[Exploitation] Libéralisation des autocars longue distance vs avenir des relations TET

[viadi]

@viadi,
vous affirmeriez qu'aucune autoroute n'a reçu la moindre subvention publique ?

Je n'ai jamais dit ça... Par contre les autoroutes servent aussi à des trajets privés et non pas à qu'à une exploitation commerciale par bus.

Ce qui est assez étonnant, c'est que vous defendez le TGV avec son exploitation totalement commerciale, y compris au niveau tarifiaire, totalement éloignés des missions de services publics d'un etablissement public contrôlé par l'Etat totalement protégé de la concurrence modale... Assez éloigné de votre pseudonyme qui laisserait envisager une autre conception du chemin de fer.

Pour ce qui est du chemin de fer, je suis d'accord avec Thor Navigator.
Pour Paris <> Cote d'Azur, y a t il un trafic ou l'aérien a déjà tout pris?
Des rames type CityNightLine offriraient un confort de qualité sur une telle liaison.

[secteurPublic]

Ce qui est assez étonnant, c'est que vous defendez le TGV avec son exploitation totalement commerciale, y compris au niveau tarifiaire, totalement éloignés des missions de services publics d'un etablissement public contrôlé par l'Etat totalement protégé de la concurrence modale... Assez éloigné de votre pseudonyme qui laisserait envisager une autre conception du chemin de fer.

Je pense avoir dit à plusieurs reprises que le TGV relevait selon moi AUSSI du service public.
Ce qui ne l'empêche pas intrinsèquement d'être + à l'équilibre que des dessertes moins rapides sur ligne classique. (tout comme un IC ne s'arrêtant pas dans toutes les gares est + à l'équilibre qu'un TER omnibus).
Que l'opérateur devrait avoir la contrainte de fournir une offre fréquente, avant de viser le remplissage de ses rames ou pire leur massification.
Mais qu'une fois ceci défini, il n'est pas idiot de payer + cher en période de pointe qu'en période creuse (ne serait-ce que pour financer les investissements matériel et réseau qui ne servent qu'à l'heure de pointe) pour tenter d'étaler le trafic.
Que ceci pourrait se faire de façon bien + transparente et + prévisible pour les usagers (calendrier de couleurs pour chaque section de chaque TGV).
Que devrait être considérablement réduit la gestion des places par le principe "+ je réserve tôt, moins c'est cher", mais contraindre l'opérateur à planifier le juste prix dès l'ouverture des résas.
Et qu'une grande souplesse devrait être réintroduite dans les accès au trains, qui resterait compatible avec le principe d'une réservation, et d'un placement dans le train.
Tout ceci n'est pas antagoniste du service public : EDF et les PTT l'ont fait avant que ce soit fait dans le train. Historiquement, on peut même dire que cette variation des prix en fonction des horaires du service a été conçu dans le service public.
Pour remplacer la régulation "file d'attente" par une régulation "prix"

[viadi]

Le problème est que le TGV que vous "souhaitez", n'est pas le modèle actuel et rien n'indique, bien au contraire, que ça sera le modèle d'avenir.
La modularité des tarifs et des réductions dont vous parlez est celles que l'on trouvait au début du TGV Atlantique avec les fameux niveaux 1-2-3-4...
Mais la modularité tarifaire est assez dérangeante au nom du service public. C'est une sélection par l'argent, la demande ne se reportant pas aussi facilement que dans les schémas théoriques.

[secteurPublic]

Mais le TER que je souhaite n'est pas non plus le modèle actuel
Et même chose pour les TET.
Ce qui est sur c'est que ça ne change rien à la "technique TGV/LGV". Qui sont des décisions sur le temps longs
Alors que changer de politique tarifaire, ça peut être l'affaire de quelques années.

Au nom du service public de l'électricité, je ne pense pas qu'on puisse se plaindre des tarif HC/HP.... et il est avéré qu'il y a un report de la demande. Facile pour des équipements tel que chauffe-eau. Mais aussi constaté pour des services programmables. Après, évidemment, ma cuisine, je la fais à 19h, pas le choix !
Je ne vois pas en quoi c'est une sélection par l'argent. Riche comme pauvre ont le même gain à reporter leur trajet.
De toute façon, quelle est l'alternative ? Dimensionner tout le système pour la pointe ? Mais faire payer qui pour ce surcout ?
Accepter une saturation en pointe du style "le 1er qui a réservé a gagné" ?
Mais alors ceux qui se plaignent aujourd'hui qu'à l'approche du départ, les billets sont chers un vendredi soir, auront encore + de raison de se plaindre, car ils ne pourront pas du tout acheter de billets !

