elle devait être soumise à la signature des organisations syndicales le 28 juin 2012. Parfait timing pour semer le doute chez les cheminots et tenter d'influencer Matignon.

Ce devait être pour le 28 juin 2012. Après trois années de négociations entre l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) et les organisations syndicales, la signature finale de la convention collective du fret devait être bouclée juste avant l'été.
Patatras, le 1er juin, Guillaume Pepy, président de la SNCF, envoie un courrier au Premier ministre Jean-Marc Ayrault et à son ministre du Travail, Michel Sapin.
Objet de la missive : "Recours gracieux contre le décret du 27 avril 2010 instituant un double cadre social dans le secteur ferroviaire". Recours gracieux, pour ne pas dire abrogation.

Ce décret a entériné l'accord paritaire conclu sous l'égide de l'UTP : il fixe la durée de travail des salariés des entreprises privées de fret ferroviaire (ils sont environ 2 000) qui relèvent du droit du travail. A l'inverse, l'organisation du travail des agents de la SNCF (congés, repos, récupération, temps de service etc.) découle d'une loi de 1940 et est formalisée par des textes internes à la compagnie ferroviaire publique, les "RH".

Signature de la convention collective reportée
Avant de soumettre à la signature des organisations syndicales l'ensemble de la convention collective du fret ferroviaire s'appliquant aux salariés du privé, l'UTP attendait de conclure avec elles le dernier volet, celui sur la prévoyance (la CFDT voulant se prononcer sur le texte global, et non pas accord par accord).

La date du courrier de Guillaume Pepy n'est donc pas anodine : juste avant la signature de cette convention collective qui servira de base à celle du transport ferroviaire voyageurs en vue de l'ouverture à la concurrence des lignes TER et des Trains d'équilibre de territoire imposée par Bruxelles d'ici à 2019.
L'UTP préfère rayer la date du 28 juin de son agenda, "Dans l'attente de la réponse du gouvernement aux questions soulevées par Guillaume Pepy", avance prudemment Bruno Gazeau, délégué général de l'organisation patronale qui compte parmi ses adhérents à la fois la SNCF et les entreprises ferroviaires privées (Euro Cargo Rail, Europorte, VFLI, EurailCo, Colas Rail).

"Les autres accords (organisation et aménagement du temps de travail, contrat de travail et classifications, formation, ndlr) sont signés, étendus et ils s'appliquent", observe toutefois Sylvette Mougey, directrice du département des affaires sociales à l'UTP.

"Dumping social"
Selon Guillaume Pepy, la démarche des pouvoirs publics sous la présidence de Nicolas Sarkozy a consisté à "retenir un périmètre excluant les personnels de la SNCF, conduisant à faire coexister deux régimes sociaux concurrents au sein d'un même secteur d'activité (...) Le volet fret va donc entériner des écarts considérables de situation et de conditions d'emploi entre les salariés, selon qu'ils relèvent du privé ou de l'opérateur historique (la SNCF, ndlr)", poursuit le patron de la compagnie publique.
Qui considère que le risque de "dumping social" hypothèque l'avenir de Fret SNCF, lequel n'est déjà très rose avec plus de 400 millions de pertes en 2011.

"Dumping social", l'expression a toutes les chances de résonner aux oreilles d'un gouvernement de gauche, a peut-être pensé le patron de la compagnie ferroviaire publique qui prône un "cadre social harmonisé" pour le secteur ferroviaire.

Du côté des organisations patronales, UTP et Afra (Association française du rail), on s'accorde sur la nécessité d'une loi pour encadrer la négociation d'une convention collective du transport ferroviaire de voyageurs. Pour que cette fois, la SNCF et les entreprises privées se retrouvent autour de la même table des négociations.

