[Europe] Italie : actualité ferroviaire

[Coccodrillo]

Voici un sujet national pour traiter toute l'actualité ferroviaire italienne.

Trenitalia cherche à boycotter la DB
http://www.ferrovie.it/ferrovie.vis/tim ... hp?id=2765

En bref: en s'appelant à une loi qui dit que les services liberalisées ne doivent pas endommager le service régional subventionné, Trenitalia cherche à suppriemer tous les arrêts intermediaire des DB et de ArenaWays.

Mais comme il y a partout des services régionaux subventionnées, cela empècherait tous les opérateurs différent de Trenitalia, même en grande vitesse.

[Arka_Voltchek]

Comme trenitalia offre déjà le même genre de service (même arrêts) pour le compte des régions les autres n'ont pas le droit de s'y arrêter car ça fait conccurence à un service subventionné par les régions... Wahouuuuu, la sncf tuerait pour une loi pareille

EDIT : à noter que le gouvernement italien à mit en place un moratoire de trois mois pour essayer de trouver un accord suite à cette décision jurdiciaire (qui devait dans le cas contraire être applicable immédiatement)

[François]

Wahouuuuu, la SNCF tuerait pour une loi pareille

C'est déjà le cas, la loi limite le cabotage en France

[Coccodrillo]

La difference c'est que, j'espère, en France la SNCF offrirait un service similaire.

En revanche Trenitalia ne cherche pas à boycotter un concurrent, car, simplement, elle n'offre pas un service similaire (les EC font moins d'arrêt et ont un prix plus éléve des (inter)régioanux). Trenitalia veut simplement supprimer des trains, en cherchant d'eviter que d'autres opérateurs le reprennent. Plus ou moins directement, elle l'a déjà fait (voir cauchemar Cisalpino: l'idée de supprimer des trains était surout (mais pas uniquement) italienne).

[Arka_Voltchek]

Wahouuuuu, la sncf tuerait pour une loi pareille

C'est déjà le cas, la loi limite le cabotage en France

Oui, mais là cette loi-ci l'interdit totalement

[Thor Navigator]

C'est déjà le cas, la loi limite le cabotage en France

La disposition française, totalement compatible avec le droit européen, n'est pas très pénalisante pour les nouveaux entrants dans le sens où elle fixe à 50% minimum la part du trafic international d'une part et évoque (là aussi rien de nouveau par rapport aux textes de l'UE) le fait que l'offre créée ne doit pas mettre en péril des dessertes conventionnées ou relevant de l'aménagement du territoire d'autre part.

Christian

[François]

La disposition française, totalement compatible avec le droit européen, n'est pas très pénalisante pour les nouveaux entrants

En effet, pas très pénalisante, la concurrence fait rage actuellement

[chris2002]

En même temps:

Les CFF ne sont pas intéressés à venir en Open Access en France et n'ont de toute façon pas de moyen de traction capable de circuler en France, hormis les Bem 550* (et les 3 rames TGV).
Les FS n'ont aucun matériel capable de le faire de manière compétitive, en tout cas sur des relations de jour (sauf peut-être entre Turin et Lyon).
La DB réalise pour l'instant des dessertes en coopération avec la SNCF et de toute façon a assez peu de matériel à grande vitesse capable de venir en France pour l'instant (les 8 ICE 3 MF). Par contre au niveau des trains de nuit, la DB est à mon avis la compagnie la plus à même de pénétrer le marché français, en utilisant les E186 d'ECR notamment pour la traction des trains.
RENFE réalise aussi des dessertes en coopération avec la SNCF, et pour l'instant n'a que du matériel tracté nocturne vraiment adapté à la France (mais pas de moyen de traction...).
La SNCB est la compagnie qui a probablement le plus de matériel capable de circuler en France. Mais est-elle vraiment de poids à affronter la SNCF ? Et y gagnerait-elle vraiment quelque chose par rapport à la situation actuelle, mis à part sur quelques marchés de niche qui ne semblent pas vraiment intéresser la SNCF (par exemple le trafic Belgique-Luxembourg-Suisse).
Véolia parle beaucoup, mais n'a pas vraiment de projet concret...

*des rames limitées à 80 km/h, non climatisées et très peu capacitaires...

