Thor Navigator Wrote:un gain de temps moindre pour les missions Province-Province, qui continueront évidemment à desservir Marseille donc à rebrousser avec un parcours "parasite" (c'est donc forcément plus long que d'effectuer cette desserte au passage, même si le coût est sans comparaison)
Dans l'hypothèse d'une LGV directe donc parrallèle à l'A8, peut-on imaginer en pratique d'effectuer des accouplements/désaccouplements à la gare d'Avignon TGV des TGV jonctions ? Par exemple, une UM venant du nord serait désaccoupler à Avignon TGV, la rame de tête irait vers Marseille tandis que la seconde rame partirait peu après à destination de Nice. Dans le sens inverse, on ferait l'accouplement à Avignon TGV de rames venant de Marseille et Nice, puis le tout filerait vers le nord ...
lgv2030 - eomer Wrote:Le tracès via Marseille et toulon est plus long et plus cher c'est un fait. Mais après tout, on n'est pas obligés de tout réaliser d'un seul coup.
Tu phases comment la construction d'un tunnel ?
Le site web du débat public sur la LGV PACA met en lignes différents documents d'étude sur le projet, très intérésant à lire.
Parmis ceux-là, il y a ces documents à propos de la traversée souterraine de Marseille et Toulon:
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Esquisse de variantes desservant l'agglomération Marseillaise.
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Etude d'aménagement de la traversée de Marseille.
Trois solutions de tracé sont envisagées sous Marseille (et Aubagne).
Elles prolongent la LGV Méditerranée au débouché du tunnel de Marseille, et vont audelà d’Aubagne. Leurs principales caractéristiques sont : (dénomination, localisation de la gare, longueur et coût)
_ Saint-Charles Saint-Charles: 27,3 km 2,4 Md € HT
_ La Rose La Rose 24,4 km: 2,2 Md € HT
_ St-Just St-Just ou La Fourragère: 24,0 km 2,1 Md € HT
Le gain de temps est de l’ordre d’une dizaine de minutes par rapport à la solution réutilisant la ligne existante entre le Nord de Marseille et l’Est d’Aubagne.
Les délais de construction et d’équipement sont de l’ordre de 6 ans dans l’hypothèse d’une excavation mécanisée avec 2 tunneliers par tube.
Trois solutions de tracé sont envisagées sous Toulon (entre la plaine du Beausset et
celle du Gapeau).
Leurs principales caractéristiques sont : (dénomination, localisation de la gare souterraine, longueur, coût et délais de
construction et d’équipement)
_ Gare actuelle Gare SNCF existante: 24,6 km 2,5 Md € HT 7,5 ans
_ La Pauline La Pauline 25,3 km 2,7 Md € HT 9 ans
_ Mont Faron La Chaberte 23,2 km 2,4 Md € HT 7 ans
La solution du Mont Faron apparaît comme la plus intéressante, mais elle reste à ce stade la solution où les conditions géologiques sont les plus mal connues en raison de la complexité tectonique des massifs traversés, rendant l’exécution des travaux plus aléatoire.
Le gain est de l’ordre de cinq minutes par rapport à la solution réutilisant la ligne existante entre l’Ouest et l’Est de l’agglomération toulonnaise.
Dans l’hypothèse d’un creusement en méthodes traditionnelles (à l’explosif) justifiée en raison de conditions géologiques complexes et hétérogènes, les délais de construction et d’équipement varient de 7 à 9 ans, avec 6 attaques bi-tubes.