[Débat] Le trolley peut-il faire son grand retour en France ?

[greg59]

Depuis quelques années, la technologie Trolley IMC permet pas mal de choses, se passer de bifilaire sur 40% du trajet avec la batterie

Lyon, St Etienne et Limoges commencent à s'équiper de ce type de matériel roulant (Iveco Crealis à Limoges, Solaris Trollino à St Etienne, Hess à Lyon)
Nancy va remplacer son TVR par un trolley bi articulé d'ici 2023

Alors selon vous quelles sont les villes qui pourraient en bénéficier ?
Avez vous des échos d'un projet de trolley au sein de votre ville ?

Pour moi je verrai bien le trolley IMC dans ces villes :
- Boulogne/Mer (trolley en mode BHNS, ligne structurante)
- Le Havre (en complément du tram, sur un axe Nord / Sud)
- Rouen (Vers les hauteurs de Rouen et le centre ville via un pôle d'échange)
- Nice (Entre les hauteurs et le front de Mer)
- Marseille (Sur les lignes BHNS dit ligne B)
- Poitiers (Ligne BHNS)
- Besançon (Reliant le quartier de Bregille au centre)
- Dijon (Vers Talant et pourquoi pas vers St Apollinaire)
- Brest (ligne D éventuellement, même si elle sera électrique, et visiblement sur batterie avec recharge en terminus)

Je trouve que c'est une solution d'avenir, pour les agglos moyennes et grandes, sur des axes structurant ou seul le bus justifie au regard de la fréquentation de l'axe ou de la ligne existante, notamment à travers la politique de ne plus s'équiper de bus thermique d'ici 2030-35 (en plus de l'hybride, GNC, et électrique par batterie)

[chris2002]

Pour les agglomérations disposant déjà d'un réseau de trolley (ou "équivalent" genre TVR), la solution IMC semble effectivement pertinente.

Pour celles qui n'en ont pas, j'ai plus de doutes, à cause de l'impact visuel des bifilaires qui risquent de décourager pas mal d'agglos.
Surtout que, d'un point de vue technique, concentrer les bifilaires dans le centre, pour avoir notamment des tronçons communs, semble le plus pertinent. Mais d'un point de vue "marketing", "cacher" au maximum les bifilaires en les limitant aux zones terminales (en particulier industrielles) semble bien plus acceptable. Ce qui ne ferait que renchérir les choses vu que le linéaire à poser serait plus important...

Pour ces villes, une solution à recharge ponctuelle, propriétaire ou non (il me semble que des solutions non propriétaires existent) semble plus "acceptable". Une station de recharge ponctuelle ayant un impact visuel souvent plus "limité" (dans le sens plus "ponctuel") que 4 fils suspendus au dessus des rues...

[greg59]

Pourtant le blog en parle dans un article, et je le trouve plutôt pertinent : http://transporturbain.canalblog.com/pa ... 00501.html

Non.

Pour une personne qui fait le chantre de l'écologie au radicalisme, je m'étonne de ta réaction en 3 lettres

Pour celles qui n'en ont pas, j'ai plus de doutes, à cause de l'impact visuel des bifilaires qui risquent de décourager pas mal d'agglos.
Surtout que, d'un point de vue technique, concentrer les bifilaires dans le centre, pour avoir notamment des tronçons communs, semble le plus pertinent. Mais d'un point de vue "marketing", "cacher" au maximum les bifilaires en les limitant aux zones terminales (en particulier industrielles) semble bien plus acceptable. Ce qui ne ferait que renchérir les choses vu que le linéaire à poser serait plus important...

Pourtant, les bifilaires ne gâchent pas à ce point la vue, on remarque plus fortement les bifilaires dans les courbes, mais les câbles d'alimentation électrique restent assez discret pour avoir vu sur St Etienne et Lyon (Limoges, pas encore visité)

Pour ces villes, une solution à recharge ponctuelle, propriétaire ou non (il me semble que des solutions non propriétaires existent) semble plus "acceptable". Une station de recharge ponctuelle ayant un impact visuel souvent plus "limité" (dans le sens plus "ponctuel") que 4 fils suspendus au dessus des rues...

