[Tramway] Axes B,D,F et G du réseau

[greg59]

J'ai une idée futur du réseau tramway, surtout en temps de disette budgétaire (2020-25) :
Pour la ligne T1 :
- Prolongement vers Fontaine d'Ouche (reprise de la L3)
- Prolongement vers Chevigny (terminus Kennedy) (1/2 terminus Quetigny centre, l'autre moitié part de la station "Grand Marché" en reprenant la L7)

Pour le T2 :
- Prolongement vers Marsannay (L4) terminus Marsannay

Création T3 :
- Prolongement de la station "les Gresilles" vers St Appolinaire (B19 et B11) jusqu'à Mairie, ce prolongement deviendrait ligne T3 (St Appolinaire - Gare) et la ligne T1 Fontaine d'Ouche - Quetigny - Chevigny

et à long terme (2025-30) :
- T4 : Longvic (Ecluse ligne B21/22) à Wilson (reprise de la L6) puis Transvaal - Suquet (ligne T2 à Monge) débranchement à Darcy pour Talant par la L5
- T5 : Boucle centre ville : gare - Darcy - République - 30 octobre - Wilson - Monge - gare
- T6 : Université - République - Gare - Monge - Wilson (reprise de T1 / T5 / T2) (liste des arrêts, sont les seuls desservi en plus des arrêts du campus et du CHU (CHU - Erasme - Université), débranchement T1 à Université par la reprise de la L5 (21eme siècle, IUT, Agro Sup / Fac Lettre, Rue des Champs Prévois, terminus au croisement Rue des Champs Prévois / Préjoces)

Le soucis, c'est qu'il y aura un tronc commun de 3 lignes en dehors du centre ville (République - Auditorium - Poincaré - Gresilles), est ce de trop pour ces stations ?

Très long terme : (2030-40)
Etoile ferroviaire autour de Dijon sous la forme de tram train en ré utilisant les lignes férroviaires de l'aire d'influence de Dijon

Pour la seconde phase (1ere étant déjà fait), l'avantage, c'est le coût de ces prolongements (St appo, F.d'Ouche, Marsannay) est faible, enfin, je pense, vu le faible kilométrage de ces prolongements (3km pour St Appo, 3-4 km pour Fontaine d'ouche et 2-3km pour Marsannay) Pour Chevigny, il y a 4km, rien empêche de le faire en VU sauf au station, pour réduire les coûts

La troisième phase, c'est une ligne complète à construire (Longvic - Talant), la boucle centre ville et le campus universitaire (une vingtaine de km à faire)

Qu'en pensez vous ?

[LGD]

A priori, et à condition qu'il reste encore un petite marge de manœuvre budgétaire, la priorité serait effectivement d'assurer les prolongements T1 de Quetigny vers Chevigny (3,5 km au bas mot, si l'on veut se rapprocher au plus près des zones industrielles) et de Gare Dijon-Ville vers Fontaine d'Ouche (pratiquement 3 km). Au coût estimé de 20 millions d'euros par kilomètre, il faudrait donc prévoir une enveloppe de 70 millions d'euros !! (de gros travaux de raccordement à prévoir au niveau de la gare Dijon-Ville).
Avec l'endettement actuel, est-ce possible ?

[tram21]

les projets vers Talant et Fontaine d'Ouche sont théoriquement les prochains sur la liste.

par contre, la zone de la gare de Dijon Ville ne changerait pas : trop complexe et trop couteuse à modifier !

la ligne vers Fontaine d'Ouche partirait probablement de la place du 1er Mai, puis Avenue Eiffel et Bd Bachelard, et sans doute Av du Lac.

seul gros problème : le financement !

[greg59]

Ces projets sortiront de terre, mais au prochain mandat 2020-2026, pour l'heure, c'est plutôt rembourser la dette de 400M€, dès que ce sera fait, l'agglo pourra de nouveau investir, et là, ils pourront construire en même temps (Longvic - Talant / Extension des lignes existantes dis plus haut, et boucle centre ville, plus desserte fine de la fac) après, suffit de mailler le réseau de tramway avec les raccordements à prévoir

[tram21]

je ne suis pas aussi optimiste !

[LGD]

Moi non plus !!

[mic21]

moi itou ...

Sympa ta vision du futur, si on exclut toute notion de coût bien sûr !
Par contre, je ne pense pas qu'une ligne de Tram se justifie vers Saint Apo qui est assez peu peuplé et surtout dont l'habitat est très dispersé. Ce n'est même pas desservi par une liane actuellement. La commune mériterait une meilleure desserte par bus.Quant à un TCSP lourd, c'est vraiment pour plus tard !