Je vous donne un autre exemple : un service (quelconque) à un guichet. Si vous y allez en heure de pointe, vous subirez une file d'attente plus longue. C'est en soit une incitation à essayer de différer votre demande. Doit-on considérer que c'est une "sélection par le temps" ? (le temps dont vous disposez pour faire cette démarche ?)

[Jojo]

De toute façon, quelle est l'alternative ? Dimensionner tout le système pour la pointe ? Mais faire payer qui pour ce surcout ?
Accepter une saturation en pointe du style "le 1er qui a réservé a gagné" ?
Mais alors ceux qui se plaignent aujourd'hui qu'à l'approche du départ, les billets sont chers un vendredi soir, auront encore + de raison de se plaindre, car ils ne pourront pas du tout acheter de billets !

[sanglier08]

Fréquentation de tours paris , 5 personnes.
La conduite du chauffeur de ce bus me fait dire a quand l'accident ...doubler par la droite queue de poisson...

[Pithou]

Heureusement qu'il n'y a que 5 voyageurs : si 100% des voyageurs périssent ça ne fera que 5 morts ... on se console comme on peut.
Ceci dit, je ne suis pas certain que la législation (notamment les limitations de vitesse) soient aussi bien respectées sur la route que sur le rail ... si l'on comparait la sanction infligée à un mécano qui "dépasse le trait" à celle infligée à un chauffeur de bus qui roule de 10 à 20 km/h (ça se voit très souvent !) au delà de ce qui est prévu ... ?
Je ne suis pas du tout certain que les vitesses soient vérifiées sur les enregistreurs routiers.

[williamcaurel]

Ceci dit, je ne suis pas certain que la législation (notamment les limitations de vitesse) soient aussi bien respectées sur la route que sur le rail ... si l'on comparait la sanction infligée à un mécano qui "dépasse le trait" à celle infligée à un chauffeur de bus qui roule de 10 à 20 km/h (ça se voit très souvent !) au delà de ce qui est prévu ... ?
Je ne suis pas du tout certain que les vitesses soient vérifiées sur les enregistreurs routiers.

Pour le respect du 90 sur 2x2 voies c'est sûr que ce n'est pas respecté. Ceci dit, même en respectant, le car arriverait en avance (voir http://www.ouest-france.fr/bretagne/din ... rd-4184631) Pourquoi pas de sanctions ou de changement de réglementation ?

[cisalpin]

Fréquentation de tours paris , 5 personnes.

malgré le torpillage médiatique à l'encontre du train , et à l'opposé , l'encensement et la promotion tout azimut au bénéfice du bus , il semble que , globalement , le train a encore quelques beaux jours devant lui .....
le bus 'macron ' , c'est avant tout un beau feu de paille , coincé entre le covoiturage et un réseau ferré globalement performant et pratique (malgré de regrettables et nombreuses insuffisances si souvent et à juste titre dénoncées ici ...);
de ce feu de paille , ne resteront probablement que quelques relations routières dont la pertinence est évidente ;

[Jojo]

malgré le torpillage médiatique à l'encontre du train , et à l'opposé , l'encensement et la promotion tout azimut au bénéfice du bus

Bof... les journalistes sont souvent un peu dubitatifs devant le car de ligne, et montrent souvent de faibles taux de remplissage...
Pour le train rien de nouveau depuis des années (je suis trop jeune pour dire "des décennies" ), on sait à quoi s'en tenir : je ne coris pas que ça change encore quelque chose à l'avis des gens, qui est déjà fait (la popularité peut baisser un peu suite à une grève, puis se stabiliser de nouveau quand elle est oubliée, etc...).

le bus 'macron ' , c'est avant tout un beau feu de paille , coincé entre le covoiturage et un réseau ferré globalement performant et pratique (malgré de regrettables et nombreuses insuffisances si souvent et à juste titre dénoncées ici ...);
de ce feu de paille , ne resteront probablement que quelques relations routières dont la pertinence est évidente ;

Il semblerait qu'en Allemagne ce soit plus que "quelques relations", mais effectivement la situation devra se stabiliser... à un niveau inférieur aux espoirs de certains.