Vu les déboires d'Amiens, je pense personnellement que le trolley IMC a une chance d'avenir, même si ça va critiquer à tout va à cause des bifilaires, après, on peut partir sur des bus à recharge rapide à chaque station, mais est ce que c'est plus pertinent dans la fiabilité ?

[gavatx76]

Pourtant le blog en parle dans un article, et je le trouve plutôt pertinent : http://transporturbain.canalblog.com/pa ... 00501.html

Non.

Pour une personne qui fait le chantre de l'écologie au radicalisme, je m'étonne de ta réaction en 3 lettres

C'est me faire un bien grand honneur. Allez, je vais développer un tout petit peu plus.
Je ne vois pas les autorités locales oser mettre des fils de contact en ville, alors que les bus électriques arrivent un peu partout. Elles argumenteront que le trolley est une technologie dépassée. Les bus électriques offrent en plus un plus grande flexibilité, reste à définir quelle technologie de recharge sera mise en place (en station, au terminus, seulement la nuit au dépôt...
PS: merci pour l'article, spécialement en ce qui concerne ma ville natale Rouen avec des photos anciennes. On voit que les TC y étaient du bricolage avec des moyens très limités...

[greg59]

Effectivement les bus électriques ont de l'avenir hors trolley, mais de mon point de vue il ne faut pas à ce point mettre de côté trop vite le trolley, visiblement Le Havre Metropole réfléchit à ce sujet en plus des autres énergies propres pour le réseau de bus, d'ailleurs, elle a passé commande de bus au GNV pour 2022 à 2025 :

Le reste du parc (en centaine d'autre bus) devrait être réservé à l'électrique. Trolley, batterie, hydrogène, rien n'est encore tranché.

https://reseaux-normands.forumactif.com ... e-du-havre

[chris2002]

L'électrique, à la limite l'hydrogène est effectivement l'avenir.

Pour compléter ma réponse, face au trolley que l'on vente comme "ouvert"/non propriétaire, il existe aussi des solutions de recharge ponctuelle qui permettent une compétition entre les fournisseurs. Typiquement le système OPP Charge utilisé dans 13 pays différents. https://www.oppcharge.org

Pour moi, c'est plutôt ce genre de solutions qui risque de s'imposer, sauf dans les villes disposant déjà d'un important réseau de trolley et où des lignes de bus circulent partiellement sous bifilaire et partiellement sur des tronçons non équipés.

[P-Antoine 57]

Depuis quelques années, la technologie Trolley IMC permet pas mal de choses, se passer de bifilaire sur 40% du trajet avec la batterie

Hier les trolleybus bimodes, aujourd'hui les trolleybus IMC.
On invente des trolleybus qui peuvent rouler avec les perches baissées, on les fait rouler perches baissées, puis on les remplace par des autobus (fussent-ils à batteries, avec tous les inconvénients).

[philippe fene]

Greg59: "Vu les déboires d'Amiens, je pense personnellement que le trolley IMC a une chance d'avenir, même si ça va critiquer à tout va à cause des bifilaires, après, on peut partir sur des bus à recharge rapide à chaque station, mais est ce que c'est plus pertinent dans la fiabilité ?"

A Amiens les problèmes rencontrés n'étaient pas lié au système de recharge au terminus mais à une insuffisance de chauffage par temps froid, surtout pour le conducteur, et à de l'eau dans les circuit d'air comprimé des freins, bref à une mauvaise conception des véhicules ce qui peut arriver également en thermique .

[P-Antoine 57]

A Amiens les problèmes rencontrés n'étaient pas lié au système de recharge au terminus mais à une insuffisance de chauffage par temps froid

Il y a aussi eu des problèmes de recharge, avec, comme à Moscou, de navrantes images de bus électriques à batteries à court d'autonomie faisant la queue devant les bornes HS.

[chris2002]

Hier les trolleybus bimodes, aujourd'hui les trolleybus IMC.
On invente des trolleybus qui peuvent rouler avec les perches baissées, on les fait rouler perches baissées, puis on les remplace par des autobus (fussent-ils à batteries, avec tous les inconvénients).

La dynamique actuelle est plutôt, pour les réseaux qui en sont équipés : on converti des lignes de bus en trolley grâce à cette technologie en plus des lignes existantes qui restent en trolley. Ou on prolonge à moindre frais des lignes de trolley existantes.

