[Dunkerque] Réseau DKBUS

[Ferrovi-Pat]

Salut Greg,

Oui, la video est très chouette, mais une dizaine de messages disant "belle vidéo", ça ne fait pas avancer le schmilblick, ne crois-tu pas ?

Sur le fond du problème, je ne peux que souhaiter une véritable politique de priorité aux transports en commun dans l'agglo dunkerquoise plutôt que de la poudre aux yeux à gros coût comme le montrent les Crealis Neo, qui n'apportent en l'état actuel rien du tout au réseau, soyons francs.

Bien sûr, il y a des annonces, mais j'attends de voir les choses bouger réellement.

Patrick

[greg59]

Visiblement, le projet de ligne BHNS se fera pour 2013, en une ligne de bus en site propre entre Grande Synthe - Dunkerque Glacis/Victoire en 1ere phase probablement avec en 2eme phase vers le terminus Avenue du large par le Bd de la République
Le coût des travaux s'élèverait à 60M€ dont 9M€ d'aide de l'Etat

Dans l'article qui va suivre, il faut savoir que St Pol/Mer est traversé par la ligne 2 et Petite Synthe par la ligne 1, en terme de fréquentation, il serait plus judicieux de le faire traverser par St Pol/Mer mais avec l'étroitesse de la rue de la République, je crais que l'option Petite Synthe soit retenu ...

Le bus à haut niveau de service reliera Grande-Synthe à Leffrinckoucke
mercredi 16.02.2011, 14:00
Le nouveau réseau bus sur les rails, Le coût du projet de Bus à haut niveau de service est de 60 millions d'euros.
Initiée par la communauté urbaine, cette nouvelle vision des transports en commun au sein de l'agglomération va bénéficier d'un apport de 9 millions d'euros de l'Etat dans le cadre du Grenelle de l'environnement

Coïncidence symbolique, c'est à la veille du lancement de la révision du plan de déplacement urbain que la bonne nouvelle est arrivée en provenance du ministère de l'Ecologie.
Dans le cadre du Grenelle de l'environnement, l'État va engager 590 millions d'euros pour soutenir 78 projets de transports collectifs en site propre. Parmi ceux-ci, le dossier de l'agglomération dunkerquoise figure en très bonne place, puisqu'il va bénéficier d'un soutien de 9 millions d'euros. De quoi regarder avec enthousiasme ce bus à haut niveau de service (BHNS), prévu pour entrer en service en 2013.
Depuis 2007, Grande-Synthe propose déjà une voie dédiée aux bus, sur laquelle a été regroupé l'ensemble des lignes desservant la commune. L'idée, c'est d'étendre cette voie jusque Leffrinckoucke, sur une longueur de 12,8 km, en passant par le centre de l'agglomération. Près de 13 kilomètres sur lesquels les bus ne seraient plus pris dans le flots de véhicules, d'où un gain de temps évident.

Où passerà Petite-Synthe ?
Quatre phases permettraient de boucler l'affaire. A Grande-Synthe, un terminus ouest achèvera le site propre existant. A Saint-Pol-sur-Mer et Petite-Synthe, un choix est à faire : réaliser le site propre à partir de la RD 601, ou lui réserver une partie de l'avenue de Petite-Synthe. Pour Dunkerque-centre, ce bus à haut niveau de service est pris en compte dans le cadre de l'étude Busquets ; il s'agirait notamment d'aménager le boulevard Alexandre III pour y réduire le transit automobile, mais aussi les secteurs du théâtre et de la place de la Victoire. Enfin, la section Est semble moins urgente, mais elle sera concernée avec l'aménagement du boulevard de la République. Notons que les nouveaux bus achetés l'an dernier par la CUD, plus modernes et attractifs, seraient en priorité affectés à cette ligne.
Au total, ce projet est estimé à 60 millions d'euros. Les 9 millions de l'Etat permettent d'alléger la facture, mais la CUD devra prendre les mesures nécessaires pour boucler le budget. Premier impact, la hausse du versement transport, versé par les entreprises de plus de 9 salariés. En passant de 1,05 à 1,55%, cette taxe devrait apporter 7 millions d'euros de recettes supplémentaires par an.