Le plus logique en premier dans ce secteur Est de l'agglo serait à mon avis le prolongement du T1 vers Chevigny pour supprimer la rupture de charge T1/L7 et l'allongement du temps de desserte qu'elle a généré.
La desserte de Fontaine d'Ouche par un tram se ferait par l'avenue Eiffel et non par l'itinéraire de la L3.
Quant à la desserte de Talant, elle se heurte au problème de l'itinéraire, l'avenue Victor Hugo suivie par la L5 étant trop étroite.

Ce qu'il ne faut pas oublier comme future desserte "lourde", c'est le nouveau quartier des Maraichers situé à peu près entre le terminus actuel de la B12 et le Bd de Chicago : plusieurs milliers d'habitant à venir et le projet de les desservir par une Liane.

Sinon, il semble que ce n'est pas le tramway qui sera l'objet des prochains grands travaux mais plutôt le projet Prioribus. Il en était encore fait mention dans le dernier journal du grand Dijon. Des nouveaux travaux de construction de ligne de tram, c'est vraiment du futur lointain à mon avis.

[tram21]

...des nouveaux travaux de construction de ligne de tram, c'est vraiment du futur lointain à mon avis.

pas avant la prochaine mandature, au minimum !

[Agorool]

Bonjour,

Et l'abandon de l'écotaxe poids lourds n'arrangera rien là dedans. Elle a déjà semé l'incertitude concernant Prioribus...

A mon sens, l'extension a envisager à terme, c'est de prolonger la T1 à Fontaine d'Ouche. Les investissements seraient lourds, surtout au niveau de la gare SNCF. Mais je pense que le temps de trajet entre ce quartier et le centre de Dijon serait ainsi considérablement réduit, le tram serait sans doute plus pratique qu'un accès en voiture ! Il y aurait la un véritable intérêt en terme écologique et en terme de désencombrement.

Pour moi, si à l'avenir une troisième ligne se met en place (mais à plus long terme), ce serait Talant - Longvic. Il s'agit là de deux axes forts du réseau. Ou Longvic - Epirey, option moins longue et bien moins coûteuse, qui reprendrait une partie de l'infrastructure existante (jusqu'à la station Poincarré).

[tram21]

Pour moi, si à l'avenir une troisième ligne se met en place (mais à plus long terme), ce serait Talant - Longvic. Il s'agit là de deux axes forts du réseau. Ou Longvic - Epirey, option moins longue et bien moins coûteuse, qui reprendrait une partie de l'infrastructure existante (jusqu'à la station Poincarré).

problème : par quel itinéraire ?

la section Gare - Pl de la République a déjà des problèmes de saturation...

l'idéal serait de combiner les anciens itinéraires trams de 1935 : Talant - Darcy (ligne 4) Darcy - Miroir - Pl. du Théâtre - Pl. Wilson - Parc de la Colombière - Longvic (lignes 1 et 6)

plan du réseau en 1950/60 (avec les lignes 2 - 3 - 4 en trolleybus ; 1 - 5 - 6 en tramway) :

[greg59]

Les prolongements peuvent se faire lors de la prochaine mandature, vers Chevigny, Marsannay, et Fontaine d'Ouche, pour Talant - Longvic, rien empêche de faire le "ring" pour commencer autour de la vieille ville avec débranchement vers Longvic (ring sous la forme de : Gare - Darcy - république - 30 Octobre - Wilson - Monge - gare)

[Agorool]

Bonjour,

Effectivement, le GD prévoyait il me semble que le tram ceinture le centre historique en passant par les grands boulevards. Une ligne de tram en provenance de Longvic pourrait ainsi rejoindre République via les Boulevards Carnot et Thiers. Ou alors rejoindre la Place du 1er Mai via la rue du Transvaal, cette seconde option étant pertinente surtout si la ligne monte ensuite sur Talant.

Mais personnellement, je pense que l'on peut aussi réfléchir autour d'une "incursion" du tram dans le centre historique, avec un passage Place du Théâtre via la rue Chabot-Charny. Quitte a rejoindre ensuite la Place du 30 via les rues Jeannin et Paul Cabet.
Celà permettrai à ce secteur -qui se plaint d'avoir perdu du passage- d'être un peu redynamisé, le tram drainant du monde dans les petits commerces... et déposant les gens à Théâtre, soit tout proche de la place de la Libération.

[HistoireSW]

Ce n'est pas possible rue Jeannin,les rues sont trop étroites

[tram21]

Ce n'est pas possible rue Jeannin, les rues sont trop étroites

le tramway y passait jusqu'en décembre 1961 !

la preuve, extraite de la revue de la FACS n°142 de 1977 :



on achoppe toujours à la même pierre : le tramway moderne n'est pas vu autrement que comme un métro léger de surface, lourd, long, large et couteux !

il y a des dogmes qu'il serait bon de faire évoluer...

