dyonisos Wrote:1°) Autant aller chercher des locs à vapeur...
la 241 P 30 attend d'être rapatriée de Suisse...
Modérateurs: jerome, Dorfmeister, Terroir, kyah117, Tchouks
dyonisos Wrote:1°) Autant aller chercher des locs à vapeur...
dyonisos Wrote:Tu te charges du rapatriement moyennant souscription à une SCI? (humour)
izgood Wrote:Les travaux d'électrification de Gretz-Troyes commencent.
Le principal chantier d'adaptation sera la suppression du tunnel de St Loup de Nauds (105 m) peu avant Longueville bloquera la L4 pendant un mois durant l'été 2014.
Le budget prévu pour les 3 ans de travaux est de 300 millions d'€.
Selon Le Parisien
Gretz - Provins La SNCF lancera en 2014 un chantier sur 135 km 300M€ pour électrifier la ligne Paris-Troyes
La suppression du tunnel des Bouchots entraînera la coupure totale de la circulation des trains entre Nangis et Provins à l’été 2014.
Le Réseau ferré de France (RFF) va commencer les travaux d’électrification de la ligne SNCF Paris Est-Troyes l’année prochaine, le chantier durera trois ans. Sa mise en service est prévue pour 2017. Ce projet d’ampleur, à 300M€, vise à n’utiliser que du matériel électrique sur la ligne, au lieu des rames bimodes qui basculent de l’électrique au diesel, en direction de la province, à partir de Gretz-Armainvilliers (77). Le plus gros inconvénient pour les usagers provoqué par les travaux sera la suppression du tunnel des Bouchots long de 105 m, dans les bois de Saint-Loup-de-Naud, petite commune entre Nangis et Longueville. La modification de cet ouvrage d’art, remplacé par une passerelle pour les piétons et le gibier, entraînera les travaux les plus importants de la ligne, ainsi que la coupure totale de la circulation des trains entre Nangis et Provins durant près d’un mois, à l’été 2014. Pour y pallier, des liaisons en bus devraient être mises en place pendant toute la durée de ce chantier.
Arnaud68800 Wrote:Est-ce qu'un jour on reverra 5 AR entre Paris et Belfort ?
L’électrification des 166 km de la section Gretz-Troyes a pour ambition de répondre à l’augmentation de trafic attendue sur la liaison Paris-Provins et à la volonté d’utiliser dans ce cadre le nouveau matériel électrique automoteur Transilien. La ligne doit faire l’objet d’un important programme de régénération dans les quinze prochaines années. Des travaux de régénération (poste de Romilly sur Seine) ont démarré en 2017 alors que les travaux d’électrification devraient débuter fin 2018.
L’électrification de la section Paris-Longueville et de la branche desservant Provins (ligne P du Transilien) est inscrite aux CPER 2015-2020 de la région Ile-de-France et de la région Grand Est pour un montant
total de 130,5 M€. Il ne semble pas utile au Conseil de poursuivre au-delà (coût de 190 M€ jusqu’à Troyes) hormis éventuellement jusqu’à Nogent-sur-Seine, ville susceptible de constituer un nœud intermodal.
15063 Wrote:C'est l'effet pervers de la bi-modalité. Lorsque le projet Paris-Troyes fut élaboré, il y avait encore des CC 72000 et des A1A 68000. L'idée était d'expulser les diésel de la gare de Paris-Est. Les Corail Paris-Bâle étaient alors tirés par des BB 15000 jusqu'à Troyes. Quant au trafic marchandises, essentiellement des céréales entre Troyes et Rouen, ainsi que des produits pétroliers de et pour la raffinerie de Grandpuits, il devait passer en traction électrique, des BB 16500 à l'époque.
Actuellement, le trafic fret n'utilisera pas la traction électrique sauf en cas d'alourdissement considérable de la taxation du gazole industriel. Il ne reste donc que le trafic voyageurs. Paradoxalement, la bi-modalité renforce l'intérêt de l'électrification Gretz-Longueville tout en enlevant celui de Longueville-Troyes, vu le petit nombre de trains concernés et le fait que les Coradia tiennent les mêmes horaires en thermique et en électrique sur des lignes à profil facile.
Pour l'instant, la bi-modalité bloque des projets d'électrification. Lorsque se développera un mode thermique propre, sans gazole, il est à craindre que l'électrification recule en fonction de la faible utilisation et de la vétusté des installations, en particulier en 1500 V (mais la rouille gagne aussi les lignes monophasées).
15063 Wrote:
Actuellement, le trafic fret n'utilisera pas la traction électrique sauf en cas d'alourdissement considérable de la taxation du gazole industriel. ).
b3su Wrote:La partie Gretz Nogent est certainement celle qui comporte le plus de travaux, suppression d'un tunnel. Alors que Nogent Troyes ne pose pas de véritables problèmes d'infrastructure et permettrait de traiter Troyes comme Laroche-Migennes en terminus grande banlieue.
Tchouks Wrote:Par contre effectivement, si la caténaire s'arrête à Nogent, il y fort à parier qu'il aura moins de trains à Troyes que si la caténaire est tirée sur 45 km de plus, jusqu'à la préfecture de l'Aube.
15063 Wrote:Si le trafic augmente, il faudra des Régio2N
15063 Wrote:En ce qui concerne les rames régionales 2N, il faut savoir qu'une voiture pleine représente une masse de 60 tonnes. Ce n'est pas vraiment un souci en traction électrique, avec des rames à 8 caisses sur Strasbourg-Bâle et 10 caisses sur les Vallée de la Marne. Par contre, 600 tonnes, en traction thermique, je m'en souviens sur le Mans-Nantes avec des CC 72000 encore jeunes. Malgré un profil des plus modérés, c'était très mou !
En outre, selon les dernières prévisions de trafic, il sera nécessaire
à l’horizon 2025 de compléter les
nouvelles rames Coradia Liner par des matériels de plus forte capacité entre Paris et Troyes aux
heures de pointe. Ces matériels, plus lourds, devront nécessairement être équipés d’une
motorisation électrique
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