[Gil.Puy26]

de ce feu de paille , ne resteront probablement que quelques relations routières dont la pertinence est évidente ;

Resteront également quelques "dégâts collatéraux" : des fermetures de lignes ferroviaires déjà mal en point et auxquelles les lignes de bus créées sur les même itinéraires auront porté le coup de grâce. C'était peut-être aussi un peu le but recherché au départ par le ministre...

[Arnaud68800]

Resteront également quelques "dégâts collatéraux" : des fermetures de lignes ferroviaires déjà mal en point et auxquelles les lignes de bus créées sur les même itinéraires auront porté le coup de grâce.

Sur les "lignes mal en point", ce sont généralement les cars TER conventionnés qui concurrencent le train... Et ces derniers existaient bien avant que M. Macron ne devienne connu du grand public... Je pense à Clermont - Mont-d'Or/Ussel, Clermont - Saint-Etienne, Brive - Aurillac...

La seule ligne en danger qui doit vraiment être siphonnée par les cars GL, c'est Nantes - Bordeaux. Et encore, elle est loin d'être la plus menacée du réseau français (il y a un projet de renouvellement d'une des deux voies - en vue d'une exploitation en voie unique - qui semble tenir la corde, et du matériel neuf devrait arriver)
La ligne des Causses aurait probablement aussi disparu à très court terme sans "cars Macron".

[Gil.Puy26]

Je pensais plutôt aux Hautes-Alpes : Grenoble-Gap-Briançon ou Romans-Valence-Gap-Briançon ou des Grenoble-Marseille, où la région Provence-Alpes-Côte d'Azur a mis des lignes routières (en complément de l'offre ferroviaire) mais où les nouveaux entrants ont ouvert des lignes sur les mêmes OD venant en concurrence avec les liaisons existant déjà. Peu importe que ces lignes soient Intercités ou TER, elles sont menacées de fermeture et les lignes routières peuvent accélérer le mouvement.

[gede]

le bus 'macron ' , c'est avant tout un beau feu de paille , coincé entre le covoiturage et un réseau ferré globalement performant et pratique (malgré de regrettables et nombreuses insuffisances si souvent et à juste titre dénoncées ici ...);
de ce feu de paille , ne resteront probablement que quelques relations routières dont la pertinence est évidente ;

Il semblerait qu'en Allemagne ce soit plus que "quelques relations", mais effectivement la situation devra se stabiliser... à un niveau inférieur aux espoirs de certains.

Si l'on en crois, le forum allemand dédié (http://fernbusforum.forumprofi.de) Flixbus commence à réduire la voilure sur certaines relations outre rhin et perd certains de ses gros tractionnaires comme Elite Traffik à Hamburg. Son concurrent Postbus semble assez mal en point et la DB (chemin de fers allemands) peine à développer son offre de "fernbus" (et souffre sur son réseau de trains InterCity).

Je ne m'inquiète pas pour Flixbus qui a pris un bon départ en France et en Italie, tout en consolidant en Allemagne, mais par contre je suis dubitatif pour les petites PME qui s'engagent avec lui, car ce sont elles qui prennent les risques.

[capelanbrest]

de ce feu de paille , ne resteront probablement que quelques relations routières dont la pertinence est évidente ;

Resteront également quelques "dégâts collatéraux" : des fermetures de lignes ferroviaires déjà mal en point et auxquelles les lignes de bus créées sur les même itinéraires auront porté le coup de grâce. C'était peut-être aussi un peu le but recherché au départ par le ministre...

ah un peu de clairevoyance....ça fait du bien de lire ça...
bien sur que tout ce tintamarrre va dans le sens de ce que souhaite le ministére de tutelle sncf....on élague les branches non productives, pour ne garder que la membrure "rentable"...
les cars sont là pour déculpabiliser les politiques et le gouvernement .....les cars font concurence au train qui n'est pas bon sur son coeur de métier et conduisent à la fermeture des lignes...
scénario classique et effet d'aubaine..
mais lorsque les boites qui se font la guerre sur route seront en péril, par manque de rentabilité, certaines seront absorbées d'autre mettront la clef sous la porte.
Seules ceux disposant de surfaces fiancières suffisantes s'en sortiront.
Tout cela semble cousu de fil blanc.....
On en reparle dans un ou deux ans délais nécéssaire pour tirer des conclusions avérées fort de l'expérience.
(le carburant à 1€ le litre n'arrange pas non plus les afffaires...et visiblement ça va durer un moment faute d'accord entre les principaux producteurs).