Fin août 2011, dans la foulée des Assises du ferroviaire, le gouvernement Fillon avait justement chargé le président de la section sociale du Conseil d’État, Olivier Dutheillet de Lamothe, de mettre en place un groupe de travail pour imaginer l'harmonisation de l'organisation du travail dans toutes les entreprises ferroviaires, SNCF et privées.
L'enjeu, c'est de définir clairement les conditions de transfert des agents de la SNCF si l'entreprise publique perd un marché contre un nouvel entrant, mais aussi de s'assurer que l'organisation du travail soit la même pour les cheminots du public et du privé. Sans toucher au fameux statut des agents SNCF. Difficile exercice d'équilibre.

Dans son courrier, Guillaume Pepy évoque un rapport de Dutheillet-Lamothe et affirme que les modalités techniques d'un cadre social harmonisé y sont instruites. Ce rapport n'a pas été rendu public.

Matignon goûte peu l'initiative
La démarche déplaît évidemment aux autres acteurs du rail, ils la considèrent comme un coup de force du président de la SNCF. Mais surtout, elle a été très mal ressentie par le gouvernement - et notamment par Matignon - tant sur la forme que sur le fond, selon une source proche du dossier.
A l'évidence, Guillaume Pepy a court-circuité ses ministres de tutelle et cherché à dicter sa ligne ferroviaire au nouveau gouvernement.

Bis repetita
Ce n’est pas la première fois que Guillaume Pepy cherche à remettre à plat l’organisation du travail dans le rail. Il s’y était déjà essayé fin 2010 sous la présidence de Nicolas Sarkozy. Ne souhaitant pas que la SNCF agisse directement, il avait alors tenté de convaincre un syndicat cheminot, la CFDT, d’attaquer devant le Conseil d’État la convention collective fret, en cours de négociation.
Cette approche pour actionner un syndicat n’a jamais été niée par le président de la SNCF ni par François Nogué, alors DRH du groupe. Elle avait suscité une crise profonde au sein de la fédération FGTE CFDT, une partie des troupes étant tentée de franchir le pas. Après analyse juridique des implications d’un recours, suivi d’un vif débat interne, le syndicat avait finalement refusé d’agir

"Si nous avions conduit ce recours gracieux, en tant que syndicat, nous nous serions tiré une balle dans le pied. Car cela aurait pu conduire au final à faire tomber les fondements juridiques – le décret-loi de 1940 - dont découle l’organisation du travail qui s’applique aux agents roulants de la SNCF," indique un responsable de la fédération. Le Conseil d’État aurait alors pointé l'existence impossible de deux réglementations du travail, et conduit à remettre en cause celle de 1940".

[Didier 74]

europe1.fr, 27 juin

La concurrence des TER préconisée

Le Conseil économique, social et environnemental (CESE) suggère d'expérimenter à partir de 2015 la mise en concurrence des trains express régionaux (TER), dans un projet d'avis examiné mercredi en assemblée plénière. Ces premiers tests devraient être menés à échelle réduite, dans "trois à six régions" et seulement sur certaines lignes, préconise le document.

Une réglementation européenne de 2009 impose aux États membres d'être en mesure de procéder à l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional en 2019, au terme d'une période transitoire de dix ans.

Lire aussi http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _1939.html

[kyah117]

C'est trop demander d'ajouter les liens directs à la fin de ton post ? C'est utile pour tous.

[Rémi]

Salut

Ce n'est qu'une préconisation du conseil économique social et environnemental : on verra ce qu'en fera le ministère. Cependant, difficile ne contourner une expérimentation alors qu'il y a un besoin de transport fort et un problème budgétaire pour les Régions qui ne peuvent plus financer au prix actuel des renforcements comme jadis. Bref, il faut stimuler une concurrence et essayer de développer de nouvelles logiques d'exploitation plus économiques sur des lignes rurales d'une part, et en péri-urbain d'autre part (soit parce qu'il faut abaisser le coût par voyageur, soit parce qu'il faut développer beaucoup d'offre).

