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Momox de Morteau Wrote:On continue de toucher le fond avec la SNCF, vivement qu'elle boive la tasse ? :
https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... 1594655907
CC72052 Wrote:Non, c’est tout à fait normal. Cette ligne rapporte 23000 euros par an à SNCF Réseau et lui coûte 1,2 million d’euros à maintenir. A un moment, il faut être raisonnable ou alors il faut que quelqu’un paye la différence.
Momox de Morteau Wrote: une direction de la SNCF à côté de la plaque.
chris2002 Wrote:Désolé mais la direction de la SNCF (Réseau) fait exactement ce qu'on lui demande : essayer de maintenir une entreprise de droit privé à flot en étant rentable, malgré toutes les contraintes externes (politique, syndicale, etc.) qui ont tendance à empêcher cet objectif, essentiel pour toute entreprise privée (qu'elle soit à capitaux publics ou privés).
Le problème il est politique : si on veut que SNCF Réseau soit un vrai service public (mise à disposition d'un réseau ferré performant aux opérateurs ferroviaires), soit on n'en fait pas une entreprise de droit privé obligée de tendre vers la rentabilité, soit on la subventionne suffisamment (via délégation de service ou autres) pour qu'elle rentre dans ses comptes.
Comme pour les routes (hors autoroutes concédées) ou Voies navigables de France qui est un établissement public à caractère administratif.
Momox de Morteau Wrote:Justement comme l'Etat n'Y arrive pas, privatisons là. Ca pourra être difficilement pire. Au niveau 0, on ne pourra que rebondir.
CC72052 Wrote:Momox de Morteau Wrote:On continue de toucher le fond avec la SNCF, vivement qu'elle boive la tasse ? :
https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... 1594655907
Non, c’est tout à fait normal. Cette ligne rapporte 23000 euros par an à SNCF Réseau et lui coûte 1,2 million d’euros à maintenir. A un moment, il faut être raisonnable ou alors il faut que quelqu’un paye la différence.
chris2002 Wrote:Désolé mais la direction de la SNCF (Réseau) fait exactement ce qu'on lui demande : essayer de maintenir une entreprise de droit privé à flot en étant rentable, malgré toutes les contraintes externes (politique, syndicale, etc.) qui ont tendance à empêcher cet objectif, essentiel pour toute entreprise privée (qu'elle soit à capitaux publics ou privés).
Aig Wrote:Non, c’est tout à fait normal. Cette ligne rapporte 23000 euros par an à SNCF Réseau et lui coûte 1,2 million d’euros à maintenir. A un moment, il faut être raisonnable ou alors il faut que quelqu’un paye la différence.
cisalpin Wrote:et la solution à la Suisse : on augmente les recettes en augmentant les fréquences , en modernisant la ligne , en rationalisant et optimisant l'exploitation , en misant sur un effet réseau …
on connait par cœur les résultats radicalement opposés de l'une et l'autre politique ….
chris2002 Wrote:Oui enfin attention aux comparaisons avec la Suisse (même s'il y a une politique plus volontariste qu'en France), la densité de population n'étant absolument pas la même, ce qui change fondamentalement les choses. On peut bien augmenter les fréquences, mais si les trains sont vides parce qu'on est dans un désert avec extrêmement peu d'habitants le long de la ligne, cela ne va pas changer grand chose au problème.
JiBOM Wrote:Pour ce qui est de la ligne du Tonkin, je ne crois pas qu'elle se situe dans une région déserte. Ensuite, quand bien même ce serait le cas, et d'une façon plus générale, l'idée maitresse de l'intervention de Cisalpin (qu'il me corrige si je me trompe) est de mettre en évidence que le morcellement du "réseau" (peut-on encore l'appeler réseau ?) et de l'exploitation conduit inévitablement à un affaiblissement de l'ensemble : offre indigente, attractivité diminuée, utilité de ce qui reste remise en question... Il y a une expression pour ça : spirale du déclin.
En raisonnant par l'absurde, si on devait fermer toutes les lignes traversant des zones faiblement peuplées, même les LGV seraient découpées en petits morceaux.
A cette question, fort légitime, se heurte la logique du serpent qui se mord la queue : peut-être qu'une utilisation soutenue depuis des décennies de ces lignes aurait justement amené à un entretien plus régulier, voire une amélioration globale substantielle de certains axes aujourd'hui difficiles. Ainsi, au lieu de les regarder dépérir en attendant leur inéluctable fermeture, sans doute constitueraient-ils des éléments fondamentaux d'un réseau qui se tient en participant à la rentabilité d'autres lignes.chris2002 Wrote:est-ce qu'on arrive à avoir suffisamment de trains par jour pour justifier économiquement de maintenir des lignes, souvent très longues et au profil souvent compliqué et qui surtout souffrent d'un retard chronique dans les investissements qui se paie cash aujourd'hui ?
Franceinfo: Wrote:https://twitter.com/franceinfo/status/1287754786478215168
Fret ferroviaire : le Premier ministre Jean Castex annonce la "gratuité des
péages jusqu'à la fin de l'année 2020" pour les trains de marchandises et
"une division par deux en 2021 du prix de ces péages"
Franceinfo: Wrote:https://twitter.com/franceinfo/status/1287756182132850688
Autoroutes ferroviaires : Jean Castex annonce "un Bayonne-Cherbourg,
un Sète-Calais et le Perpignan-Rungis qu'on veut inscrire sur un axe plus
large qui irait d'Anvers à Barcelone"
iwan Wrote:Et pour le coup, il pourrait très facilement annoncer une augmentation des péages routiers via une taxe destinée à financer le fret ferroviaire mais qui en fait servirait aussi à
rail76 Wrote:https://actu.fr/normandie/cherbourg-en-cotentin_50129/trafic-transmanche-projet-ferroutage-entre-cherbourg-bayonne_31057235.html
L'article date de février!
Pourquoi nous faire croire que le gourvernement y est pour quelque chose ?
Point positif : ça médiatise ce sujet au combien important
iwan Wrote:Et niveau trajet ?
Cherbourg - Caen - Tours - Bayonne ?
gilles74 Wrote:il me semble avoir lu cela, par la transversal Caen Le Mans Tours, mais il me semble aussi qu'il y avait une histoire de gabarit qui faisait passer le train par Niort et Saintes entre Poitiers et Bordeaux?
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