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DELATTRE Didier Wrote:Aprés la rame 997 c'est au tour de la 998 d'entrer en action pour les essais du TGV M
Photos en gare de Paris Est le 13/10/2023
Info VRT. Selon Kevin Speed, il manquera 100 TGV en 2035 en France pour faire face à la demande
D’après une étude qu’elle a lancée sur le sujet, et qui s’appuie sur des données du cabinet TransMissions, elle estime que 20 trains par an seront réformés durant les prochaines années tandis que seuls dix seront produits (voir ici : graphique-pdf). Conséquence, affirme la start up française, il manquera 100 trains à grande vitesse en 2035, compte tenu de l’évolution prévisible de la demande « résultant de l’augmentation du coût de l’automobile (3% de voitures en moins font 25% de clients en plus dans les trains) ».
Jusqu’à présent, rappelle Laurent Fourtune, son dirigeant, le nombre de TGV disponibles a baissé de 22 %, passant de 482 en 2013 à 363 aujourd’hui. « Et le nombre de sièges a reculé de 14 % entre 2013 et 2023 comme l’a montré le cabinet indépendant Trans-Missions », ajoute-t-il, contredisant les chiffres de la SNCF selon lesquels même si le nombre de TGV a reculé, le nombre de sièges offert a progressé grâce à des TGV plus capacitaires.
« Les 100 trains supplémentaires représentent 3,5 milliards d’euros d’investissements », calcule Laurent Fourtune. Selon lui, les nouveaux opérateurs ont un rôle à jouer pour dynamiser le ferroviaire. « Aujourd’hui, il y a un débat en France sur le montant des péages. Nous ne réclamons pas leur diminution mais des garanties de durée pour accéder aux rails et pouvoir acheter des trains », poursuit-il. Pour y parvenir, l’entreprise a besoin de visibilité à long terme. Cela passe par le lancement d’accords cadre de longue durée sur lesquels il travaille avec SNCF Réseau pour accéder aux infrastructures.
greg59 Wrote:Jusqu’à présent, rappelle Laurent Fourtune, son dirigeant, le nombre de TGV disponibles a baissé de 22 %, passant de 482 en 2013 à 363 aujourd’hui. « Et le nombre de sièges a reculé de 14 % entre 2013 et 2023 comme l’a montré le cabinet indépendant Trans-Missions », ajoute-t-il, contredisant les chiffres de la SNCF selon lesquels même si le nombre de TGV a reculé, le nombre de sièges offert a progressé grâce à des TGV plus capacitaires.
Gilligan Wrote:Bien entendu je ne compare pas aux dernières générations d'ICE et encore moins aux multiples moutures des "TGV" japonais qui semblent sortir du futur !
Japanese double high speed train, the E4 Shinkansen
High speed double decker trains carry more passengers, with seating on two decks. The Japanese shinkansen E4 train has capacity for 1,634 passengers - the highest-capacity high-speed rail trainset in the world.
The double decker high speed trains’ ability to carry more passengers for the same train length, do have operational compromises. Hence their limited use.
Doors at either ends of cars handle more passengers and may need to be wider than conventional single decker stock. Space is needed for stairs allowing passenger to move between decks. The Japanese double decker has lifts allowing roving catering trollies to serve everyone on both decks.
There’s also the accessibility between adjacent double decker cars. On the French TGV Duplex, passengers can only move between cars along the upper deck. Passengers on the lower deck use the stairs to reach the upper deck, if they want to move to the next car. On the Japanese shinkansen E4, there are stairs at either ends of all passenger saloons taking passengers to bathrooms, after which there is the connection to the adjacent car.
Owning to loading gauges, double decker passenger saloons are often more cramped than their single decker counter parts. Passengers on lower decks have restricted views. This is why I try to select a seat on the upper deck.
French TGV duplex trains are powered by motor cars at either end of the train, with passenger cars sharing articulated Jacob’s bogies. By contrast, Japanese shinkansen double decker trains have cleverly designed motor traction units along the entire length of the train but are not articulated.