Un changement capital pour le PDU
Ce projet arrive donc à point nommé, à l'heure où l'agglomération dunkerquoise va réviser son plan de déplacement urbain. Le dernier PDU date de 2003. A l'époque, on ne parlait pas de BHNS, d'électrification de la voie ferrée entre Calais et Dunkerque, ni du projet Coeur d'agglo. Il est donc nécessaire de le reformuler. « Cette révision permettra de canaliser les expressions individuelles et collectives en vue de construire et développer des solutions équilibrées, des alternatives crédibles pour faire en sorte que les changements d'opinion soient suivis de changements effectifs de comportements », prévoit la CUD, qui va commencer par engager une consultation à ce sujet. « Cette concertation sera large, promet Bertrand Ringot, vice-président en charge des transports. Ce PDU nécessitera de multiples arbitrages, en termes de tracé, de stationnement. » Il peut compter sur la détermination de Claudine Ducellier, conseiller communautaire déléguée en charge des circulations douces, pour aiguillonner le débat.
« Que le PDU ne reste pas un travail de techniciens ! Et qu'il ne se cantonne pas au bus et au vélo !, plaidait jeudi l'élue verte.
Il faudra les aménagements nécessaires à une circulation apaisée, et que la voiture ne devienne pas le point central des préoccupations ».
Avec l'avancée du dossier de BHNS, la communauté urbaine a anticipé sur ses attentes.

[steph 59760]

Slt je suis nouveau j'ai fait que regarder "se dossier" sur DK' BUS marine que je trouve très intéressant

[greg59]

Slt je suis nouveau j'ai fait que regarder "se dossier" sur DK' BUS marine que je trouve très intéressant

Salut,
Laisse moi deviner, tu es de Grande Synthe (à voir le code postal) ?

[steph 59760]

aujourd'hui j'ai vu un nouveau bus sur la ligne A un vanhool mais j'ai pas eu le temps de le prendre en photo si je le revois j'en mettrai une.

[steph 59760]

Slt je suis nouveau j'ai fait que regarder "se dossier" sur DK' BUS marine que je trouve très intéressant

Salut,
Laisse moi deviner, tu es de Grande Synthe (à voir le code postal) ?

oui

[greg59]

tu es proche de quel arrêt ? Actuellement, je travaille dans le centre de Grande Synthe, à côté de l'office de tourisme, si tu vois où c'est ?

Un nouveau VanHool ? Tu es sûr ?

[cpojm]

Bonjour , sur les lignes 1 et 2 , il n' y a que des crélis ou il y a aussi des bus classiques ???

[steph 59760]

Bonjour , sur les lignes 1 et 2 , il n' y a que des crélis ou il y a aussi des bus classiques ???

Sur les lignes 1 et 2 il y a les créalis néo les agoras les citelis les r312 les Pr180.2 et les mercedes

[steph 59760]

tu es proche de quel arrêt ? Actuellement, je travaille dans le centre de Grande Synthe, à côté de l'office de tourisme, si tu vois où c'est ?

Un nouveau VanHool ? Tu es sûr ?

J'abite a proximité de clemanceau. Je suis sur un nouveau vanhool je sai juste les 2 premiere lettre de la plaque BK

[greg59]

En gros dans le centre ville de Grande Synthe,

Pour répondre à cpojm, il y a les derniers bus en circulation sur ces 2 lignes (1 et 2), Créalis Néo, Agora S et Citélis pour la 1 et Créalis Néo 18, Agora L, O405GN, et rarement des PR180.2 et PR118 en renfort scolaire en heure de pointe

A rapeller que la ligne 2 est exploité en articulés, la ligne1, 3, 4, 5, 8 sont exploité qu'en heure de pointe surtout le matin, des fois il y en a le midi et le soir, mais ce n'est pas toujours le cas

[Anto59153]

Bonjour,
également nouveau sur le forum.