[nanar]

Mais s'il n'est pas long, large et capacitaire, à quoi le tramway servirait-il par rapport à un midibus ou un bus standard ? A part "faire b.nder" les fanas de rails urbains, dont je suis un peu.

A+

[tram21]

Mais s'il n'est pas long, large et capacitaire, à quoi le tramway servirait-il par rapport à un midibus ou un bus standard ? A part "faire b.nder" les fanas de rails urbains, dont je suis un peu.

A+

il suffit de sortir de France pour voir qu'un tram à voie métrique peut être efficace et capacitaire...

plus sérieusement, est-il absolument indispensable d'avoir des rames de 30 ou 40 mètres de long et 2,65 M de large et de plus de 700 KW de puissance, dont la capacité n'est réellement utile que quelques heures par jour ?

personne ne se pose la question de savoir si le fait de trimballer des tonnes superflues ne serait pas une ânerie ?

pour rappel, les anciens trams dijonnais, avec une motrice et deux remorques, étaient capables d'emmener plus de 130 personnes, avec deux moteurs de 50 Ch !

[nanar]

Salut

Qu'est ce qui est préférable ?
Des véhicules de grande taille, dimensionnés pour les quelques grosses heures (et mal remplis le reste du temps)
ou des véhicules de taille normale, à faire rouler en plus grand nombre aux heures de pointe ?
En tout cas, à la fin des années 50 les Allemands ont choisi le 1er terme de l'alternative (tram articulé double, puis triple de Düwag et autres firmes).

Les rames avec remorques motorisées (remorques qu'on laisse garées "le reste du temps" et qu'on accroche en pointe) paraissent une solution intéressante. La capacité de la rame s'adapte sans trop devoir augmenter le nombre de conducteurs ni les fréquences.

Note cependant que dans ce cas, le matériel utilisé est quand même souvent une rame pilotée articulée double ou triple, tandis que la remorque est simple, double ou triple.
Je ne peux que constater que la tendance contemporaine est quasi partout (France et ailleurs, réseau nouveau ou existant depuis longtemps) d'aller vers des rames de plus en plus grandes.

Je crois qu'on ne fait plus guère de petits trams parce que les infrastructures sont construites beaucoup plus chèrement qu'autrefois, et que le coût marginal de 10 mètres supplémentaires sur les rames = "des clopinettes".
A Lyon, l'allongement des rames à 43 mètres est dans l'air. Le Sytral le fera d'abord sur les lignes où l'on a des quais assez longs (ou facilement allongeables)

Une bonne mesure à prendre pour écrêter les pointes est de moduler les heures d'entrées sorties des gros pôles générateurs (universités par exemple). On y viendra de plus en plus, parce c'est une mesure économique et rationnelle pour le bon emploi du matériel roulant.

A+

[tram21]

Une bonne mesure à prendre pour écrêter les pointes est de moduler les heures d'entrées sorties des gros pôles générateurs (universités par exemple). On y viendra de plus en plus, parce c'est une mesure économique et rationnelle pour le bon emploi du matériel roulant.

A+

je pense que les PDE (Plans de Déplacements Entreprises) vont devenir un enjeu majeur pour prévenir et éviter la congestion du réseau.

le problème est d'arriver à faire asseoir à une même table tous les intervenants (écoles, entreprises, hôpital, facultés, etc.)

en ce qui concerne la généralisation des rames lourdes longues et larges, je persiste à penser que ce n'est pas parce que l'erreur se répand qu'elle devient vérité !

ce qui me gène le plus, c'est que rien ne semble pouvoir être remis en question, puisque les "experts" ont décidé que ce serait ainsi, et pas autrement...

ce mode de fonctionnement me fait penser à la pensée unique qui règne en bien des endroits (comme chez les "experts" en économie, qui ne veulent pas voir que le système libéral actuel mène la planète à sa perte !), et malheur à celui qui ose vouloir aller à contre-courant.