[Arnaud68800]

Gagné. Je m'étais dit que l'opérateur le plus fragile et voué à disparaître en premier sera Starshipper.

[NicholasNCE]

C'était quasiment dit d'avance que le premier à disparaître serait Starshipper. Ils n'avaient ni la puissance financière, ni la puissance marketing des autres acteurs épaulés par des grands groupes ou des fonds...

Maintenant que le marché a commencé à mûrir, qui sera le prochain à disparaître ou être absorber ? Pour ma part, bien qu'épaulé par Stagecoach plc. et disposant d'un business model qui fonctionne bien au Royaume-Uni et aux USA, je m'interroge sur l'avenir de Megabus en France.
Une recherche rapide sur busradar.com montre qu'ils ont encore du mal à faire décoller leur yield puisqu'ils sont constamment les moins chers (7,50 pour un Paris > Lyon demain par exemple) et restent peu connu du grand public, contrairement à Ouibus dont la présence sur VSC décuple la visibilité et dans une moindre mesure Isilines et Flixbus dont les sites de vente sont bien établies en Europe continentale.
Notons toutefois que Megabus est le seul à opérer ses lignes entièrement en propre et a donc investi fortement pour s’installer sur le marché franaçais...

[Arnaud68800]

C'était quasiment dit d'avance que le premier à disparaître serait Starshipper. Ils n'avaient ni la puissance financière, ni la puissance marketing des autres acteurs épaulés par des grands groupes ou des fonds...

Maintenant que le marché a commencé à mûrir, qui sera le prochain à disparaître ou être absorber ? Pour ma part, bien qu'épaulé par Stagecoach plc. et disposant d'un business model qui fonctionne bien au Royaume-Uni et aux USA, je m'interroge sur l'avenir de Megabus en France.
Une recherche rapide sur busradar.com montre qu'ils ont encore du mal à faire décoller leur yield puisqu'ils sont constamment les moins chers (7,50 pour un Paris > Lyon demain par exemple) et restent peu connu du grand public, contrairement à Ouibus dont la présence sur VSC décuple la visibilité et dans une moindre mesure Isilines et Flixbus dont les sites de vente sont bien établies en Europe continentale.
Notons toutefois que Megabus est le seul à opérer ses lignes entièrement en propre et a donc investi fortement pour s’installer sur le marché franaçais...

Je partage ton avis sur Megabus, qui reste très discret et marginal en France (4% du marché).

J'ai lu dans le Figaro de ce jour qu'Isilines/Eurolines avait conclu un accord avec Voyages SNCF pour la vente de ses titres de transport (je vais essayer de trouver l'article en ligne). C'est un très joli coup, qui va certainement permettre de booster les ventes des filiales de Transdev ! Voire de distancer définitivement Flixbus à terme ?

EDIT : voici le lien : http://www.lefigaro.fr/societes/2016/06 ... nniere.php

[williamcaurel]

, je m'interroge sur l'avenir de Megabus en France.
Une recherche rapide sur busradar.com montre qu'ils ont encore du mal à faire décoller leur yield puisqu'ils sont constamment les moins chers (7,50 pour un Paris > Lyon demain par exemple) .

Je trouve ce prix ridiculement bas pour le passager mais en regardant de plus près pour demain 8€ pour megabus et 10€ en ouigo de Marne la Vallée à Lyon Part-Dieu. Pas trop le choix de faire des prix bas pour avoir des passagers à bord.

[15063]

Un IC désormais concurrencé par Flixbus : Paris-Boulogne sur mer avec desserte d'Etaples. Les temps de trajet ne sont pas démesurés et le niveau du Yeld indique que le car est bien rempli vendredi soir. Mais il est vrai que depuis le début de la grève SNCF, la ligne de feue la Flèche d'Or n'est pratiquement pas desservie.

[viadi]

Un article sur lepoint.fr
http://www.lepoint.fr/economie/autocars ... 055_28.php
Un succes de frequentation mais un marche pas encore rentable.

#ouibus semble cristaliser les critiques:
- Isilines (Transdev) se demande d'ou vient tout leur argent;
- Flixbus se felicite d'avoir un concurrent aussi irrationnel qui evolue entre exploitation en propre, sous traitance puis franchise.