Les deux nouveaux Van Hool sont un A320 et A330.
Ils me semblent être d'occasion (l'A320 était immatriculé 6038 TH 03 quand il est arrivé)

[Anto59153]

Ils me semblent être d'occasion (l'A320 était immatriculé 6038 TH 03 quand il est arrivé)

6088 TH 03, non?

Dans quel cas, ce serait l'ex Vichy 91 (YE232000N67M60322).

Possible, je ne l'ai vu que de loin cette fois là, j'ai pu me tromper.

[Didier 74]

La Voix du Nord, dans son édition du 31 mai reparle d'un éventuel tram à Dunkerque.
http://www.lavoixdunord.fr/Locales/Dunk ... st-r.shtml

[15063]

La plupart des arguments présentés pour le tram éco me semblent pertinents et correspondent à des remarques faites sur ce forum. Il n'y a que l'écartement métrique qui me semble inapproprié si on veut prolonger vers Bray-Dunes et Gravelines par les voies ferrées. Le prix de 10 M€ le km me semble très bas. A Bruxelles, le km de ligne nouvelle revient à 15 M€ et c'est du tram lourd à voie normale.

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Cet "article" est surtout une belle pub à peu de frais pour Ecotram et un ramassis de non-arguments.

J'ai "adoré" le parti pris sur les aiguillages, la charge anti-Alstom (vous avez dit Eurotram, Incentro, CAF ?), la SNCF (que vient-elle faire là ?) et le couplet sur la genèse squelettique des trams d'aujourd'hui. Vraiment, un beau travail de recherche documentaire. Quant au coût identique au BHNS, 'va falloir m'expliquer avec une calculatrice.

L'interview a été faite dans une chapelle ou au bal des kakernesches ? Lamentable.

Patrick

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

La plupart des arguments présentés pour le tram éco me semblent pertinents et correspondent à des remarques faites sur ce forum. Il n'y a que l'écartement métrique qui me semble inapproprié si on veut prolonger vers Bray-Dunes et Gravelines par les voies ferrées. Le prix de 10 M€ le km me semble très bas. A Bruxelles, le km de ligne nouvelle revient à 15 M€ et c'est du tram lourd à voie normale.

Prends plutôt Genève, puisque des prolongements ont été récemment mis en service. Mais n'oublie pas de grever le coût parce que les rames sont bidirectionnelles et avec des portes des deux côtés.

Plus sérieusement, le coût français devrait être légèrement inférieur à ceux constaté en Suisse.

Patrick

[greg59]

Je permets de mettre l'article en "quote"

Lentement mais sûrement comme on dit si bien pour ce projet ? En tout cas, il a l'air de séduire bon nombre d'élus communautaire ce tram
Reste à savoir si le grand maitre du Dunkerquois (Mr Delebarre) va oser se lancer dans l'aventure du tramway ? Mystère, et réponse dans quelque mois ... voire quelques années

Ce que je reproche sur ce projet, c'est l'écartement métrique, et les rames unidirectionnel, d'ailleurs j'ignorai que son cout est inférieur au bidirectionnel, je penche plutot pour des rames de 24m de long comme Besak va avoir si le gabarit est de 2,4, ce que j'aurai du mal à croire.
Concernant les prolongements vers la Belgique, et Gravelines, on se penche plutot vers un TER cadencé, plus rapide, et plus direct que le tram-train qui serait plus long, c'est ce que l'on peut voir le "sous entendu" sur l'article
Bref il n'y a plus qu'à espèrer !!!

