[Paris/IdF] Tramways

[Cramos]

La vitesse commerciale était assez faible cependant il paraît. Ce qui rend plus facile la multiplicité des troncs communs.

[Jojo]

La vitesse commerciale était assez faible cependant il paraît. Ce qui rend plus facile la multiplicité des troncs communs.

Ce qui rend difficile la gestion de troncs communs à forte fréquence, c'est le fait que nos rames de 40 mètres mettent une plombe à traverser les bifurcations, car elles s'y traînent à deux à l'heure. Quatre-vingts trams à l'heure sur une bifurcation en triangle et on est à peu près à saturation, si tu y ajoutes des intersections routières très chargées comme à Paris c'est ingérable.

La RATP (ou les élus a vous de voir) n'a pas la même vision des voies partagées que l’underground Londoniens encore une preuve que les PARISIENS ont peur des voies partagées. Transport for London n'a pas peur de faire circuler 2 voir 3 lignes sur les même voies

Les Metropolitan, Hammersmith&City, Circle et District Line ressemblent plus au RER C avec ses multiples branches dont les fréquences se cumulent sur le tronc commun qu'au métro parisien.

[max]

Et sur le tronçon district-circle ?

On doit s'approcher des 30 trains à l'heure en pointe, mais on reste bien loin du nombre de trains cumulés de deux lignes du tramway parisien ou deux lignes du métro parisien.


Concernant l'absence de tronc commun sur les tramways parisiens;
Les lignes ont tout d'abord une fréquence importante, 4-6 minutes, un tronc commun avec deux lignes de ce style serait ingérable.
Ensuite, quelle utilité d'un tronc commun ?
Avoir plus de fréquences ? > Ingérable,
Mailler ? > Inutile, le maillage me semble important dans les villes de tailles bien inférieures à Paris, où les origines/destinations des usagers sont bien plus limitées.

Les troncs communs me semble utile pour joindre deux lignes à fréquence basse, deux lignes qui relieraient des zones peu denses, qu'on relieraient dans un centre ville, cf Strasbourg par exemple. Mais sur Paris et sa petite couronne ? La demande est trop forte pour se permettre de créer des branches multiples et un tronc commun à un endroit. Il suffit d'observer la situation d'un des seuls troncs communs entre lignes: Chatelet-Gare du Nord, RER B & D, saturé. On peut voir un tronc commun comme une situation à court terme, mais en aucun cas à long terme, si l'on veut doit faire face à une forte augmentation du trafic par exemple.

[chris2002]

Les troncs communs me semble utile pour joindre deux lignes à fréquence basse, deux lignes qui relieraient des zones peu denses, qu'on relieraient dans un centre ville, cf Strasbourg par exemple. Mais sur Paris et sa petite couronne ? La demande est trop forte pour se permettre de créer des branches multiples et un tronc commun à un endroit. Il suffit d'observer la situation d'un des seuls troncs communs entre lignes: Chatelet-Gare du Nord, RER B & D, saturé. On peut voir un tronc commun comme une situation à court terme, mais en aucun cas à long terme, si l'on veut doit faire face à une forte augmentation du trafic par exemple.

On peut aussi rajouter le cas de la ligne 13. Qui est exploitée en Y, donc avec un tronçon commun puis deux branches et qui pourrait être assimilée à deux lignes partageant un tronçon commun.

Bref, les tronçons communs ça peut être bien, mais à condition que les fréquences et la fréquentation le permettent. Surtout qu'avec un tronçon commun, avec un incident d'exploitation sur une des lignes, c'est les deux lignes qui seront affectées. Raison pour laquelle à Genève (entre autres), ils ont essayé de supprimer au maximum les tronçons communs, car un incident sur une ligne pouvait avoir des répercutions sur l'ensemble du réseau tram...

[Cramos]

Avoir plus de fréquences ? > Ingérable,

S'il est évident que la forte fréquence limite les troncs communs, à Nantes, le tronc commun ligne 2/ligne 3 voit passer 30 tram/h. C'est comme une ligne de métro parisien et ça reste bien plus que les tramways franciliens.