There are a few reasons why the Shinkansen, also known as the bullet train, no longer uses double decker trains:
1. Safety: Double decker trains have a higher center of gravity compared to single deck trains. This can increase the risk of derailment and instability, particularly at high speeds. The Shinkansen is designed for high-speed travel, and the safety of passengers is a top priority.
2. Efficiency: Single decker trains provide a more efficient use of space. By utilizing a single level, the train can accommodate more passengers and have a more streamlined design. This allows for quicker boarding and disembarking, reducing overall travel times.
3. Cost: Double decker trains require additional infrastructure and modifications to platforms, such as higher platforms or escalators, to accommodate the upper deck. This can significantly increase the cost of building and maintaining the railway system.
4. Accessibility: Single decker trains are generally more accessible for passengers with disabilities or limited mobility. They have fewer steps to climb, making it easier for everyone to board and exit the train.
5. Passenger comfort: Single decker trains provide a more spacious interior with higher ceilings, enhancing passenger comfort during their journey. Additionally, single decker trains offer larger windows, allowing passengers to enjoy the scenic views along the Shinkansen routes.
Overall, the decision to discontinue the use of double decker trains on the Shinkansen was primarily driven by safety, efficiency, cost, accessibility, and passenger comfort considerations.
By utilizing a single level, the train can accommodate more passengers and have a more streamlined design
Gilligan Wrote:Je trouve qu'il y a un excès dans les médias et réseaux sociaux à propos de ce nouveau TGV-M
Thor Navigator Wrote:Plusieurs arguments utilisés dans cette comparaison sont franchement discutables, a minima si appliqués aux TGV.
thalys75 Wrote:Personnellement je trouve les sujets techno de RMC découverte très intéressants et bien documentés.
Pourquoi les nouveaux TGV d'Alstom sont très en retard
Pour le TGV-M en France comme pour l'Avelia retenu par Amtrak aux Etats-Unis, les retards se comptent déjà en années. Mais les causes du décalage sont très différentes. Au moment où d'autres contrats de TGV s'annoncent aux Etats-Unis et en Allemagne, Alstom joue une partie de sa crédibilité.
Exemple emblématique d'un développement assez ardu, le TGV-M. La SNCF a commandé 115 exemplaires de la cinquième génération du train Alstom depuis juillet 2018, et a commencé à vanter largement ses qualités - confort, économies d'énergie, baisse de 32 % des émissions de CO2, forte modularité - mais commence en interne à ronger son frein. Le transporteur se désespère de recevoir les neuf premiers exemplaires, si tout va bien, en 2025 seulement, pour les aligner sur ses lignes du réseau sud-est.
Interview exclusive de Jean-Pierre Farandou : « Je suis un infatigable du dialogue social »
VRT. Alstom multiplie les retards de livraison de matériels roulants. Vous êtes fâché? Il y aura des pénalités?
J-P.F. Les retards sont pénalisants pour nos clients. Si nous avions plus de trains, nous les remplirions sur de nombreuses destinations, comme la Bretagne ou le Sud Ouest, où nous manquons de trains. La livraison des TGV M aurait dû commencer à la fin de l’année dernière. C’était la date prévue dans le contrat d’achat. Désormais, on nous annonce mi-2025, c’est donc un an et demi de retard.
On sait aussi que les grosses commandes de RER pour l’Ile-de-France, les MI20 et le RER 2NNG, vont être livrés en retard. Cela nous embarrasse. Sur la ligne B par exemple, nous sommes obligés avec la RATP d’exploiter avec du matériel très ancien : le M I84 date de 1984… Un matériel de 40 ans est forcément moins fiable qu’un neuf. Il y a même des MI 79, vieux de 45 ans… Alstom est confronté à des problèmes industriels. Espérons qu’ils seront résolus rapidement. Les pénalités prévues par les contrats en cas de retard s’appliquent.
greg59 Wrote:Les retards sont pénalisants pour nos clients. Si nous avions plus de trains, nous les remplirions sur de nombreuses destinations, comme la Bretagne ou le Sud Ouest, où nous manquons de trains.
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