De toute façon faut pas non plus idéaliser les trolleybus. C'est une technologie qui a beaucoup d'avantages, mais aussi des inconvénients non négligeables. Notamment, les bifilaires :
cela demande de l'entretien,
cela peut être arraché pour X ou Y raisons (et là c'est pagaille assurée en cas de problème),
cela impose un parcours rigide (ce qui est problématique en cas de travaux, car souvent les agrégats de secours équipant les trolley de la génération précédent les trolley IMC n'étaient pas forcément très puissant. Voir non existants).
aux croisements, cela impose des équipements souvent assez complexes. Et qui parfois (/rarement) peuvent conduire à des "erreurs d'aiguillage" des perches, ce qui peut potentiellement endommager les lignes et/ou les perches,
en cas de coupure de l'alimentation électrique, cela met immédiatement le réseau HS (c'est aussi vrai pour les bus à recharge rapide),
etc.

[Jojo]

Alors selon vous quelles sont les villes qui pourraient en bénéficier ?

Il y a un ou deux ans, j'aurais bien dut Rennes : l'axe est-ouest en site propre pourrait être équipé facilement, et utilisé par les nombreuses lignes y passant pour ensuite rouler sous batteries dans différentes directions. Mais :
- ça ferait un vaste merdier suspendu au-dessus de la place de la République pour gérer les différents points d'arrêt, à moins de faire la zone en autonomie.
- impossible de dépasser sans dépercher, ce qui pénaliserait les lignes express et métropolitaines.
- de toute façon la métropole a choisi l'électrique à recharge lente pour l'urbain (92 e-Citaro commandés !) et le GNV (avec aussi plusieurs dizaines de Citaro neuf en cours de livraison) pour le périurbain donc trop tard.


Pour répondre à cela et aux autres critiques exprimées sur le trolley, je pense que la recharge ponctuelle serait donc une piste plus crédible. Pour que ça fonctionne sans allonger le temps de stationnement, un système hybride entre le trolley et la station de recharge rapide me semblerait idéal : on a vu quelques prototypes de camion équipés d'un double pantographe, qui s'alimente sous une bifilaire. Avec ce système, on pourrait recharger le bus en roulant (comme le trolley IMC) sans avoir à s'arrêter pour empercher. De la même façon que les trams ont abandonné la perche pour le pantographe, pourquoi les trolleybus ne feraient-ils pas de même ?

[Magnum]

1) Batteries vs. Hydrogène
La technologie des batteries est en constante amélioration et bénéficie d'investissements colossaux en R&D. La densité énergétique augmente, le besoin en minerais "rares" diminue et la recyclabilité devient excellente. Cependant la technologie actuelle n'est pas sans défaut : empreinte environnementale élevée à la fabrication, poids des packs, durée de recharge, approvisionnement en matières premières, monopole de la Chine sur l'avance technologique. Il est difficile d'anticiper la concrétisation des évolutions technologiques tant attendues face aux multiples promesses, notamment celle des batteries solides.
L'hydrogène en tant que vecteur énergétique est séduisant pour sa facilité d'usage : on approvisionne l'autobus de H2 à peu près aussi rapidement que de GO, GNV ou GPL. Cependant la production d'hydrogène vert (électrolyseur) et son exploitation (pile à combustible) demandent beaucoup de platine. Son conditionnement (stockage à 350 bars voire 700 bars) nécessite des réservoirs renforcés en composite ayant une faible durée de vie. Un autobus à H2 nécessite une batterie tampon et est donc en réalité un hybride série hydrogène-batterie. Très peu de visu sur les potentielles évolutions technologiques.
Selon l'ADEME, le rendement global – de la source d'électricité aux roues – de la chaîne hydrogène est de seulement environ 23% contre 70% pour la chaîne batterie. En gros un véhicule à hydrogène consomme trois fois plus d'énergie à l'utilisation que son équivalent à batterie. Ce qui en fait à mon sens une aberration.