[Jojo]

Avoir plus de fréquences ? > Ingérable,

S'il est évident que la forte fréquence limite les troncs communs, à Nantes, le tronc commun ligne 2/ligne 3 voit passer 30 tram/h. C'est comme une ligne de métro parisien et ça reste bien plus que les tramways franciliens.

Idem à Strasbourg avec les lignes B/C/F et C/E/F, on est proche de 30 rames/h en heure de pointe. Mais contrairement au T3 parisien, il n'y a pas e carrefour routier très fréquenté sur ces sections. Et à Commerce comme à Hommde-de-Fer se croisent 100 trams par heure, on est aux limites du système.

[Cramos]

Hé oui. A Nantes, la voiture a été virée du Cour des 50 otages (avant, c'était une autre vie), et il y a des trémies pour le tramway ou les voitures. Alors qu'à Paris, ces trémies sont supprimées.

[max]

En même temps tout le monde sait que la RATP déteste les voies partagées entres plusieurs lignes donc il fallait pas rêver

Pour en revenir à ce que dit yoyo93, il est vrai que le tronc commun n'est pas une politique que la ratp mène. D'ailleurs, j'ai ouï dire (lu sur le forum) d'une future réorganisation du réseau de bus parisien visant à limiter les troncs communs entre lignes de bus.

[yoyo93]

Pour en revenir à ce que dit yoyo93, il est vrai que le tronc commun n'est pas une politique que la ratp mène. D'ailleurs, j'ai ouï dire (lu sur le forum) d'une future réorganisation du réseau de bus parisien visant à limiter les troncs communs entre lignes de bus.

Quel délire que même pour les bus on ne veuille pas de tronc communs mais cela reste des bruits

[Donostian]

Pour en revenir à ce que dit yoyo93, il est vrai que le tronc commun n'est pas une politique que la ratp mène. D'ailleurs, j'ai ouï dire (lu sur le forum) d'une future réorganisation du réseau de bus parisien visant à limiter les troncs communs entre lignes de bus.

Quel délire que même pour les bus on ne veuille pas de tronc communs mais cela reste des bruits

Sur un tram ou un trolley les troncs commun permettent d'optimiser l'investissement en infra.
Ce n'est pas le cas sur un bus (à part les BRT), donc le tronc commun est moins justifié pour le bus et la suppression du tronc commun permet un maillage plus fin...

[franz]

Et c'est plus simple pour changer le train, tramway, bus
--- surtout pour les handicapés, touristes, personnes agés, avec trolley, bagages, poussettes, ...

[Rémi]

Salut

Le modèle actuel de développement du tramway en Ile de France est éminemment discutable puisqu'il nie les vertus de la logique de réseau unifié et coordonné. La responsabilité est d'abord celle du non-pilotage des projets dans un schéma d'ensemble, schéma qui est refusé pour des raisons d'équilibre politique entre la Région et les Départements. Les projets de tramway sont d'abord des projets départementaux et la Région, quoique financeur majoritaire, pas plus que le STIF, qui ne paie que l'exploitation et le matériel roulant (donc des choses moins visibles politiquement que l'investissement en infra), n'ont réellement de prise sur la conduite de ces projets. Difficile dans ces conditions d'aller vers un schéma d'ensemble cohérent.

Ensuite, il faut être dans une vision pragmatique et ne pas vouloir reproduire par principe des schémas qui existent ailleurs. Prenons un cas concret. S'il est évident que l'absence de raccordement entre les voies de T2 et de T3 à la porte de Sèvres ou à la porte de Versailles est préjudiciable à la mutualisation des moyens, il faut se rendre à une évidence. Vues les fréquences sur ces deux lignes, un tronc commun aurait toutes les difficultés à être correctement exploité. Supposons que T2 et T3 aient un gabarit similaire. Il n'en reste pas moins qu'avec des intervalles de 3 min 50 en moyenne et un besoin avéré d'aller à 3 min, on aura rapidement un problème de saturation car les carrefours n'auront pas la capacité à digérer le flux de tramways. En outre, un incident d'exploitation sur l'une impactera l'autre, et il faudra être courageux pour expliquer qu'un feu en dysfonctionnement à la porte de Bagnolet perturbe l'exploitation entre Colombes et Bezons.