Si Isilines, #ouibus et Flixbus restent dans le tierce final... Y en a t il un qui lachera, et si oui qui??
Malgre son succes en Allemagne, Flixbus semble etre le plus fragile...
Mais ils ont pour eux le dynamisme d'une Start Up.

[OCCITAN]

Bonjour,

Question : à partir de quelle fourchette de prix, un car Paris-Marseille, par exemple, pourrait dégager du bénéfice, sachant que le nombre de places est à fortiori limitée, par unité roulante, à une cinquantaine de voyageurs ?

Pour parvenir à engranger des gains conséquents, il faudra déjà éponger ces lourdes dettes précisées ci dessus. Tout juste le temps de voir les premiers cars atteindre des seuils de kilométrages tels que le montant de leur entretien deviendra plus conséquent, ou que d'autres devront certainement être remplacés.

Si ces entreprises acceptent ces perspectives, je suppose, à contrario de mes doutes, qu'elles disposent de bonnes raisons de s'y engager.

Chacun se félicite des emplois créés, mais dans cette "jungle", où les itinéraires, les fréquences, et les entreprises évoluent dans une souplesse "quotidienne", comment l'avenir des chauffeurs s'inscrit il_ concrètement j'entends_ dans une perspective "visible" ? Leur position paraît relever davantage du siège éjectable que de l'enracinement.
Ce ne sont pas les seuls... c'est vrai aussi.
La flexibilité s'impose de plus en plus... parfait pour "l'aventurier" célibataire avide d'expériences et d'horizons nouveaux, mais pour celui, en famille qui a plusieurs enfants à charge, il lui faudra appartenir à une nouvelle communauté des gens du voyage, pour coller aux exigences de l'économie ?

Bref, les jeunes générations se doivent de réinventer très vite un nouvel art de vivre...

A bientôt !

[15063]

On ne peut pas être rentable avec 14 A/R par semaine et des tarifs à moitié des prix de revient. Les 3 grands groupes français ont les reins solides (Kéolis, Transdev et Véolia), et savent s'entendre quand il le faut. Devinez quels seront les 3 réseaux survivants ?
Selon les tarifs des affrètements de cars vers 2012, j'avais calculé qu'un Paris-Lille était rentable autour de 15//20 euros la place. Pour Marseille, multipliez par 4,soit 60 à 100 euros. Si vous réduisez votre desserte d'heures creuses de manière drastique en vous concentrant sur les périodes de pointe, vous pouvez proposer la fourchette basse en étant bénéficiaire. Encore mieux par une politique habile d'arrêts qui permettent de remplir les sièges vides de bout en bout. Par exemple en créant des hubs.

[gede]

Malgre son succes en Allemagne, Flixbus semble etre le plus fragile...
Mais ils ont pour eux le dynamisme d'une Start Up.

Le modèle de la franchise utilisé par Flixbus le rend au contraire moins fragile : ce sont les franchisés qui prennent la plus grosse part des risques financiers. en Allemagne plusieurs gros franchisés de Flixbus (Elite reisen...) ont jeté l'éponge, mais Flixbus n'aura pas de mal à trouver des remplaçants. Starshipper utilisait le meme schéma, mais sans la forte structure de commercialisation que son concurrent allemand : ce qui n'était pas tenable pour ses franchisés qui sont aussi les adhérents de Réunir à l'origine de la marque.

Les 3 grands groupes français ont les reins solides (Kéolis, Transdev et Véolia), et savent s'entendre quand il le faut. Devinez quels seront les 3 réseaux survivants ?

Les trois groupes en question ne sont que deux puisque Veolia et Transdev ont fusionné. En ce qui concerne Keolis, il a laissé le soin à sa maison mère d'assumer le lancement de Ouibus. Il faut dire qu'il est bien placé, avec sa filiale québecoise Orléans Express, pour connaitre la difficulté de rentabiliser les cars intervilles (Montréal Québec en l'occurence) face au seul covoiturage.

[PBejui]

Prix kilométrique de référence facturé à l'affrêteur (donc : incluant la marge du transporteur) : 2,20 HT, source FNTV mai 2016.
Pour Paris - Marseille, env 750 km, ça nous fait 1650 euros HT. Le point mort, pour 30 clients de bout en bout (occupation 50 % +) est alors atteint avec un CA moyen de 55 euros HT/client, donc 60,50 TTC acquittés par le client.
Pas gagné !