[Thor Navigator]

En effet, pas très pénalisante, la concurrence fait rage actuellement

Ton sous-entendu est pour le moins discutable. Il suffit de regarder la situation hors de nos frontières pour constater que l'arrivée de nouveaux entrants en trafic international est un processus lent et souvent erratique. Les raisons sont connues de tous les acteurs. Hormis le cas particulier des dessertes conventionnées, surtout lorsque les AOT financent le matériel roulant, le transport ferroviaire de voyageurs nécessite de lourds investissements pour une rentabilité faible et aléatoire, plus encore en trafic international (c'est encore plus vraiment aujourd'hui que lors de la nationalisation des grands réseaux avant guerre ou au sortir de la guerre, partout en Europe). On ne trouve pas le matériel roulant comme on peut louer des avions ou acheter des bus. Il faut quasiment à chaque fois un matériel dédié ou du moins adapté aux OD que l'on souhaite desservir, a minima aux RF nationaux convoités. En trafic national, hormis les quelques OD juteuses à fort trafic, qui permettent aujourd'hui une péréquation interne (entre missions GL) au sein des EFs historiques (ce qui ne sera plus possible une fois le trafic intérieur également ouvert à la concurrence "sur le marché", cette rente étant alors captée par les nouveaux entrants), le nombre de relations susceptibles d'intéresser les nouveaux entrants n'est pas très important, à l'inverse des dessertes conventionnées (où comme dans bien d'autres domaines [eau, ramassage des ordures ménagères, restauration collective...], il est moins difficile de dégager des marges -modestes en % mais significatives en valeur absolue à l'échelle d'une pays- grâce au contributions publiques).

Pour ce qui concerne Trenitalia et la France, c'est un secret de polichinelle qu'on peut donc ébruiter sans réserves d'aucune sorte. L'EF cherche avant tout à faire du bruit et à apparaître vis à vis des politiques nationaux (italiens) comme des instances de l'UE comme injustement bridée dans son développpement hors des frontières. Dans la pratique, elle ne s'est jusqu'à présent pas sérieusement préparée (sur le plan technique, humain et organisationnel) pour venir en France avec son microscopique sous-parc ETR RFN, qu'elle a d'ailleurs déséquipé des dispositifs correspondants depuis plusieurs années, et l'absence de tout autre matériel interpérorable, hormis les E-402B, qui ne le sont plus aujourd'hui... Tous les six mois, on entend un discours différent ou alors une nouvelle date de mise en service est annoncée (par RFF notamment). Il est maintenant question de relations classiques Lyon-Italie... alors que les sillons commandés depuis 18 mois à RFF portaient sur des dessertes GV Gênes-Marseille-Paris et Milan-Lyon-Paris.

Par ailleurs, la commande des sillons des 2 A/R de nuit Paris-Italie a été faite en double (par la SNCF dans le cadre d'Artesia i.e. sous le mode coopératif et par Trenitalia en tant qu'EF en open-acess). Comme la capacité est très limitée en IdF aux heures de départ et surtout d'arrivée des deux trains, RFF n'a rien trouvé de mieux que de pas faire tracer "en dur" les sillons demandés lors du montage du service. Le résultat est qu'il a fallu "bricoler" des montages horaires sur le tard, pas vraiment satisfaisants...

[Aig]

(les 8 ICE 3 MF)

Au départ, il n'y en avait que 6. Il y en a eu 2 autres de fournies par la suite ?

A+

[François]

Bonjour Christian,

Je ne souhaitais pas rentrer dans le détail du pourquoi le marché français était resté fermé, d'autant que des topics spécifiques sur ce sujet ont déjà donné lieu à des débats. Permets moi de te dire que si tu trouves mes sous entendus "discutables", tes réponses sont encore une fois trop orientée justificatif SNCF. Ce discours est très connu et répété par la SNCF dès qu'elle en a l'occasion. Après pour la véracité on peut en parler.

Les relations juteuses (marché international), comme tu l'indiques, sont difficilement captables aujourd’hui compte tenu que l'EF historique est déjà sur ces sillons, les quelques malheureux restants ne sont pas suffisant pour assurer une rentabilité économique, surtout lorsqu'on ne peut mettre qu'1 A/R par jour. Comme effet de réseau et de service on peut mieux faire.

Sur les locs, si nous n'avons pas de Roscos en France, des locations sont possibles via d’autres fournisseurs ou directement auprès des constructeurs. C'est ce qui se fait déjà ailleurs. De plus, n'y a t'il pas une filiales SNCF chargé de ce type de service ?

Sur le marché national, tu sais également qu’il est fermé (mais nous sommes "totalement compatible avec le droit européen"). Cependant, la SNCF a quand même réussi à se faire subventionner par l'état ses TET. Ce contrat aurait peut être été l'occasion d'ouvrir ces relations "moins juteuses" à la concurrence et constater, sur quelques relations, le savoir faire supérieur de l'EF historique sur ces concurrents...