A+
Rémi

[capelanbrest]

Salut

Ce n'est qu'une préconisation du conseil économique social et environnemental : on verra ce qu'en fera le ministère. Cependant, difficile ne contourner une expérimentation alors qu'il y a un besoin de transport fort et un problème budgétaire pour les Régions qui ne peuvent plus financer au prix actuel des renforcements comme jadis. Bref, il faut stimuler une concurrence et essayer de développer de nouvelles logiques d'exploitation plus économiques sur des lignes rurales d'une part, et en péri-urbain d'autre part (soit parce qu'il faut abaisser le coût par voyageur, soit parce qu'il faut développer beaucoup d'offre).

A+
Rémi

Il faut surtout rationaliser l'offre avec de véritables études de marchés et non des circulations axés sur des poncifs et des arrangements internes liés à l’utilisation des matériels....voir du personnel...!
Ul faut également en région revoir l'ensemble des plans de multimodalités....et cesser de dire par exemple, qu'il faut absolument préserver tel ou tel axe sur fer s'il traverse un désert ....démographique !

Qu'on le veuille ou non les régions y viendront et l'expérimentation de l'ouverture à la concurrence ne sera que la cerise sur le gâteau....
Commençons par le commencement même si politiquement c'est dangereux....sans cette étude, concurrence ou pas, ça ne marchera pas et ce sera reculer pour mieux sauter....quand les finances seront les véritables donneuses d'ordres !

[Rémi]

Salut

Il faut aussi se défaire des poncifs entendus depuis plusieurs années : à partir du moment où les coûts de production des transports publics, quel que soit le mode, sont déterminés par le déclenchement de lignes de roulement de matériel et de personnel pour les heures de pointe, les circulations dites inutiles en dehors des pointes ne font faire que des économies marginales. Seule la suppression de lignes de roulement peut faire des économies, mais dans ce cas, on supprime des trains en heures de pointe.

En revanche, si ces circulations disparaissent, le nombre de circulations diminue et passe sous le seuil minimal de recettes de péages permettant d'assurer la maintenance minimale des installations. Donc supprimer des trains en journée est l'itinéraire direct pour fermer purement et simplement des lignes. Le lobby routier est très puissant.

Par ailleurs, on sait très bien que la mise sur route de dessertes ferroviaires entraîne d'abord un report vers des solutions individuelles et marginalement vers les services routiers de substitution : quitte à être sur la route, autant être dans MA voiture et partir à l'heure que JE décide. Si l'objectif est de maintenir des voyageurs dans le giron du transport en commun, il faut s'y prendre autrement.

Donc le sujet est d'abord d'arriver à un coût de production de l'offre supportable par rapport au trafic : si on arrivait à 20% d'écart, la question du mode ferroviaire se poserait sur un nombre extrêmement réduit de dessertes.

En revanche, on ne parle jamais des lignes routières où le mode ferroviaire est totalement justifié. Un petit exemple, sur Chartres - Tours, certains services routiers sont assurés... par 3 autocars simultanément. Or 3 cars à 4 euros du km... par rapport à AGC ou un UM 73500, il faudra qu'on m'explique l'économie du mode routier.

A+
Rémi

[François]

Je partage globalement ton avis Rémi.
L'objectif c'est le pragmatisme, l'ouverture à la concurrence se fera; aux pouvoirs publics de l'accompagner.

Par ailleurs, on sait très bien que la mise sur route de dessertes ferroviaires entraîne d'abord un report vers des solutions individuelles et marginalement vers les services routiers de substitution : quitte à être sur la route, autant être dans MA voiture et partir à l'heure que JE décide. Si l'objectif est de maintenir des voyageurs dans le giron du transport en commun, il faut s'y prendre autrement.

Pour ma part je ne le savais pas.
Peux tu nous donner un exemple précis d'une récente fermeture totale de ligne (je ne parle pas des années 80-90) qui a entraîné une diminution de fréquentation suite à la bascule sur autocar. Cette "logique" implacable me parait en effet surprenante aujourd'hui d'autant que je ne me souviens pas de beaucoup de fermeture totale avec transfert sur route. Pour les lignes ferroviaires qui auraient fermées, il n'y avait plus grand monde dans les trains (0 + 0 c'est toujours = à 0).