[nanar]

Salut

Je dirais que dans des villes où le réseau part de zéro (les villes françaises sauf les 3) on réalise d'abord les grands axes trams, et leur desserte réclame des rames capacitaires (mais on pourrait faire avec des remorques, dételées hors pointe). Si on écrêtait les pointes on éviterait peut être aussi les grands creux, par des fréquences homogènes tout au long de la journée.
Ensuite, si ces rames capacitaires évitent l'hypercentre (elles l'ont fait à Dijon, en le contournant à l'ouest et nord), on peut supposer qu'à l'avenir elles le feraient aussi à l'Est (par exemple Thiers, 30 octobre, Carnot) et au Sud (Wilson, Transvaal, 1er Mai ? ).
Mais on peut imaginer un mini réseau central complémentaire sur certains tracés des bus avant le tram, équipé en voie normale (2 écartements différents seraient à mon sens une c.nnerie à éviter) et parcourus lentement par des rames plus modestes et capables - malgré le 1,435 m - de négocier des courbes serrées.
Ce complément serait donc plutôt un "people mover" de proximité et desserte du cœur de ville, sur lequel on tolérerait s'il le faut des voies imbriquées dans les passages étroits, des itinéraires aller retour dissociés, des arrêts rapprochés et à la demande, et du zig-zag de droite à gauche des chaussées.

[tram21]

Salut
Mais on peut imaginer un mini réseau central complémentaire sur certains tracés des bus avant le tram, équipé en voie normale (2 écartements différents seraient à mon sens une c.nnerie à éviter) et parcourus lentement par des rames plus modestes et capables - malgré le 1,435 m - de négocier des courbes serrées.
Ce complément serait donc plutôt un "people mover" de proximité et desserte du cœur de ville, sur lequel on tolérerait s'il le faut des voies imbriquées dans les passages étroits, des itinéraires aller retour dissociés, des arrêts rapprochés et à la demande, et du zig-zag de droite à gauche des chaussées.

c'est dans cette optique que je fais du lobbying pour une ligne "historique" en voie normale (une voie métrique imposerait un autre dépôt et impliquerait une totale incompatibilité avec le reste du réseau !)

avec des motrices type D reconstruites, à l'image des "electricos" de Lisboa, remotorisés et reconstruits par Vossloh-Kiepe, et des remorques à bogies (cette configuration était fréquente avant la suppression des grands réseaux de trams français) qui pourraient être rendues aptes PMR (plancher bas)

avec des équipements de traction modernisés et plus puissants, faire des trams de 180 places n'aurait rien d'impossible (deux motrices de 40 places en UM et une remorque (apte PMR) de 100 places

motrice D des TED :



truck Vossloh-Kiepe des "electricos" de Lisboa :

[nanar]

Salut

L'idée est attractive. Par contre comment satisfaire aux exigences d'accessibilité ?
Une remorque à plancher bas, d'un modèle peut être inexistant aujourd'hui ?
On a déjà du mal avec les vieux systèmes (ex metro de Paris) mais si on commence à déroger pour des installations à venir.

A+

[tram21]

Salut

L'idée est attractive. Par contre comment satisfaire aux exigences d'accessibilité ?
Une remorque à plancher bas, d'un modèle peut être inexistant aujourd'hui ?
On a déjà du mal avec les vieux systèmes (ex metro de Paris) mais si on commence à déroger pour des installations à venir.

A+

c'est exactement ça : une remorque surbaissée, accessible aux PMR.

Nantes avait des remorques surbaissées :



source : AMTUIR

[nanar]

As tu connu et te souviens tu des anciens trams Dijonnais ?
Question : Est-ce qu'ils "tanguaient" ?
c'est à dire basculaient d'avant en arrière, piquaient du nez et redressaient,
du fait d'être montés sur un truck à empattement court et en position centrale ?
merci

A+

[tram21]

je n'ai pas connu personnellement les trams des TED, mais mon père les a bien connus...

mis à part les motrices Buire qui avaient un empattement court et avaient un mouvement de galop (tout autant dû à l'état de la voie après guerre !), les motrices type D et E (30 et 40), avec leurs trucks à empattement longs de 3 M et 2,80 M, avaient une très bonne tenue de voie et "dansaient" fort peu, malgré des vitesses fort honorables sur les sections en site propre, telles que les allées du Parc...

[mic21]

bonsoir à tous,

je viens de lire vos échanges et il se trouve que j'ai essayé en octobre les vieux trams de Lisbonne qui doivent bien ressembler à ce qu'étaient ceux de Dijon.
C'est un vrai régal pour tous les fans de trams, ils sont magnifiques et bien conservés... et pris d’assaut par les touristes !

Les conducteurs sont des as. Ils arrivent à atteindre des vitesses non négligeables et à freiner pile poil avant un virage serré à 90° ou bien à un endroit où la voie est vraiment en mauvais état, et à repartir à fond : tout l'inverse de Dijon et des réseaux neufs de chez nous : c'est vraiment grisant et trop rigolo de voir ces tout petits tram filer dans les rues étroites, sur des voies et chaussées pas toujours au top !

Je laisse 2 photos et j'arrête, je suis en hors sujet !

Lisbonne tram 28 by mic2174, on Flickr

Lisbonne Alfama by mic2174, on Flickr