2) Autonomie vs. Captation
Au vu des solutions de stockage embarquées d'énergie, la question d'un recours à une source énergie extérieure durant l'exploitation se doit d'être posée. Une installation de captation d'énergie, quel qu'en soit le type, peut-elle être rentabilisée au niveau économique, vertueuse au niveau écologique et satisfaisante pour répondre aux contraintes d'exploitation ?
Au doigt mouillé, je suppose que :
- Trolleybus classique : batterie de secours de faible capacité, aménagement et entretien conséquents des infrastructures fixes, exploitation fragile.
- Trolleybus IMC en bifilaire (variable selon la longueur) : batterie de moyenne capacité, aménagement et entretien moyens des infrastructures fixes, exploitation relativement fiable.
- Trolleybus IMC avec pantographe en station (variable selon le nombre de totems) : batterie de grande capacité, aménagement et entretien facilités des infrastructures fixes, exploitation fragilisée selon l'accessibilité des points de charge et nécessitant des arrêts prolongés intempestifs.
- Bus électrique/H2 : batterie de très grande capacité, pas d'infrastructure fixe en dehors du dépôt, exploitation fiable et flexible.
Le dimensionnement des batteries a un impact non négligeable sur le coût du véhicule et son poids mais peut-être également sur la consommation globale d'énergie. Sans oublier les conditions climatiques variables qui peuvent exiger beaucoup d'énergie pour assurer le confort thermique des passagers.
Je serais incapable de produire les chiffres qui feraient pencher la balance entre toutes ces solutions. Et vous ?

[nanar]

on a vu quelques prototypes de camion équipés d'un double pantographe, qui s'alimente sous une bifilaire. Avec ce système, on pourrait recharger le bus en roulant (comme le trolley IMC) sans avoir à s'arrêter pour empercher. De la même façon que les trams ont abandonné la perche pour le pantographe, pourquoi les trolleybus ne feraient-ils pas de même ?

Il existe des centaines ou milliers de trolleybus équipés au moins d'un moteur thermique auxiliaire.
Visiblement (j'en vois tous les jours), il ne leur est pas difficile de ré-empercher après le parcours en autonomie.
L'opération se fait la plupart du temps au droit d'un arrêt commercial. Ensuite les perches "suivent" les fils sans gros problème, même lorsque le véhicule doit se déporter de qqs mètres.

Par contre je me demande vraiment comment un trolleybus (véhicule non guidé) équipé d'un double pantographe réussira à rester convenablement placé sous les deux fils dans le chaos de la circulation urbaine.

[Jojo]

Par contre je me demande vraiment comment un trolleybus (véhicule non guidé) équipé d'un double pantographe réussira à rester convenablement placé sous les deux fils dans le chaos de la circulation urbaine.

Je pensais aux voies en site propre, où la trajectoire n'a pas de raison de varier hors dépassement.

Visiblement (j'en vois tous les jours), il ne leur est pas difficile de ré-empercher après le parcours en autonomie.
L'opération se fait la plupart du temps au droit d'un arrêt commercial.

S'il faut s'arrêter après avoir dépassé un autre bus, ça n'a aucun intérêt. Donc pas de trolley IMC pour les services périurbains.
A moins de mettre 4 paires de fils et d'empercher séparément selon le service

[chris2002]

S'il faut s'arrêter après avoir dépassé un autre bus, ça n'a aucun intérêt. Donc pas de trolley IMC pour les services périurbains.
A moins de mettre 4 paires de fils et d'empercher séparément selon le service

Soit dit en passant, quand plusieurs lignes urbaines différentes empruntent le même itinéraire, cela peut aussi "rigidifier" le système, notamment aux arrêts importants/de régulation, où il arrive qu'un bus (si la configuration des lieux le permet) dépasser un autre bus dont l'arrêt est prolongé pour X ou Y raison. Chose quasi-impossible à faire avec un trolley de manière "impromptue" (si des dépassements sont prévus à l'horaire et que les infrastructures sont conçues pour (2 paires de fils au droit de l'arrêt en question), cela peut par contre être faisable).