[Rémi]

Salut

Peu d'exemples, mais les substitutions longues pour cause de travaux entraînent généralement une évaporation du trafic. En outre, il y a quelques enquêtes là dessus, la FNAUT avait abordé le sujet.

A+
Rémi

[François]

Salut

Peu d'exemples, mais les substitutions longues pour cause de travaux entraînent généralement une évaporation du trafic.

En fait je me doutait de cette réponse
Sauf que tu sais très bien la mauvaise organisation des cars travaux et les conditions dans lesquelles ils sont réalisés. Ce n'est donc pas comparable à une substitution totale d'une desserte ferroviaire déclinante et souvent peu adapté aux attentes des clients. C'est pour cela que je ne partage pas cette "logique" selon laquelle il y a obligatoirement baisse de fréquentation pour les raisons que j'ai évoqué. Dans tous les cas ce n'est pas démontré. Bien au contraire, l’autocar peut être parfois plus performant qu'une liaison routière et permettre de favoriser le report modal. Ce que je veux dire c'est qu'il n'y a pas de vérité temps qu'elle n'a pas été appliquée et si les CR se mettent à optimiser leurs moyens financiers et ne réfléchissent plus leurs transports uniquement sur le mode ferroviaire, l'offre peut être attractive. Mais c'est sortir d'un modèle idéologique et de béatitude qui n'est peut être pas encore totalement compris par les élus (et leurs conseillers). La rigueur budgétaire le décidera peut être pour eux.

[capelanbrest]

Salut

Peu d'exemples, mais les substitutions longues pour cause de travaux entraînent généralement une évaporation du trafic.

En fait je me doutait de cette réponse
Sauf que tu sais très bien la mauvaise organisation des cars travaux et les conditions dans lesquelles ils sont réalisés. Ce n'est donc pas comparable à une substitution totale d'une desserte ferroviaire déclinante et souvent peu adapté aux attentes des clients. C'est pour cela que je ne partage pas cette "logique" selon laquelle il y a obligatoirement baisse de fréquentation pour les raisons que j'ai évoqué. Dans tous les cas ce n'est pas démontré. Bien au contraire, l’autocar peut être parfois plus performant qu'une liaison routière et permettre de favoriser le report modal. Ce que je veux dire c'est qu'il n'y a pas de vérité temps qu'elle n'a pas été appliquée et si les CR se mettent à optimiser leurs moyens financiers et ne réfléchissent plus leurs transports uniquement sur le mode ferroviaire, l'offre peut être attractive. Mais c'est sortir d'un modèle idéologique et de béatitude qui n'est peut être pas encore totalement compris par les élus (et leurs conseillers). La rigueur budgétaire le décidera peut être pour eux.

et bien on se rejoint parfaitement alors ?

Seule la contrainte financière obligera les CR à revoir leurs schémas mentaux en terme de transports....et à revoir les critères de transferts modaux .....

je vais prendre 4 exemples caricaturaux :

de Busseau sur creuse à Felletin

ou
de Carhaix à Guingamp
de Guingamp à Paimpol
de Morlaix à Roscoff

Quelles raisons économiquement et techniquement valables, les régions peuvent elles avancer, pour maintenir une desserte fer se résumant à moins de 4 trains jours ?
Concernant la région Bretagne, je n'en vois aucune.... le réseau routier étant plutôt bon voir très bon sur ces axes et bien plus performant en terme de desserte des zones habitées....(les gares étant excentrées dans la plupart des cas...et les usagers majoritairement scolaires sauf haute saison se résumant à 2 mois sur 12) !

Hormis les motivations politiques.....je ne vois aucune raison rationnelle... ou alors j'en attends une démonstration motivée et chiffrée.....
Surtout que l'on ne me parle pas de désenclavement et d'aménagement du territoire, quand le trajet routier est plus rapide, moins couteux et plus capteur d'usagers....sur les reste d'anciennes lignes métriques reconverties (ce qui en dit long sur la géométrie de la voie et les performances possibles)....