Ecotram : le système de tramway low cost récemment présenté à la CUD]mardi 31.05.2011, 05:11 - La Voix du Nord
Ecotram va renouveler le réseau de tram de Saint-Étienne. Ce projet a été présenté à la CUD. Depuis la dernière élection municipale (mars 2008) et la proposition de Pierre Yana (MoDem) d'implanter un tramway à Dunkerque, le sujet est régulièrement évoqué lors des conseils municipaux et communautaires. L'ironie et la moquerie accueillant l'idée avaient ensuite fait place à une certaine condescendance qui s'est muée depuis en une forme d'intérêt. Ainsi, il y a quelques semaines, Alain Le Nain, directeur des transports à la CUD, a reçu Alain Morin, directeur général de la société Oriade, représentant en France d'Ecotram, un système de tramway low cost.

Conclure que le tram dunkerquois est sur la bonne voie serait toutefois extrêmement prématuré (lire ci-dessous ). Durant l'entrevue avec le « Monsieur transports » de la CUD, Alain Morin s'est évertué à balayer l'un des arguments évoqués par les « adversaires » du tram : l'impact financier d'une telle installation. « Il est certain que les coûts généralement évoqués dans ce genre de projets sont faramineux. À 30 millions d'euros du kilomètre, Dunkerque a tout à fait raison de ne pas s'engager... », affirme Alain Morin qui propose une solution alternative trois fois moins chère, comparable à la facture envisagée pour la création d'un BHNS (bus à haut niveau de service), option privilégiée par la CUD.
Un « miracle » économique qu'Alain Morin explique par des considérations autant techniques que politiques et un chiffre clé : 1,435.
« Il y a une cinquantaine d'années, la plupart des réseaux de tram ont été démontés (Lille et Saint-Étienne sont les seuls historiques à perdurer) car on assistait alors au développement de l'automobile. Depuis 22 ans, on refait du tram en France (Nantes et Grenoble furent les pionniers) mais, en réalité, ce sont plutôt des trains. Sous le lobbying de la SNCF et d'Alstom (qui fabrique des trains magnifiques), on a adapté les réseaux de tram aux caractéristiques techniques du train. On a mis des "squelettes" de trains sur les rails extérieurs avec le fameux écartement de 1,435 m, le même que pour les trains. Idem pour les aiguillages. On a adapté aux réseaux de tram des éléments conçus pour supporter des TGV roulant à 250 km/h ! Ces aiguillages coûtent 25 fois plus cher que ceux employés pour les trams fabriqués en Suisse. On n'a jamais remarqué que les trams suisses déraillaient plus souvent que les trams français, réputés pour être les plus chers au monde... » Lors de sa rencontre à la CUD, Alain Morin a développé les atouts de son Ecotram construit sur le modèle des trams de Genève, Zurich et Saint-Etienne qui évoluent sur des voies métriques (écartement d'1 m entre les rails). Comme le tram de la côte belge ! Et de penser logiquement à une continuité du réseau... « Il y a d'autres spécificités techniques qui font baisser la facture. Les trams de nouvelle génération sont bidirectionnels, ce qui implique l'installation sur chaque rame de deux cabines de pilotage et de portes d'accès de chaque côté. Avec notre système unidirectionnel, nous n'avons besoin de portes que sur un côté et d'un seul poste de pilotage. » Pensé dans le cadre d'un développement urbain harmonieux, l'Ecotram a également un atout intéressant : sa faible emprise au sol : - 20 % par rapport à un tram lourd et - 40 % comparé au BHNS. « Ce tram est fabriqué par l'entreprise Stadler, basée en Suisse, le meilleur spécialiste de matériel ferroviaire au monde. » Attaché à la région (natif de Liévin, il fut responsable de la concession BMW de Dunkerque il y a une quarantaine d'années), Alain Morin pointe également l'intérêt de son projet au niveau de l'économie locale. « Dans cette région industrielle, si un chef d'entreprise se manifeste pour assembler le tram, nous pourrions ainsi être créateurs d'emplois. »Outre un coût identique au BHNS, le tram présente de nombreux avantages : plus silencieux, plus accessible, plus confortable et moins accidentogène, il permettrait également de réaménager le paysage urbain et représenterait (dans une ville qui fait du développement durable une priorité) un atout écologique de premier ordre. En effet, le tram produit 11 g de CO2 par passager par kilomètre alors que le bus, même à haut niveau de service en totalise... 300 !
De quoi nourrir la réflexion. •