Entendons nous bien Christian, je ne suis pas un farouche partisan de l'ouverture à la concurrence, mais estimer qu'on vaut mieux que les Italiens dans ce domaine c'est un raccourci que je ne ferrais pas.

[chris2002]

(les 8 ICE 3 MF)

Au départ, il n'y en avait que 6. Il y en a eu 2 autres de fournies par la suite ?

A+

non j'ai confondu avec je ne sais pas trop quel type de rames.

[Aig]

non j'ai confondu avec je ne sais pas trop quel type de rames.

Y a pas de mal, j'aurais très bien pu rater un épisode .

A+

[Thor Navigator]

Bonsoir François,
si le retard à l'allumage en trafic GL international (qui n'est libéralisé dans toute l'UE que depuis le SA 2010) s'expliquait par l'effet de la transcription française du texte européen (objet principal = plus de 50%), alors on aurait des offres internationales de nouveaux entrants très nombreuses dans les pays de l'UE plus ouverts à la concurrence que le France. Or, dans les faits, ce type de prestation reste embryonnaire pour le moment. C'est donc que l'explication est ailleurs (cf. mon message précédent).

Sur les rares relations internationales à fort trafic touchant la France (que je n'ai pas évoquées dans mon précédent message où j'évoquais le national), il est inexact d'affirmer que les trafic "sont difficilement captables aujourd’hui compte tenu que l'EF historique est déjà sur ces sillons". Les textes de l'UE n'ont pas retenu de droit du grand père, précisément dans cette optique de diminuer la place des EF historiques et les montages coopératifs (un gros mot pour la Commission et une partie du Parlement, car bien évidemment, le service rendu n'est pas satisfaisant et le client plumé...). Si un nouvel entrant veut monter une offre Bruxelles-Paris dans des créneaux où le nombre de sillons disponibles est réduit voire nul, l'ORC répartira la capacité disponible entre les demandeurs... ce qui aura pour effet mécanique de réduire le nombre de sillons de l'EF historique, ou/et de dégrader ses sillons si nécessaire. C'est ce qu'a fait RFF pour les tracer les sillons (virtuels) Trenitalia Milan et Gênes-Paris de 2010 et 2011, pour lesquels j'ai critiqué surtout le mode opératoire retenu par l'ORC français et le peu de sérieux de la demande italienne. Même si je suis très critique sur le principe de remise à plat complète à chaque service sans aucun droit du grand père (contrairement aux slots aériens) retenu dans les textes européens pour le ferroviaire, qui est de nature idéologique (ce constat est valable dans d'autres domaines, la volonté de pousser à une séparation EF/GI organique par exemple, pas encore dans les textes), on est dans un état de droit donc j'estime normal que ces dispositions s'appliquent.

Tu évoques ensuite le trafic national, en déplorant qu'il soit (encore) fermé et en ironisant sur ma référence aux respect des textes européens. Précisément, les directives et règlements en vigueur n'imposent pas jusqu'à présent d'ouverture à la concurrence pour les liaisons GL intérieures, les états étant libres de leur choix dans ce domaine. Donc il n'y a pas d'incompatibilité avec les textes, désolé de te contredire ici encore. Ce qui va évoluer à court terme, dans dans le domaine des services conventionnés, avec le règlement OFP (qui prévoit une période de transition assez longue). Pour les TER, des points importants de l'organisation future restent encore à clarifier. Les nouveaux entrants déclarés ou potentiels ne veulent par exemple pas reprendre le personnel SNCF assurant la production du service (*) en cas de contrat gagné suite à appel d'offres, ce qui pose un vrai problème de fond. Mais on est ici dans un contexte différent de celui du fil (trafic GL international).

Pour les TET, 75% de la subvention sera prélévée sur le chiffre d'affaires de l'EF SNCF... C'est devenu une habitude d'annoncer des ressources nouvelles qui en fait ne sont pas apportées par l'Etat (ce dernier a procédé de la même manière pour le contrat de Performance avec RFF). Pire, lors du renouvellement du contrat (à une échéance assez proche), il est probable que l'on passera cette fois par un appel d'offres. Donc les recettes de l'EF SNCF pourront alors être ponctionnées pour rémunérer un service assuré par un nouvel entrant. C'est une disposition très favorable à l'opérateur historique, là encore...

Enfin, s'agisant des ambitions de Trenitalia en France, c'est la manière de procéder que j'ai critiqué, à savoir brasser beaucoup de vent en annonçant son arrivée, ne pas tout mettre en oeuvre à son niveau pour la préparer au mieux et expliquer ensuite urbi et orbi que c'est à cause de la méchante SNCF que l'EF italienne ne réussit pas à venir en France en open access. Plus faux c... on a du mal à trouver. En cela, je maintiens que les deux EF ne procèdent pas de la même manière.