Alors qui s'y colle ?
Pour les raisons politiques ça je pourrais expliquer....!

[mauzemontole]

Je partage globalement ton avis Rémi.
L'objectif c'est le pragmatisme, l'ouverture à la concurrence se fera; aux pouvoirs publics de l'accompagner.

Par ailleurs, on sait très bien que la mise sur route de dessertes ferroviaires entraîne d'abord un report vers des solutions individuelles et marginalement vers les services routiers de substitution : quitte à être sur la route, autant être dans MA voiture et partir à l'heure que JE décide. Si l'objectif est de maintenir des voyageurs dans le giron du transport en commun, il faut s'y prendre autrement.

Pour ma part je ne le savais pas.
Peux tu nous donner un exemple précis d'une récente fermeture totale de ligne (je ne parle pas des années 80-90) qui a entraîné une diminution de fréquentation suite à la bascule sur autocar. Cette "logique" implacable me parait en effet surprenante aujourd'hui d'autant que je ne me souviens pas de beaucoup de fermeture totale avec transfert sur route. Pour les lignes ferroviaires qui auraient fermées, il n'y avait plus grand monde dans les trains (0 + 0 c'est toujours = à 0).

Personnellement niveau confort je suis clairement mieux dans MA voiture que dans un bus.

Sur une liaison TER quotidienne ne dépassant pas la demie-heure à la rigueur, je peux faire un effort... notamment si ça me permet de prendre un train derrière.
Par contre si c'est pour remplacer par exemple un Intercités, par exemple le Clermont / Bordeaux. Il est hors de question que je prenne le bus. Entre l'inconfort permanent et l'obligation de foutre la valise en soute...

Si ce cas devait arriver un jour, c'est voiture de Tulle à Brive ou Périgueux, voire jusqu'à Limoges pour ensuite choper un train, mais en aucun cas un bus sur une si longue distance.

[François]

En réponse au rapport du CESE, le ministre montre sa différence avec son prédécesseur. L'ouverture à la concurrence, c'est comme une horloge, le balancier va de droite à gauche mais ne se stabilise jamais...

TER : l’ouverture à la concurrence s’éloigne

Réaction à chaud de Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, après l’avis adopté hier par le Conseil économique, social et environnemental (Cese) sur l’ouverture à la concurrence des TER (trains express régionaux), qui prône une expérimentation début 2015 dans trois à six régions : «Nous n’allons pas nous soumettre à des obligations [de Bruxelles, ndlr] qui n’existent pas, rappelle-t-il. Cette saisine du Cese émanait du précédent gouvernement dans une logique d’ouverture rapide à la concurrence, et cette perspective n’est pas forcément la nôtre !» Un peu plus tôt, le rapporteur pour le volet social de l’avis, Thierry Lepaon (CGT), avait mis en garde : «Au Cese, on s’est contenté de répondre à la requête de NKM [l’ex-ministre des transports]. Mais c’est au gouvernement de décider si cela vaut le coup de tenter cette expérimentation.» Le voilà donc rassuré. Comme le sera sans doute Alain Rousset, le patron de l’Association des régions de France, qui a répété au Cese que les régions ne sont «pas demandeuses de cette libéralisation», même si le monopole de la SNCF a des défauts.

Libération du 27/06/12

[Rémi]

Salut

Parallèlement, la cour des Comptes estime indispensable un sévère dégraissage des dépenses publiques. En matière ferroviaire, l'objectif pour les TER est de faire "plus" en volume pour "au mieux aussi cher" en coût. Le modèle actuel présente l'avantage de ne pas trop agiter les "partenaires sociaux", mais l'inconvénient de brider toute recherche d'optimisation de la dépense, sauf en taillant dans le volume des dessertes. En clair, c'est soit le coût d'une entreprise en situation de monopole légal, soit l'autocar.

Pas sûr que les opposants à l'expérimentation de la DSP sur des périmètres ciblés soient les meilleurs promoteurs d'un chemin de fer économiquement rationnel et adapté à l'évolution de la demande.

