[Paris/IdF] Tramways

[max]

Quel est l’intérêt d'aller à Laplace ?
PS: j'y habite ...

[nanar]

Bonsoir
Avec l'outil profil altimétrique Geoportail, on mesure des pentes de l'ordre de 5 à 5,5 % tant vers Laplace que vers Villejuif. Des Alstom Citadis motorisés sur tous les bogies (comme à Santa Cruz de Teneriffe) pourraient grimper.
On constate aussi que progressivement les immeubles neufs, construits en retrait, dégagent une avenue plus large.
Ce sera OK en 2030. Yoraplukafer

[Rémi]

Salut

Je pense qu'il faut être un brin plus pondéré sur la situation de T7 qui n'est pas achevée. La ligne actuelle est forcément vouée à un trafic limité puisque les salariés de la zone d'emplois d'Orly-Rungis ne viennent qu'assez peu des communes situées au nord, mais plutôt des communes situées au sud. Tant que T7 ne rejoindra pas la gare de Juvisy pour faire la connexion avec les RER C et D, le trafic sera forcément limité. Le fondement de T7 n'est pas tant la liaison Villejuif - Orly que la liaison Rungis - Juvisy. Et comme le maire de Juvisy est en train de développer les signes avant-coureurs d'une "Noisy-le-Sec", ça promet.

Rémi

[Stifff38]

Tu as des affirmations surprenantes.....alors pourquoi ne pas avoir construit la section sud, disons Aéroport d'Orly-Juvisy d'abord ?

Pour la même raison qu'ils veulent construire un tram Antony-Clamart et le prolonger vers Issy seulement après... on commence par le plus facile et on justifie le gros morceau (tunnel) par la nécessité de rentabiliser le premier tronçon...

[Cramos]

T7 : pas si simple de trouver le tram au Terminal Sud d'Orly,

Ha? Je ne suis pas d'accord : j'y suis déjà allé plusieurs fois, et la signalétique pour diriger vers le T7 est bien présente. Et il y a des ascenseurs.

[Rémi]

Salut

T7 a commencé par Villejuif parce que les décideurs ont fait ce choix et parce que les études étaient plus avancées au nord qu'au sud. Quant à la phase 2, s'il n'y a pas grand chose entre Athis-Mons et Juvisy, il y a surtout le pôle d'échanges de Juvisy. L'arrivée de T7 offrira au val d'Orge et au bassin d'Evry un accès à une seule correspondance RER - T7 pour accéder aux zones d'emplois desservies. Il faut arrêter de penser que tout tourne autour de Paris quand 80% des déplacements se font aujourd'hui sans concerner la ville centre. Quant à la ligne 14, le temps qu'elle arrive, si elle arrive effectivement à Orly (la question peut se poser avec une prévision de trafic à moins de 4000 voyageurs par heure... et son positionnement en étape 3, c'est à dire potentiellement hypothétique quand on aura fait les comptes réels des deux premières), de l'eau aura coulé sous les ponts de Paris. En outre, séparés d'environ 1500 m, les deux lignes seraient non pas concurrentes mais complémentaires. Accessoirement, je doute que les voyageurs venant du sud à destination de la SILIC prenne la ligne 14, sauf à imaginer que venant du Val d'Orge, ils préfèrent monter à BFM pour redescendre ensuite. Idem pour ceux du RER D côté Evry via Gare de Lyon. Aujourd'hui, ces flux se font en voiture. L'arrivée du tram viendra proposer une alternative en transports en commun à laquelle la ligne 14 ne répond pas.

Rémi

[Fredorail]

T7 : pas si simple de trouver le tram au Terminal Sud d'Orly,

Ha? Je ne suis pas d'accord : j'y suis déjà allé plusieurs fois, et la signalétique pour diriger vers le T7 est bien présente. Et il y a des ascenseurs.

Oui, le T7 est bien pratique, surtout si on va dans paris sur un secteur desservi par la ligne 7 du metro. Et en cs de greve SNCF...

[Rémi]

Salut

Avec une fréquence de 6 minutes, il est parfaitement possible d'avoir des barrières. Voir l'exemple du T3 lyonnais avec 12 passages par heure et par sens, soit 2 de plus que le T4.