(*) ce dernier aurait le choix du transfert ou non vers le nouvel employeur mais évidemment en cas de refus, il ne pourrait exiger de conserver un poste équivalent au même endroit si son employeur n'est plus à même de lui en proposer un.

Christian

PS : pour les ICE 3 MF, au départ, 4 engins étaient prévus, chiffre rapidement relevé à 5 puis finalement à 6 éléments sur les 13 du parc Multisystème de DB Fernverkehr.

[Didier 74]

Bonjour

FS accusé d '«attaque surprise» sur le lancement NTV

LE conseil d'administration de NTV, le premier OF privéà GV en Italie, a unanimement dénoncé le comportement du gestionnaire de l'infrastructure italienne du réseau ferroviaire (RFI), qui, selon elle a unilatéralement modifié une entente entre NTV et RFI aconclu en Janvier 2008 sur laquelle NTV reposait tout son plan d'affaire. NTV voit cette action comme une autre tentative par RFI, qui, avec Trenitalia sont des filiales de chemins de fer italiens (FS), pour retarder le lancement des services GV de NTV en Septembre prochain.

NTV affirme que RFI a publié un nouveau PIR - le document régissant les relations entre RFI et les opérateurs ferroviaires - en modifiant considérablement les règles d''accès au réseau ferroviaire. NTV affirme que le nouveau PIR ignore les dispositions de la réglementation ferroviaire (URSF) et ne permet aux opérateurs que sept jours pour apporter une réponse. Le nouveau PIR a été publié quelques jours après une demande de sillons pour l'horaire 2012.

NTV appelle à la création immédiate d'un organisme véritablement indépendante pour superviser la libéralisation des chemins de fer en Italie. La société affirme cette dernière tentative met en péril les 1 milliard € d'investissements privés dans NTV et les emplois des 300 personnes déjà employées par la société.
selon IRJ

D'autres opérateurs en libre accès se sont également plaints de discrimination par les FS et de ses filiales pour les empêcher de concurrence déloyale avec Trenitalia.

Peux-tu donner la source de cette info ? Merci d'avance.

[Thor Navigator]

Je suppose que le temps de parcours annoncé, c'est entre gares périphériques des deux métropoles car même avec le gain de temps procuré par les traversées souterraines de Bologne et Florence (cette dernière sera t-elle terminée en 2014 ?), je doute que l'on puisse tenir une telle performance de Milano Centrale à Roma Termini en service commercial. Le relèvement de 250 à 300 km/h d'une partie de Florence-Rome (basculé sous 25 kV) est-il prévu à cette échéance ?

La cadence aux 10' me laisse pour le moins perplexe. A part au Japon (sur le Tokaïdo shinkansen), on n'a pas de telles fréquences en Europe entre grandes villes espacées de plusieurs centaines de km. Sans doute un effet d'annonce pour inquiéter le concurrent NTV...

[Coccodrillo]

Florence (cette dernière sera t-elle terminée en 2014 ?)

Certainement pas, les travaux viennent de commencer.

Le relèvement de 250 à 300 km/h d'une partie de Florence-Rome (basculé sous 25 kV) est-il prévu à cette échéance ?

Pas à ma connaissance, même si une partie de la ligne est bien tracée pour les 300 km/h.

Sans doute un effet d'annonce pour inquiéter le concurrent NTV...

Bien évidemment ! Trenitalia concentre tous les services GV à Rome, specialment depuis Milano. Il y a maintenant environ 42 AR Milan-Rome (dont quelqu'un prolongé sur Turin et/ou Naples), 15 Venise-Rome, 4 Brescia/Bolzano Bozen-Vérone-Rome, 4 Rome-Bari-Lecce, 4 Rome-Reggio Calabria.

Ceci principalment pour saturer la ligne Milan-Rome, et pas pour répondre à la demande de transport: la LGV Milan-Turin toute neuve et coutée 7 miliards d'euro n'a qu'environ 12 AR par jour, qui à Milan s'alternent entre Porta Garibaldi (ceux qui continuent sur Rome) et Centrale. Totuefois ces trains ne couvrent pas la demande des navetteurs matin et soir les abonnés voyagent assis par terre car la demande surpasse l'offre. En outre, sur la ligne Milan-Bologne-Côte Adriatique, avec un bon potentiel (paragonable à Rome-Venise), il n'y a pas de services directs, justement pour concentrer les efforts à saturer la Milan-Rome, même avec des trains peu remplis si nécessaire.

[Coccodrillo]

Autre nouvelle : hier un incendie a détruit l'ACEI de Roma Tiburtina, qui controle signaux, aiguillages, PN etc de la région de Rome. Il faut prevoir des perdurbations pendant des mois.