[greg59]

Donc si je comprends, le trolley n'est pas l'avenir, mais bien le bus électrique, comme on en voit un peu partout de nos jours, avec devers solution pour la recharge (à chaque arrêt, au terminus ou au dépôt)

[nanar]

Jojo et Chris2002@,
Le dépassement d'un autre trolleybus arrêté pour "x" raison reste possible avec des trolleybus IMC.
Ils pourront toujours ré-empercher qqs hectomètres plus loin (par exemple au droit de l'arrêt suivant) pourvu qu'il y ait le dispositif prévu pour.
C'est aussi le trolleybus arrêté (pour panne, régulation, etc...) qui peut dé-percher, et laisser les bifilaires à ceux qui roulent.

[Jojo]

Hier les trolleybus bimodes, aujourd'hui les trolleybus IMC.
On invente des trolleybus qui peuvent rouler avec les perches baissées, on les fait rouler perches baissées, puis on les remplace par des autobus (fussent-ils à batteries, avec tous les inconvénients).

Le trolleybus IMC ne peut pas rouler longtemps perches baissées. Et puis, Lyon et Limoges ont des trolleys bimodes depuis longtemps, ils n'ont pas été remplacés.
En revanche Moscou qui avait des centaines de trolleys pas bimodes (je crois) les a tous virés, ce qui est sans doute une des pires décisions dans le monde du transport urbain (en termes d'ampleur, ça va bien plus loin que quelques TVR).

Donc si je comprends, le trolley n'est pas l'avenir, mais bien le bus électrique, comme on en voit un peu partout de nos jours, avec devers solution pour la recharge (à chaque arrêt, au terminus ou au dépôt)

Oui, je pense qu'à cause de son manque de flexibilité ce n'est pas la meilleure solution (hors lignes un peu isolées type busway comme le remplacement du TVR à Nancy, ou réseaux moyens qui n'ont pas trop de problèmes de cumul de lignes comme Limoges.

Le dépassement d'un autre trolleybus arrêté pour "x" raison reste possible avec des trolleybus IMC.
Ils pourront toujours ré-empercher qqs hectomètres plus loin (par exemple au droit de l'arrêt suivant) pourvu qu'il y ait le dispositif prévu pour.

Sur les lignes périurbaines, l'arrêt suivant est généralement loin car les lignes sautent quasiment tous les arrêts sur l'axe en site propre.

C'est aussi le trolleybus arrêté (pour panne, régulation, etc...) qui peut dé-percher, et laisser les bifilaires à ceux qui roulent.

Je parle d'un bus qui s'arrête juste pour embarquer quelques douzaines de voyageurs (c'est très long, quand on est coincé derrière).

[Lyon-St-Clair]

Les Cristalis ne sont PAS des bi-modes, le GMA ne sert qu'à dépanner et à faible vitesse.

Je parle d'un bus qui s'arrête juste pour embarquer quelques douzaines de voyageurs (c'est très long, quand on est coincé derrière).

Bof, on a par endroit trois lignes de trolleys à Lyon sur la même rue (je pense à C3/C13/C14 sur la rue d'la Ré'), ça pose pas de problèmes.

[Jojo]

Bof, on a par endroit trois lignes de trolleys à Lyon sur la même rue (je pense à C3/C13/C14 sur la rue d'la Ré'), ça pose pas de problèmes.

Et laquelle de ces lignes est express et saute des arrêts ? Car c'est à ce problème que je faisais allusion, mais c'est peu-être une spécificité de mon réseau.

Pour compléter ma réponse, face au trolley que l'on vente comme "ouvert"/non propriétaire, il existe aussi des solutions de recharge ponctuelle qui permettent une compétition entre les fournisseurs. Typiquement le système OPP Charge utilisé dans 13 pays différents. https://www.oppcharge.org

Après vérification, c'est ce système qui est installé à Rennes pour l'expérimentation avec les Bluebus. Les 92 futurs eCitaro pourront aussi être rechargés au terminus, donc avec la même norme je suppose.

[chris2002]

Bien sûr que le trolleybus a encore de l'avenir ; techniquement parlant, c'est même le trolleybus grâce à la technologie IMC qui est l'avenir à court et moyen terme, vu que les promesses techniques des accubus ne sont pas tenues. On le voit à Prague avec la réintroduction du trolleybus, à Zürich avec l'ouverture de nouvelles lignes sans pour autant électrifier les tronçons manquants, Solingen envisage de passer au tout trolleybus, ou La Chaux-de-Fonds qui discute même de son retour après avoir abandonné l'hybride !