A+
Rémi

[Aig]

Salut

Parallèlement, la cour des Comptes estime indispensable un sévère dégraissage des dépenses publiques. En matière ferroviaire, l'objectif pour les TER est de faire "plus" en volume pour "au mieux aussi cher" en coût. Le modèle actuel présente l'avantage de ne pas trop agiter les "partenaires sociaux", mais l'inconvénient de brider toute recherche d'optimisation de la dépense, sauf en taillant dans le volume des dessertes. En clair, c'est soit le coût d'une entreprise en situation de monopole légal, soit l'autocar.

Pas sûr que les opposants à l'expérimentation de la DSP sur des périmètres ciblés soient les meilleurs promoteurs d'un chemin de fer économiquement rationnel et adapté à l'évolution de la demande.

A+
Rémi

Oui, je suis également d'avis que les coûts d'exploitation ne sont pas gravés dans le marbre mais que, effectivement, en l'absence de volonté de faire baisser ces coûts, la seule solution soit le passage du train au bus. Paix sociale oblige ...

A+

[viadi]

Donc pour calmer une catégorie sociale relativement favorisée on saccrifie l'outil, le chemin de fer.

Et pendant ce temps, cette même société que l'on veut protéger à tout prix, part à l'étranger faire concurrence aux opérateurs historiques, parfois de façon "reglementée", parfois de façon "frontale", ce qu'elle empeche à tout prix de faire ici!

Au final, pour des raisons electoralistes, les élus refusent d'ouvrir les yeux, vont continuer à dépenser trop pour une qualité de service médiocre avec une société ayant comme priorité l'international et non ces réseaux subventionnés et des employés veillant jalousement sur leur statut. Combien de temps les contribuables et les usagers continueront ils à l'accepter?

Dommage pour le chemin de fer en France... la politique a ses raisons que la raison ignore!

[François]

Et pendant ce temps, cette même société que l'on veut protéger à tout prix, part à l'étranger faire concurrence aux opérateurs historiques, parfois de façon "reglementée", parfois de façon "frontale", ce qu'elle empeche à tout prix de faire ici!

Même en France ! La mise en oeuvre de sa filiale Idbus le 11/07 est la preuve indéniable d'une ambivalence de la SNCF qui veut jouer sur plusieurs tableaux

[viadi]

La preuve que la SNCF veut tout controler le transport public en france!

L'esprit de cette filiale est simple : les riches dans les trains, les pauvres dans les cars scolaires!
Ou alors direction une gare perdue au milieu de nulle part, 45 minutes d'attente sur les quais!
Déja qu'ils se réduisent comme une peau de chagrin, ce sera fini des Prem's et autres tarifs attractifs!

Et pour les régions ce sera les régions riches qui auront les moyens de payer les tarifs dictés par la SNCF, le train
Les régions pauvres, le car!

Le fameux "service public à la française"!

Heureux les italiens et autrichiens qui ont des trains de qualité et un choix d'offre... grâce à la SNCF!

[capelanbrest]

La preuve que la SNCF veut tout controler le transport public en france!

L'esprit de cette filiale est simple : les riches dans les trains, les pauvres dans les cars scolaires!
Ou alors direction une gare perdue au milieu de nulle part, 45 minutes d'attente sur les quais!
Déja qu'ils se réduisent comme une peau de chagrin, ce sera fini des Prem's et autres tarifs attractifs!

Et pour les régions ce sera les régions riches qui auront les moyens de payer les tarifs dictés par la SNCF, le train
Les régions pauvres, le car!

Le fameux "service public à la française"!

Heureux les italiens et autrichiens qui ont des trains de qualité et un choix d'offre... grâce à la SNCF!

heu pour l’Italie ça bouge bien également....
Crocodillo nous montrait dernièrement via un lien dans le sujet Italie...les fermetures piémontaises et les allégements de service....

Bref quand l'argent manque, quand la dépression est ambiante, on cherche de partout à faire des économies....que ce soit en Italie ou en France....