En revanche, on a quelques contre-exemples possibles. Il est évident qu'entre T1, T5 et T8, la Seine Saint Denis avait en mains la base d'un réseau intéressant. Moyennant de courtes sections communes, il aurait été possible d'amener T5 à la gare de Saint Denis ou à la porte de Paris en passant par T1 et T8 (et une petite section nouvelle entre les deux sur le bd Jules Guesde). Même chose entre T8 et T1 sur la rue Paul Eluard. Mais pour cela, il faut avoir une vision d'ensemble, savoir se projeter à un horizon de 20 ans. On est encore loin d'en être capable et seules quelques villes font exception (Nantes, Grenoble, Strasbourg, Bordeaux, Montpellier).

Concernant le réseau de bus, l'objectif en soi ne serait pas de supprimer par principe des troncs communs, mais de réexaminer la densité d'offre par rapport à la densité de population et de demande. Une étude de trafic avait été mené par le STIF voici quelques années et on voyait que plus on allait dans les arrondissements centraux, plus on avait de bus, moins ils étaient chargés et inversement. Comparez la rue du faubourg Montmartre et la rue des Pyrénées par exemple, ou la rue Ordener, ou même le boulevard Saint Marcel.

Surtout, il faut redonner de la lisibilité : l'abus d'empilages historiques peut nuire à l'efficacité.

Rémi

[Euskalim]

Sans vouloir relancer la polémique, un tronc commun est envisagé dans le cadre du prolongement du T1 à l'ouest, avec le T2 à Colombes :

http://www.t1ouest.fr/Les-correspondanc ... #&panel1-5

[quentin]

Oui, mais c'est exceptionnel, et j'espère qu'il va y avoir des nouvelles rames, puisqu'il va falloir passer a un gabarit de 2m20 à 2m30

[max]

Concernant le réseau de bus, l'objectif en soi ne serait pas de supprimer par principe des troncs communs, mais de réexaminer la densité d'offre par rapport à la densité de population et de demande. Une étude de trafic avait été mené par le STIF voici quelques années et on voyait que plus on allait dans les arrondissements centraux, plus on avait de bus, moins ils étaient chargés et inversement. Comparez la rue du faubourg Montmartre et la rue des Pyrénées par exemple, ou la rue Ordener, ou même le boulevard Saint Marcel.

Surtout, il faut redonner de la lisibilité : l'abus d'empilages historiques peut nuire à l'efficacité.

Rémi

Cette étude est elle sur internet ?

[Jojo]

Oui, mais c'est exceptionnel, et j'espère qu'il va y avoir des nouvelles rames, puisqu'il va falloir passer a un gabarit de 2m20 à 2m30

Il faudra de nouvelles rames sur le T1 pour maintenir la fréquence et augmenter la capacité, mais pas de problème de gabarit : les TFS (2,30 m) cohabitent sans problème avec des Citadis de 2,40m.

[Donostian]

Oui, mais c'est exceptionnel, et j'espère qu'il va y avoir des nouvelles rames, puisqu'il va falloir passer a un gabarit de 2m20 à 2m30

Tu es sûr pour le 2,2 il me semble que
- TFS: 2,30m
- Translohr : 2,20m
Sauf erreur de ma part, il n'y a pas de tram fers de 2,2om à Paris...