Autre problème, d'ordre réglementaire : on impose en Ile de France aux tramways de ralentir à 30 à l'approche d'un carrefour ce qui est une ânerie puisque cela donne un message contradictoire aux autres usagers et leur donne l'impression qu'ils vont pouvoir passer même si les signaux disent le contraire. Il faut au contraire passer "le plus rapidement possible" sur le carrefour afin de le libérer plus rapidement. Accessoirement, passer à 40 ou 45 sur le carrefour donne un message clair : "je passe et si tu veux t'engager, ça va faire mal".

La situation changera peut-être un peu avec le passage à 3 min d'intervalle sur le tronc commun aux missions d'Aulnay et de Montfermeil.

Rémi

[Cramos]

Autre problème, d'ordre réglementaire : on impose en Ile de France aux tramways de ralentir à 30 à l'approche d'un carrefour ce qui est une ânerie puisque cela donne un message contradictoire aux autres usagers et leur donne l'impression qu'ils vont pouvoir passer même si les signaux disent le contraire. Il faut au contraire passer "le plus rapidement possible" sur le carrefour afin de le libérer plus rapidement. Accessoirement, passer à 40 ou 45 sur le carrefour donne un message clair : "je passe et si tu veux t'engager, ça va faire mal".

tout à fait d'accord, mais ceux qui ont pondu cette règle ne sont surement jamais allé sur le terrain pour observer cela et se rendre compte que cela créé plus de situation à risque que cela est censé en supprimer, et je ne pense pas que ça va changer de si tôt, fortement malheureusement.
Quand à l’explication de la SNCF sur les barrières : « Le tramway passe toutes les 6 minutes, si on installait des barrières, elles seraient tout le temps en train de se baisser », justifie un responsable [SNCF]., on a là un flagrant délit de conservatisme ! A Lyon, en effet, les barrières se rouvrent dès que le tramway a franchi le PN (et non une fois qu'il a entièrement franchi le PN), ce qui est un gain de temps non nul.

[viadi]

Le reseau de tramway de Bâle (ville + campagne) possède de très nombreux passages à niveau.
Sur l'axe Bâle <> Ettingen circulent les lignes 10 et 17 avec chacune un train toutes les 7,5 minutes par sens aux heures de pointe de semaine, soit 32 circulations par heure.
Il ne semble pas que cela pose beaucoup de problèmes...

[Rémi]

Salut

Oui, il y a des barrières sur le BLT, mais aussi sur certaines lignes du BVB qui ont des sections rapides en accotement de voirie (de mémoire le 14 en direction de Pratteln et me semble-t-il le 6 au nord). C'est aussi le cas sur des réseaux de stadtbahn comme celui de Cologne.

Mais quand on ne connaît pas, on dit que ce n'est pas possible : sé-cu-ri-té !

Rémi

[tram21]

plus de news du projet du "tramway des gares" (actuelle ligne 91) ?

vu le trafic, un tramway y serait tout à fait justifié...

[Fredorail]

Bonjour

Non, pas de nouvelles...et la Ville à l'air très endettée...même le chantier du T3b est au point mort ou presque....par contre pour le M14 ça tourne rond....mais c'est pas un tram ...

le t3b est au point mot pour cause d'amiante dans la chaussée, ... et non pour des raisons financières

[nanar]

Comprend un peu :
Ayant constaté que des aménagements routiers censés "faciliter la circulation" ont au contraire contribué à l'engorgement en générant plus d'usage de la bagnole, des ingénieurs peuvent se poser la question d'adopter une stratégie inverse :
Une contrainte apportée au flot de circulation générale "en amont" (aux portes) peut conduire à dégager "en aval" ;
- dans Paris intra-muros le matin,
- dans les communes de première couronne lors des retours en fin de journée.
Et quand ils se posent la question, les ingénieurs testent, pour avoir des réponses.

[Jojo]

Comprend un peu :
Ayant constaté que des aménagements routiers censés "faciliter la circulation" ont au contraire contribué à l'engorgement en générant plus d'usage de la bagnole, des ingénieurs peuvent se poser la question d'adopter une stratégie inverse :
Une contrainte apportée au flot de circulation générale "en amont" (aux portes) peut conduire à dégager "en aval" ;
- dans Paris intra-muros le matin,
- dans les communes de première couronne lors des retours en fin de journée.
Et quand ils se posent la question, les ingénieurs testent, pour avoir des réponses.

C'est déjà ce qui a été fait sur la première partie du T3... avec comme résultat de perturber plus que prévu la circulation routière (moins de trafic mais plus de pollution) et par conséquent celle des trams (plus lents que prévu).