En zone dense on maintient voir on développe....ce qui me semble normal....
En zone clairsemée on ébranche et on supprime ce qui coute trop cher....ce qui peut également être normal quand les budgets ne suivent plus...

On en reparle après les régionales en France ? Concurrence ou pas on risque d'assister à un élagage sévère....faute de budget...!
va y avoir du car sur les routes...j'en mettrais presque ma main au feu...ou alors faudra m’expliquer comment on lèvera d'avantage d'impôts si la reprise économique...n'est pas au rendez vous.....
titre perso je ne suis pas optimiste pour les petites lignes.....passées les élections de 2014...

[Rémi]

Salut

IdBUS est aussi le moyen d'expérimenter la solution du car, qui serait facilement transposable aux relations internes au pays, je pense à certaines liaisons transversales ou interrégionales. IdBUS serait aussi le moyen pour la SNCF de contourner toute réflexion sur ses coûts, sa productivité et sa crédibilité commerciale sur ces segments de marché. Plutôt que d'avoir à réformer son fonctionnement ferroviaire, le car est le moyen d'éviter les sujets qui fâchent et d'assécher le marché ferroviaire.

A+
Rémi

[viadi]

heu pour l’Italie ça bouge bien également....

Oui, en Italie les clients ont le droit de choisir un autre opérateur si ils ne sont pas satisfaits de l'offre proposée par l'opérateur historique: je pense à NTV, dont la SNCF est actionnaire!
Idem pour l'Autriche avec Westbahn.

Mais en France on préfère faire circuler des cars que de se demander comment le train peut etre moins cher!

titre perso je ne suis pas optimiste pour les petites lignes

Vous qui connaissez la Bretagne, quid de Morlaix-Roscoff, Guingamp-Cahraix/Paimpol, Lamballe-Dinan-Dol, Auray-Quiberon?

IdBUS est aussi le moyen d'expérimenter la solution du car

Un nouveau coup de jeune au car?
Toujours pour la Bretagne, quid de Rennes-Nantes, Rennes-Caen?

Si le car se développe, on risque de voir de nombreux opérateurs sur le marché, y compris pourquoi pas des compagnies locales ou qui se regrouperont autour de labels.
Ensuite il y aura une concentration avec quelques opérateurs qui survivront.
Mais si la SNCF controle ce marché, alors elle ne fera pas d'efforts pour attirer les prix bas dans ses trains, au contraire, elle cherchera a expulser les "pauvres" (ou clientèle low yield pour etre plus politiquement correct) dans ses cars. Si elle est absente du marché, alors elle fera des efforts.
La chance pour le train serait que idBus se plante... ou qu'un autre opérateur ferrovaire décide de lancer des liaisons longue distance par train classique avec des tarifs raisonnables: un commentaire sur le site d'un journal à propos d'idBus disait que les tarifs annoncés pour Paris Bruxelles Amsterdam étaient similaires à ceux du temps des Corails! Mais la concurrence en France est libre tant que la SNCF controle le marché...

[François]

Après le rapport du CESE, l'opération "déminage" vient de commencer...

La SNCF pourrait perdre 30 % de parts de marché sur les TER d'ici 2022

La SNCF pourrait perdre d'ici dix ans jusqu'à 30 % de ses parts de marché sur les trains régionaux (TER) et 40 % sur les Intercités (grandes lignes, hors TGV) en raison de l'ouverture de ces activités à la concurrence, indique vendredi 20 juillet le quotidien Les Echos – qui ne cite pas ses sources.

"Selon le plan d'affaires 2013-2017 examiné par le conseil d'administration [de la SNCF] fin juin, l'entreprise anticipe des pertes de ses parts de marché importantes en 2017, et encore plus en 2022, sur les segments d'activité sur lesquels elle sera mise en concurrence", indique le journal, précisant qu'il "ne s'agit pas là d'objectifs que se fixe l'entreprise, mais bien de la situation qu'elle s'attend à vivre".