[nanar]

Je confirme : pas de tramway de 2,20 m en Ile de France.
Effectivement des TFS 2,30 m et des Citadis 2,40 m ne sont pas incompatibles (exemple de Grenoble)

[quentin]

Oui je me suis trompé, mais j'avais pas songé à Grenoble

[viadi]

Pour les troncs communs en tramway, les distances entre chaque rame sont plus faibles qu'en metro.
On peut comparer la circulation des tramways a celle des bus.
Exemple a Bale, les tramways dans l'hyper centre se suivent a quelques metres l'un de l'autre
Un tronc commun possede pas moins de 7 lignes (frequence de 7,5 minutes sur chaque), le carrefour du theatre (en forme de T) voit se croiser 10 lignes (chacune a la frequence de 7,5 minutes) le tout sans feu de circulation, mais sans circulation automobile).
Encore une fois, ne pas avoir connecte les lignes de tramway n'a peut etre pas de consequences aujourd'hui, mais cela aurait pu en avoir a l'avenir avec l'extension du reseau, permettant egalement des echanges de materiels.
C'est dommage...

Pour les bus RATP dans le centre de Paris:
- c'est aussi une zone ou la circulation est la plus mauvaise, les temps de parcours sont lents, ce qui reduit l'attractivite du bus.
- le metro est tres efficace dans ces zones. L'interet du bus a Paris est de creer des liaisons directes non proposees par le metro (cf la ligne 60 evoquee)
Mais bon courage pour faire un big bang des lignes de bus parisiennes... C'est deja difficile de s'approprier le reseau actuel (mais on y arrive, du moins dans ses zones de vie), alors tout repartir a zero, ca va en perturber du monde!

[Rastaman]

Je te rassure, il n'a jamais été question de redessiner le réseau bus à partir d'un plan blanc !

Des rumeurs ont filtré sur une réorganisation destinée à améliorer la desserte des quartiers périphériques, à éliminer les troncs communs trop importants, et à optimiser les dessertes comme les horaires en fonction de l'évolution récente des quartiers. Idéalement le nouveau réseau bénéficierait de lignes hiérarchisées en structurantes, secondaires et locales.

[yoyo93]

Oui, mais c'est exceptionnel, et j'espère qu'il va y avoir des nouvelles rames, puisqu'il va falloir passer a un gabarit de 2m20 à 2m30

D'apres ce que j'ai vu ce quand le T1 sera prolongé EST et OUEST il sera débranché à Bobigny-Pablo-Picasso et ce sera la branche EST qui aura le nouveau matériel alors que la branche OUEST restera avec la boite se conserve (oups pardon le TFS)

[Rémi]

Salut

A priori, ce qui est acté de longue date sont les éléments suivants sur T1 :
- prolongement à Val de Fontenay exploité en ligne indépendante depuis Bobigny Picasso avec du matériel neuf (32 m x 2,40 m) remisé à Montreuil
- prolongement à Colombes 4 chemins exploité en ligne indépendante depuis Les Courtilles avec du matériel neuf (32 m x 2,40 m) remisé à Colombes.
- section centrale Les Courtilles - Bobigny restant en TFS avec intervalle réduit dès lors que les collectivités locales auront mis en place la priorité aux intersections pour le tramway. Renouvellement du matériel "dans les tuyaux" mais dépendant de la réalisation de travaux d'infrastructures pour adapter les stations et qui sont en partie liés aux travaux sur la priorité aux carrefours.

Après, plus on avance la date de retrait des TFS, plus la collectivité perd de l'argent. Sauf à ce qu'on trouve un réseau à l'étranger qui puisse être compatible avec les TFS. Rouen l'a fait avec Gaziantep en Turquie. Il y avait des discussions aussi avec certaines villes d'Europe centrale...

Rémi

[Cramos]

Sans vouloir relancer la polémique, un tronc commun est envisagé dans le cadre du prolongement du T1 à l'ouest, avec le T2 à Colombes

C'est en effet le premier exemple qui va à l'encontre de la règle observée jusqu'à présent.

[yoyo93]

Je revient au débat des raccords entre chaque ligne

à Bordeaux par exemple avant 2008 il y avait 1 seul atelier pour trois lignes et avant 2015 tous les ateliers présents était partagés à toutes les lignes (suite au prolongement de la ligne C au parc des expositions un nouvel atelier au bout de celui ci est consacré uniquement à la ligne C). Mais à Bordeaux contrairement à Paris les citadis 302 et 402 font tous le deux 2,40.