Une des clés elle est là. Zurich (et d'autres villes) développent leur réseau en grande partie SANS développer l'infrastructure (même s'il y a aussi des projets impliquant de nouvelles infrastructures il me semble). Et à la Chaux de Fonds, l'infrastructure existe encore en (bonne) partie.

Pour rester dans l'exemple Suisse.
Genève, Berne et Bienne, au minimum, sont entrain de se doter de bus à recharge rapide (système TOSA ou OPP Charge), en parallèle au réseau de trolleybus. A voir si St-Gall et Lucerne, ne font pas de même (j'ai un doute).
A Zurich, il existe au moins une ligne ("privée"), l'ETH-Link, qui utilise aussi des bus HESS à recharge rapide. Et à voir aussi si la solution de la recharge rapide ne va pas être utilisée sur d'autres lignes, où la solution trolley n'est pas idéale.
A Fribourg, la ligne 4 va utiliser à l'avenir des midibus électriques Solaris à recharge au terminus. Ce qui n'empêche pas que Fribourg envisage d'utiliser des trolley IMC sur certaines lignes.
etc.

D'ici quelques années, il y a fort à parier qu'en Suisse, pays pourtant traditionnellement très "trolleybus", il y ait (bien) plus de bus à recharge rapide que de trolleybus en circulation...
Pas tant à cause d'une diminution/stagnation du nombre de trolley qu'une "explosion" du nombre de bus à recharge rapide...

Et à ma connaissance, hormis la Chaux de Fonds qui dispose déjà en partie d'infrastructure, aucun nouveau réseau de trolley semble à l'ordre du jour en Suisse. Si le trolley se développe, c'est uniquement là où l'infrastructure existe déjà.

[capelanbrest]

Et à ma connaissance, hormis la Chaux de Fonds qui dispose déjà en partie d'infrastructure, aucun nouveau réseau de trolley semble à l'ordre du jour en Suisse. Si le trolley se développe, c'est uniquement là où l'infrastructure existe déjà.

Pas plus qu'en France du reste....et pour les mêmes raisons !!
cela se comprend aisément de part le fait que personne ne veut de double filaires en ville....voir en périurbain/ou quartiers récents !
Donc les villes déjà dotées de trolleys verront sans doute les réseaux s'étendre à minima...mais celles non encore dotées et où les lignes ont été démantelées aucun intérêt de refaire du trolley.
quel'un parlait de l'Italie : là encore c'est de l'extension ou de la remise en service...pas de création neuve.
Gênes avait tenté l'aventure il y a 10/15 ans.. c'est désormais de l'histoire ancienne.
reste l'éternelle arlésienne la réactivation de la ligne encore équipée de fils : Sanremo Arma di Taggia... chaque année ou veille d'élections le marronnier ressort...mais vu l'état du matériel roulant, restant souvent au dépôt y compris pour la desserte xxMille Sanremo je doute fort que ça aboutisse.
cette année je n'ai vu que de vieux trolleys circuler sporadiquement en centre ville de Sanremo......et que du diesel entre XXmille et Sanremo....

[greg59]

D'ici quelques années, il y a fort à parier qu'en Suisse, pays pourtant traditionnellement très "trolleybus", il y ait (bien) plus de bus à recharge rapide que de trolleybus en circulation...
Pas tant à cause d'une diminution/stagnation du nombre de trolley qu'une "explosion" du nombre de bus à recharge rapide...

Les bus électriques pourraient selon toi tuer sur la durée le trolleybus ?

[chris2002]

Difficile à dire, je pense que cela dépendra de la configuration des villes et des politiques. Et aussi du progrès réalisé sur les bus à recharge ponctuelle.

Genève par exemple semble plutôt miser sur le TOSA (produit "local"), avec le remplacement envisagé de plusieurs lignes de trolley au départ de l'aéroport (en lien avec les travaux au niveau de la gare). Tandis que Zurich, Lausanne ou Lucerne semblent plus orientés trolleybus (IMC ou non).

[nanar]

Un peu hors sujet par rapport à la question du topic, mais pas complètement :
https://www.linflux.com/lyon-et-region/ ... rolleybus/