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

L'Ecotram est-il "juste" un véhicule ou bien un concept intégré avec fourniture de l'infra, signalisation, etc. ? Stadler est un constructeur de matériel roulant, pas une boîte de travaux publics. Dans un projet de tram, la grosse majorité des coûts est à imputer aux travaux d'infra. Que la voie métrique tienne moins de place de la voie normale, c'est incontestable. Pour le coût moindre au km, ça se défend aussi très bien : traverses et saignées dans la chaussée moins larges... Mais c'est le même linéaire de rail (sauf aux boucles, plus longues qu'un tiroir), pareil pour la caténaire, les poteaux, la signalisation. De là à être 3 fois moins cher qu'un tram dit "lourd", faut pas exagérer.

Quant aux rames, l'arrière dispose aussi d'un poste de conduite auxiliaire, donc il y a aussi du câblage à réaliser. ! Et pour les portes, oui, moitié moins. Impact sur le coût du véhicule ? Monsieur Morin doit le savoir, puisque Stadler produit à la fois des trams uni et bidirectionnels.

Là où je suis d'accord, c'est que le bilan des rejets directs est largement en faveur du tram électrique si on le compare avec un bus... Avec un trolley, ça dépend de la capacité ! Un 18 m de 2,55 m de large fait jeu égal avec une rame "étroite" de tram, la largeur en voie métrique étant moins élevée en général en voie normale (2,30 pour les Be 6/8 des TPG).

Un dernier point, anecdotique : le prénom de M. Le Nain, c'est Luc et pas Alain. Et cela fait pas mal de temps qu'il est en poste et que son nom apparaît dans les dossiers.

Patrick

[15063]

Un point précis pour rétablir une vérité concernant l'histoire du tram français moderne : les premiers projets étaient du matériel allemand françisé. Le gabarit du TFS est d'ailleurs similaire au type B de la RFA, plus conçu pour du métro léger à quai haut que du tram classique. Mais dès le début des années 80, plus question d'allemand, le TFS devait être 100 % cocorico. Comme l'avenir de ce TFS, commandé par le seul réseau nantais, était hypothétique, Asthom a réutilisé le maximum de pièces du métro MF77. D'où une charge par essieu élevée pour un tram. Ce qui ne génait pas avec une voie extrapolée de celle du métro, donc à toute épreuve. Le plus curieux est que nous continuons à construire les voies tram les + lourdes du monde. La SNCF n' a pas grand chose à voir là dedans : elle a même découvert avec surprise que le TFS pouvait rouler sur ses voies. On se souvient de la démonstration de Reims. Par contre, la RATP et les rois du béton ont joué de leur influence. Avant d'être rattaché au bus, le T1 parisien devait l'être au métro. Ca veut tout dire sur la conception française du tramway.
Le TFS 2 est né des exigences de Grenoble mais aussi de la perspectives de commandes pour GEC-Alsthom qui lui permettaient de rentrer dans ses frais. Impossible, par contre, pour GEC-Alsthom de satisfaire les exigences de Strasbourg. L'Eurotram a fait figure d'OTNI (Objet Tramistique Non Identifié) pendant 7 ans, villipendé par ses concurrents, accusé de laminer les voies en courbe (ce que le TFS fait aussi bien), considéré comme dangereux (un camion pourrait passer au travers). Jusqu' à ce qu'Alstom le copie pour ne pas laisser le champ libre à AD-Tranz. Mais il était très clair que le Citadis 302 n'était proposé que si le client l'exigeait car le 301, plus ferroviairement correct, était mieux vu par la firme de Belfort.