Ici l'annonce de Trenitalia, avec liste des trains touchés: http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vg ... 16f90aRCRD

En plus, joli PN à 8 barrières: http://www.youtube.com/watch?v=tITasla3zHI

[BUS TPG]

Sympa cet AGV !

[Coccodrillo]

Quelques photos de lignes transformées en voies cyclables. À voir surtout les photos 5, 6 et 7, le même endroit avant, pendant et après la transformation.

http://viaggi.repubblica.it/multimedia/ ... 544400/1/1

Eti ici, la gare de Pronsfeld, vue dans la dernuière photo:

http://maps.google.ch/maps?q=Pronsfeld, ... a&t=k&z=19

Pour finir, les horaires de NTV. La date du debout des services n'est pas encore connue.

http://www.ferrovie.it/ferrovie.vis/tim ... hp?id=2861

[Thor Navigator]

Fait rare en Italie, la rémunération et les plans de carrière reposeront sur le mérite, en dérogation au droit national. Le salaire fixe pourra augmenter de 25% grâce à un système de primes individuelles et collectives, et à un dispositif d'intéressement aux résultats. Ceci permettra à un conducteur de gagner 2.200 euros bruts mensuels sur quatorze mois. «L'idée n'est pas de concurrencer le secteur public sur le coût du travail mais sur la qualité du service fourni, souligne Giuseppe Sciarrone, nous sommes le premier opérateur de TGV privé à nous lancer en Europe, notre priorité, c'est la productivité.

A ce niveau (je suppose que c'est avec les +25% donc ce qui sous-entend que le salaire brut moyen sera plus faible et le net encore bien plus), c'est vraiment des conducteurs "low cost"... Expliquer qu'il n'y pas de concurrence sur le coût du travail est pour le moins hypocrite.

[chris2002]

ça fait environ 1500 euros brut par mois, en supprimant la prime de 25%.

Est-ce vraiment si bas que ça pour l'Italie ?

[Thor Navigator]

Je pense que oui, sauf à considérer qu'un conducteur GL doit être rémunéré à 30% au dessus du salaire minimum. Avoir des techniciens sensés être hautement qualifiés, payés à peine mieux que des OS, de mon point de vue c'est une regression sociale. L'Allemagne a suivi le même type d'évolution, pour les nouveaux entrants et les employés de la DB recrutés aux conditions actuelles du groupe (surtout dans les filiales).

[Coccodrillo]

Ici on peut voir des estimations du trafic des LAV faites par des professeurs du polytechnique de Milan: http://www.linkiesta.it/alta-velocita

Je pense que les iamges soient comprensibles, les racines des mots italiens et français étant identiques, sinon je pourrai traduire.

[Jibrail]

Ici on peut voir des estimations du trafic des LAV faites par des professeurs du polytechnique de Milan: http://www.linkiesta.it/alta-velocita

C'est intéressant, l'étude intégrale est également disponible en anglais. Elle rend compte de la faible rentabilité (socio-économique) des nouvelles LGV inaugurées récemment, à l'exception de la Milan-Bologne (la Turin-Milan touchant le fond de ce point de vue).

Je suis assez d'accord avec deux de leurs conclusions :

- Concernant la Turin-Milan : "si la ligne avait été construite avec des standards inférieurs (comme la Florence-Rome à l'époque), le solde aurait été bien plus positif, avec des prestations légèrement inférieurs pour le direct mais significativement meilleurs pour les autres destinations le long de la ligne. " Il faut dire que cette LGV qui n'est emprunté que par 14 A/R jours a coûté la somme astronomique de 7,8 milliards d'euros pour 125 km, ce qui a permis de ne réduire le temps que d'1h20 je crois à 55 minutes environ, mais avec de telles augmentations de tarifs (33€ contre 24€ en IC et 11€ en régional) que ce n'est vraiment intéressant que pour les trajets longs parcours (Turin vers au-delà de Milan). Au-delà des méthodes, on peut comprendre certains des anti Lyon-Turin, vu le coût encore plus élevé de la section internationale et du trafic attendu qui sera forcément moindre...

- Concernant l'ensemble des lignes entre Milan et Rome : "Si les coûts annoncés avaient été respectés, et s'ils n'avaient pas été plus du double voire plus, ou encore avaient été en ligne avec ceux des autres pays européens, toute la ligne nouvelle de Milan à Rome aurait été positive".

L'exemple italien est intéressant pour les nouveaux projets de LGV en France (PACA...) dont les coûts sont désormais aussi élevés qu'en Italie...