[nanar]

Possible, mais il ne faut pas généraliser le cas parisien (tram mal géré dans la circulation, Rémi saura en dire plus que moi la-dessus) à l'ensemble des trams, partout.
Les trams et leurs aménagements sont devenus points de focalisation de l'énervement des automobilistes d'IdF pris dans les bouchons,
mais j'ai vécu suffisamment de décennies pour avoir connu l'état des choses avant le tram : il y a 40 ans, c'était parfaitement infect.
La raison essentielle, c'est la circulation routière elle-même, rendue extrêmement massive par un certain nombre d'aménagements exclusivement pro-voitures .

[Jojo]

Possible, mais il ne faut pas généraliser le cas parisien (tram mal géré dans la circulation, Rémi saura en dire plus que moi la-dessus) à l'ensemble des trams, partout.

En l'occurrence, on parle aussi du T3, donc toujours du tram et de ces *** d'automobilistes franciliens

[Cramos]

C'est déjà ce qui a été fait sur la première partie du T3... avec comme résultat de perturber plus que prévu la circulation routière (moins de trafic mais plus de pollution) et par conséquent celle des trams (plus lents que prévu).

Ha? Fréquentant régulièrement les Portes d'Italie et d'Orléans, je n'ai pas vu plus de bouchons après qu'avant le tram, au contraire.

[Fredorail]

tiens, Valoche prend parti pour un tracé alternatif .... La pêche aux voix est à ce point urgente, dans une commune de la région ? Les sondages seraient-il mauvais ?

[sanglier08]

Question T6:
quand cela ouvrira t'il ? En effet, théoriquement les essais dans la descente vers Viroflay auraient du commencer, rien vu. La station Viroflay rive Gauche est en bonne voie, alors que rive droite, cela me laisse sans voix. Il y aurait des rumeurs d'ouverture en Avril 2016, mais peut-être en 2 phase, le sol en rive droite aurait été profondément déstabilisé, et cela n'aurait pas touché que des habitations, mais aussi les emprises ferrées, d'où les retards qui s'accumule.

[RoccatArvo]

Question T6:
quand cela ouvrira t'il ? En effet, théoriquement les essais dans la descente vers Viroflay auraient du commencer, rien vu.

Les essais ont commencé le 29 septembre.

[Mathieu]

L'ouverture est prévue pour printemps 2016.

Ou comme on dit maintenant, "1er semestre" (juin ?)

[sanglier08]

L'ouverture est prévue pour printemps 2016.

Ou comme on dit maintenant, "1er semestre" (juin ?)

Sinon, le tram fait que Viroflay rive gauche perd sa gare routière et une ligne de bus, la phébus qui allait vers Versailles Rive gauche, je crois.
En effet initialement, la mini place devait retrouver sa gare routière où il y avait le bus vers Parly 2 et le bus vers Versailles rive gauche, mais les plans ont changé, il ne reste plus qu'un arrèt de bus sur la route (donc autant dire plus d'attente de celui ci ou horaire précis de départ), mais une belle place totalement minéral, style blockaus de la côte atlantique (et c'est encore pire en rive droite, c'est très très lourd), où il y aura un banc pour faire dessecher les personnes agées (humour noir ) car elle est très ensolleillée comme place. Entre les abris du T6 qui ne protègent de rien sur Vélizy, on a le comble du projet politique, qui part d'une bonne intention, et qui arrive à du n'importe nawak (translohr, itinéraire tarabisquoté ne reprenant pas la ligne de bus saturée partant de porte d'Orléans, arrèts ne protégeant pas ni de la pluie ni du vent, le délire Viroflay, la totale non anticipation de la SNCF (ou STIF), en s'appuyant sur des chiffres de fréquentation d'il y a plus de 10 ans (alors que le trafic ligne L a explosé, que la liaison de bus vers vélizy est plus soutenue car la fréquentation croit). Le tout avec un mépris très arrogant des autorités qui "SAVENT" et surtout qui "MENTENT" (aucun dépassement de budget, ils sont fort, les retards s'accumulent, mais le budget est tenu , bisounours world).

[nanar]

Ahhh, tu es "mauvaise langue" : quand les travaux effectifs risquent de dépasser le budget initial, on passe des avenants ou des marchés complémentaires, qui sont approuvés par l'AOT (stif ou autres, ailleurs).
Donc le coût final respecte le marché + les avenants & m.c. - cqfd.

[Hugues]

Le DOPC du prolongement du T3 à la porte Dauphine est en ligne :

http://stif.org/IMG/pdf/n532d_docp.pdf