"DES PARAMÈTRES CRUCIAUX À PRÉCISER"

Le quotidien économique souligne que "ces projections (...) sont à prendre avec beaucoup de précautions (...) des paramètres cruciaux restant à préciser – à commencer par la date de l'ouverture à la concurrence".

En décembre dernier, Nathalie Kosciusko-Morizet, alors ministre des transports, avait annoncé le lancement à partir de 2014 d'une "expérimentation" visant à ouvrir à la concurrence le marché des TER et des TET (trains d'équilibre du territoire).

Le nouveau gouvernement n'a pas encore indiqué s'il comptait ou non maintenir cette date mais le ministre des transports Frédéric Cuvillier a indiqué qu'il allait examiner "avec la plus grande attention" les récentes propositions du Conseil économique, social et environnemental (CESE) sur ce dossier.

Dans un récent avis, l'institution suggère d'expérimenter à partir de 2015 la mise en concurrence des TER. Ces tests devraient être menés à échelle réduite, dans trois ou six régions et seulement sur certaines lignes, selon le CESE. Une réglementation européenne de 2009 impose aux Etats membres d'être en mesure de procéder à l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional en 2019.

Le Monde.fr du 20/07/12

[mauzemontole]

Chouette ! Pour aller à Bordeaux faudra que je prenne ma voiture...
Ça va être rigolo :
Tulle / Brive : une compagnie
Brive / Périgueux : une autre compagnie
Périgueux / Bordeaux : encore une autre compagnie

[viadi]

C'est peut etre mieux que pas de train du tout parce que l'opérateur actuel ne voudra plus exploiter la ligne, ou parce que la région n'aura pas les moyens de payer le tarif proposé par celui ci pour faire circuler le train!

Petit exemple: comment faire Echallens - Meiringen (en suisse):
- Echallens - Lausanne par la compagnie du LEB
- Lausanne - Berne par la compagnie nationale, les CFF
- Berne - Interlaken par la même compagnie mais sur des voies appartenant sur une partie du trajet à une autre compagnie, les BLS et parfois des trains opérés par ce dernier opérateur
- Interlaken - Meiringen par la compagnie Zentralbahn.
(on peut corser les choses avec Berne Interlaken parfois opéré par des trains de la DB!)
Et malgré la présence de ces 4 opérateurs, un seul billet, la tarification de base sur tout le trajet, les mêmes abonnements valables, des horaires coordonnés!
Sans parler que l'autorité qui paye le premier troncon, le canton du vaud, n'a rien à voir avec celui qui paye le dernier, le canton de berne.

Tout cela pour conclure que ce n'est pas la multiplication des opérateurs qui nuira à la qualité de service: il suffit pour cela de coordonner les horaires et les tarifs par l'autorité organisatrice!
Mais probablement avec plus de concurrence, celle ci verra son role renforcé. En outre elle aura un choix de prestations/tarifs par différents opérateurs, pour imposer ses criteres de qualité de service et de prix et pourra mettre en compétition les compagnies. C'est aux régions de renforcer leur action à ce niveau.

Sur le trajet que vous citez... bien que ce soit un seul et même opérateur, il y a 2 politiques tarifaires distinctes, celle de la région Aquitaine et celle de la région Limousin, qui chacune décident des horaires sans forcément de coordination. La limite de la régionalisation est déja atteinte, à savoir les déssertes interregionales! Ce n'est pas un changement d'opérateur qui posera plus de difficulté.

En allemagne il y a déja plusieurs opérateurs et les transports régionaux sont plus développés. D'ailleurs deux gros opérateurs rivaux de la compagnie historique ne sont autres que... la SNCF et la RATP! Comme quoi le systeme qui devrait arriver en France ne doit pas etre si mauvais pour que ceux qui sont en monopole en France aillent profiter du systeme concurrentiel ailleurs!

[mauzemontole]

Ce qui me fait peur c'est l'organisation à la Française... Si ça se passe comme en Suisse, je dis OK... Le truc c'est que la France n'est pas la Suisse niveau organisation