Connexity Wrote:Cela ne sera possible qu'à partir du moment où SNCF Mobilité n'aura plus aucune influence sur l'attribution des sillons. Ce que je veux dire, c'est qu'en raison de l'organisation actuelle de la SNCF, il est assez facile pour SNCF Mobilité de faire pression sur SNCF Réseau pour que ses concurrents n'obtiennent que des sillons de mauvaise qualité.
C'est ainsi que SNCF, dont l'intérêt pour le fret est connu pour être assez limité, a poussé à la faillite l'entreprise bretonne Combiwest, qui ne se voyait attribuer que des sillons de mauvaises qualité. Bizarrement, l'activité de Combiwest fut reprise quelques semaines après par la SNCF.
Je ne suis pas complotiste, mais cette trop grande proximité entre l'exploitant et le gestionnaire d'infrastructures est mauvaise.
Les propos ne sont peut-être pas complotistes mais par contre ils sont à charge et ne reposent pas sur des faits, juste des allégations.
Pour travailler au quotidien dans ce domaine de l'allocation de capacité, le constat est précisément inverse, pour deux raisons déjà évoquées sur ce forum. D'une part, Réseau traite avec une attention d'autant plus grande les demandes des autres EF qu'il se sait surveillé sur ce sujet et que celles-ci n'hésiteront pas à se plaindre en cas de traitement jugé discriminatoire. D'autre part, il est très fréquent (pour ne pas dire plus) que Mobilités accepte des arbitrages (notamment vis à vis des travaux) qui ne lui sont franchement pas favorables, parce qu'il faut "ménager" Réseau et que la tutelle étatique ne voit pas d'un bon œil sortir sur la place publique des différends entre les deux EPIC. Les sillons de mauvaise qualité, toutes les EF en ont, à commencer par les Activités de Mobilités, dont Fret SNCF. A l'inverse, en ouvrant un graphique, on pourra sans difficulté trouver de "bons" sillons, peu ou pas domestiqués, alloués aux EF concurrentes de SNCF Mobilités.
S'agissant des TGV Paris-Milan, si l'on peut effectivement s'interroger sur l'offre actuelle peu lisible, et aussi la dégradation des performances, par rapport aux premières années de la desserte, la responsabilité du transporteur dans cet état de fait n'est que partielle. A la base, il y a le constat que l'équilibre économique d'une desserte autonome (i.e. avec des circulations dédiées en US 1N) Paris-Milan n'est plus assuré, tant du fait de la forte augmentation des coûts d'exploitation (en grande partie due à celle des péages de la LGV 1) que de l'évolution du contexte concurrentiel (développement des compagnies aériennes low-cost, du transport par car...). L'augmentation des temps de parcours n'a pas non plus joué favorablement, même si son impact est moindre sur des OD longues (sur lesquelles l'attractivité du train est faible depuis longtemps).
D'où le choix de rechercher des montages en bi-tranche avec des TGV "domestiques" Paris-Annecy (qui passent tantôt via SAG, tantôt via Bourg, suivant ce que permet la trame horaire cadencée du GI, établie en concertation avec Mobilités et l'AO AURA), mais aussi d'essayer d'améliorer le remplissage des trains en desservant d'autres pôles de trafic tels que Lyon centre ou Grenoble, là aussi en s'appuyant sur l'offre domestique existante. Hélas, une circulation isolée aura bien du mal à trouver de bons sillons dans un graphique structuré assez dense. La trame de sillons TGV structurant le graphique n'a pas été conçue pour permettre un raboutage de missions Paris-Lyon et Paris-Chambéry via SAG, idem si l'on veut prolonger un Paris-Grenoble (de la trame) vers Montmélian. Il y a déjà suffisamment de contraintes pour élaborer une trame TGV et TER qui fonctionne en donnant satisfaction aux dessertes les plus fréquentes.
La situation est encore plus défavorable côté italien, où le GI ne propose qu'un sillon horaire de qualité acceptable (on est loin de celles de 1996) entre Modane et Milan, la priorité étant là aussi au trafic national s'inscrivant aussi dans une trame de sillons (dont les relations Turin-Bardonnèche à la vitesse moyenne très basse [tracés à VL120 avec des temps de stationnement plus que généreux dans les haltes du parcours]), les possibilités d'adaptation des sillons régionaux étant présentée comme plus limitées que sur notre RFN (dans les faits, c'est l'explication qui est avancée par RFI). C'est ce qui explique notamment la performance catastrophique d'un des TGV tracés via Grenoble, domestiqué de 20 min sur Grenoble-Montmélian derrière un TER, mais dont cette réalité peu glorieuse masquait en fait la non-obtention d'un autre créneau horaire sur le parcours italien (le repositionnement du TER -en lien avec l'AO- n'a de ce fait pas été mis en œuvre)...