Alstom a fait étudier à La Rochelle un concept de tram économique... pour conclure que ce n'était pas possible. Surtout pas rentable avec le rapprochement du roi du béton. La SNCF, devenant exploitant de tram sous le nom de Kéolis, a tout fait pour éviter le tram au rabais au nom du tram-train. Pourtant, le TT de Karlsruhe roule sur des voies urbaines on ne peut plus traditionnelles. Les exigences urbanistiques d'un certain maire de Paris ont fait monter le coût kilométrique à un niveau inimaginable. Même un métro léger sur la PC aurait coûté moins cher. On est passé de 15 M€ sur le T2 à ... 40 sur le T3 ! On est pourtant sur des boulevards périphériques qui ne sont pas des chefs d'oeuvres d'architecture. Comparables à la plupart des rues bruxelloises. Pas étonnant donc que des élus anti-tram ou simplement avares bloquent sur le prix.

Quant au prix du matériel unidirectionnel, cela ne change pas grand chose selon les deux rivaux Alstom-Bombardier. Il y a du pour et du contre côté exploitation.

Dsl d'avoir été un peu long. Il fallait bien expliquer pourquoi un banal moyen de transport est devenu hors de prix.

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Un point précis pour rétablir une vérité concernant l'histoire du tram français moderne : les premiers projets étaient du matériel allemand françisé. Le gabarit du TFS est d'ailleurs similaire au type B de la RFA, plus conçu pour du métro léger à quai haut que du tram classique. Mais dès le début des années 80, plus question d'allemand, le TFS devait être 100 % cocorico. Comme l'avenir de ce TFS, commandé par le seul réseau nantais, était hypothétique, Asthom a réutilisé le maximum de pièces du métro MF77. D'où une charge par essieu élevée pour un tram. Ce qui ne génait pas avec une voie extrapolée de celle du métro, donc à toute épreuve. Le plus curieux est que nous continuons à construire les voies tram les + lourdes du monde.

Merci pour ce rappel ; Le 100 % français a été à l'origine de pas mal de décisions, mais un peu HS ici. Encore que les résultats du concours Cavaillé n'étaient peut-être pas vierges de toute tentation gauloise !

Tu as les masses comparées TFS / autres matériels ?

La SNCF n' a pas grand chose à voir là dedans : elle a même découvert avec surprise que le TFS nantais pouvait rouler sur ses voies sans soucis. On se souvient de la démonstration de Reims.

En rappel historique, la ville de Reims désirait se doter d'un tram. L'idée audacieuse de faire rouler une rame de tram moderne a été acceptée et une rame nantaise (la 304, de tête), a roulé sur les voies de la gare de Reims après léger travail des cotes de roues. La caténaire était alimentée en 750 V via une locomotive type CC 14100, dont la conception permettait le branchement d'un câble à la sortie du groupe convertisseur. ce qui est advenu après du tram de Reims relève de la politique.

Pour la question de la voie, il faut faire la différence entre l'insertion en voirie urbaine et la pose sur nouvelle plate-forme. Le tracé de la ligne 1 nantaise laisse clairement apparaître des différence. En Allemagne et en Suisse, on trouve sans problème des tronçons à pose type ferroviaire lourd... Cologne, Genève (ligne 12 avant Moillesulaz), plus le Mongy lillois, sur une très grande partie...

Le TFS 2 est né des exigences de Grenoble mais aussi de la perspectives de commandes pour GEC-Alsthom qui lui permettaient de rentrer dans ses frais : Paris, Brest, Reims... Les deux dernieres ont fait long feu mais Rouen est venu en compensation. Impossible, par contre, pour Alsthom de satisfaire les exigences de Strasbourg. L'Eurotram a fait figure d'OTNI (Objet Tramistique Non Identifié) pendant 7 ans, villipendé par ses concurrents, accusé de laminer les voies en courbe (ce que le TFS fait aussi bien), considéré comme dangereux (un camion pourrait passer au travers). Jusqu' à ce qu'Alstom le copie pour ne pas laisser le champ libre à AD-Tranz. Mais il était très clair que le Citadis 302 n'était proposé que si le client l'exigeait car le 301, plus ferroviairement correct, était bien mieux vu par la firme de Belfort.

Question de politique industrielle. Construite des petites séries coûte cher. La vague tram des années 2000 a permis une baisse des coûts grâce à la standardisation, phénomène connu. Pas pareil que pour Düwag et autres.

Alstom a fait étudier à La Rochelle un concept de tram économique... pour conclure que ce n'était pas possible. Surtout pas rentable avec le rapprochement du roi du béton.

?????? Je comprends pour le tram éco, mais pas pour une alliance avec un bétonneur.

La SNCF, devenant exploitant de tram sous le nom de Kéolis, a tout fait pour éviter le tram au rabais au nom du tram-train. Pourtant, le TT de Karlsruhe roule sur des voies urbaines on ne peut plus traditionnelles.

Certes... Te souviens-tu de cette époque des débuts du tram-train à Karlsruhe où l'évocation de cette idée donnait des boutons à la SNCF quand des élus en parlaient ? Je crois que des histoires de profil et de pose des rails jouent aussi dans notre affaire, sans en être sûr.

Les exigences urbanistiques d'un certain maire de Paris ont fait monter le coût kilométrique à un niveau inimaginable. Même un métro léger sur la PC aurait coûté moins cher. On est passé de 15 M€ sur le T2 à ... 40 sur le T3 !

Tu soulignes bien l'une des causes du renchérissement : les exigences urbanistiques, auxquelles il faut rajouter la politique. Ce que propose l'Ecotram, c'est une vision industrielle d'un véhicule, pas de l'ensemble. Or, nous savons bien que les édiles voudront de la personnalisation et des aménagements qui feront monter le coût du km et donc la facture totale.

Quant au différentiel de coût T2 / T3 RATP, le gabarit n'est pas le même, donc l'emprise non plus. C'est bien sûr moins flagrant que le rapport voie métrique - voie normale, mais n'oublions pas la particularité du T2 sur sa plus grande partie originelle : réutilisation d'une plate-forme de voie ferrée lourde, et pas de gros travaux de voirie routière. Amha, le coût kilométrique du prolongement Issy Val de Seine - Porte de Versailles se rapproche davantage de celui du T3, établi sur les boulevards des Maréchaux.

Il me semble de plus que le tram du Mans affiche un coût modique du km. A retrouver pour comparer.

Pour en revenir à Dunkerque, le tram métrique pourrait en effet être une solution. Mais elle torpille toutes idée de tram-train. Le tout est de savoir si un tram est nécessaire pour améliorer le transport public dans cette agglo, autrement que pour une question d'image, piège également représentée par la belle notion de BHNS.

Patrick

[Ferrovi-Pat]

Re,

"15063" et moi répondons en même temps, mais sans le savoir... Désolé pour les décalages produits.

Patrick

[15063]

J'ai fait qq petites coupes dans mon intervention. Dsl.
Pour comparer deux véhicules contemporains, le TFS de Nantes a une masse de 51 t. La PCC triple de Bruxelles (7900) : 38 t. J'obtiens encore moins avec la Düwag GT8 (28t). Donc, pour être parfaitement honnête, si on considère le TFS dans son état d'origine, on obtient une masse légèrement supérieure à la PCC considérée par son exploitant comme lourde. Pour dire que le bilan - masse du TFS ne passait pas, Alsthom a dû supprimer le circuit pneumatique prévu dans les plans de 1980 et adopter un freinage électrique + des suspensions à ressorts.

L'entrée au capital d'Alstom de Bouygues date de 2005 ou 2007. Mais ces sociétés avaient des intérèts communs depuis + longtemps. Or les économies possibles reposaient largement sur le côté BTP ! Alstom n'avait pas intérêt à étrangler son partenaire/actionnaire.

[flo59641]

moi j'ai remarquer très recament que les ancien bus ne sont plus a l'abattoir. ou sont ils???????
est ce qu'il ont été balancé a la casse?????????????

[greg59]

Ahh bon, Un p'tit tour du coin s'impose
Es tu sûr ?