[Débat] Quelles solutions pour décharger les gares parisiennes ?

[greg59]

Bonjour à tous, le but de ce sujet est de débattre, et de proposer des idées de solutions pour décharger les gares parisiennes, un débat qui finira un jour ou l'autre par arriver... Qu'on le veuille ou non

Il est évident que les gares du Nord, Lyon et Montparnasse arrivant à saturation, (si c'est déjà le cas...), il est évident qu'un projet pour désaturer ces gares doit un jour ou l'autre être lancé dans un avenir plus ou moins proche / lointain par les politiciens, SNCF et les bureaux d'études.

Il y a plusieurs options pour moi qui semble assez pertinent :
- Créer une gare souterraine dans Paris intra muros (mi chemin entre ces gares du Nord, Est, St Lazare, Montaprnasse, Lyon, Bercy et Austerlitz, en construisant des voies vers ce tunnel aux abords de ces gares), évidemment, ce projet sera très coûteux, de par la nature du sous sol de Paris (véritable gruyère), mais cela permettra de desservir Paris tout en reliant les villes de provinces entre elles, on peut imaginer le tiers des TGV/Intercités ayant pour terminus Paris, et l'autre tiers s'arrêtant dans cette gare de passage, qui sera sûrement équipée de plusieurs voies à quai (on peut imaginer 6 voies à quai et 2 voies de passage sans arrêt), le dernier tiers pour les TGV par la rocade TGV (qui un jour ou l'autre sera une rocade complète (projet entre LGV nord et Sud Est par l'Ouest passant par les futures gares TGV St Denis Pleyel, La Défense / Nanterre la Folie, et Orly).
Cette gare souterraine pour ma part, je le vois bien dans la station Châtelet les Halles, correspondance avec le RER (lignes A/B/D) et le métro (lignes 1/4/7/11/14), si possible techniquement bien entendu...
Rendre les gares existantes après cette ouverture de la gare de Passage (Gare Paris TGV par exemple) aux TER et Transilien, et 1/3 des TGV et Intercités.
Cette gare de passage sera accessible, personnellement par les TGV et Intercités, vitesse dans le tunnel pas plus de 160km/h.

- De rester à ce projet de rocade TGV en desservant les gares de la banlieue parisienne (St Denis Pleyel, La Défense, Orly, Massy, Roissy et Marne la Vallée), mais il faudra concevoir un moyen de liaison entre le centre de la capitale et ces gares TGV (certes, desservie par le RER), et bientôt la ligne 14 (Orly et St Denis Pleyel) puis la ligne 15, 16 et 17 (St Denis Pleyel), mais desservant pas Paris intra muros. C'est peut être le projet le moins coûteux, et réalisable techniquement, mais il y aura un jour ou l'autre la problématique de desservir Paris.

- D'élargir les gares existantes, sans construire de gare de passage, mais cela implique la démolition des immeubles le long des voies pour pouvoir élargir, mais il y aura ce problème, c'est que l'on reportera le problème de saturation d'une décennie ou deux.
- Construire des voies au niveau supérieur des voies actuelles, coûteuse, mais est ce possible techniquement ? (Un peu comme Anvers Centraal, mais version niveau supérieur).

Voilà pour mon point de vue, pas très intéressante, peut être, ou trop coûteuse, mais il est clair que ce problème de saturation viendra tôt ou tard, et il faudra alors trouver une solution...

[chris2002]

Quelques réflexions:

1) pas besoin de voies de passage dans une gare parisienne souterraine, car toutes les circulations y marqueraient un arrêt, Paris étant quand même une ville incontournable. De plus, même s'il y avait des circulations sans arrêt, on ne serait pas sur une LGV, mais sur une ligne où la vitesse limite serait probablement d'une petite centaine de km/h, voir moins, à cause de la complexité du trajet. De fait faire circuler des trains sur des voies à quai n'est pas vraiment problématique, à contrario des gares sur LGV.
Après, réaliser une gare TGV capable de rejoindre à la fois la LGV Nord, la LGV Est, la LGV Sud-Est, l'axe POLT/une future LGV POCL, la LGV A et peut-être aussi l'axe Normand avec 6-8 voies à quais minimum en plein Paris, ça risque d'être extrêmement compliqué et risque de nécessiter des tunnels à une très grande profondeur (ce qui par certains cotés n'est pas forcément plus mal en fait)..

2) outre l'agrandissement des gares parisiennes, on peut aussi imaginer un redéploiement de certains trains vers d'autres gares. La gare de l'est doit pouvoir accueillir une partie des missions en provenance de la gare du nord, moyennant des voies d'accès adaptées. Idem pour Austerlitz pour les trains en provenance du sud.

3) même avec une rocade TGV, tous les trains ne l'emprunteraient pas, certains continuant de s'arrêter dans les gares parisiennes. Et puis la plupart des gares TGV envisagées seront relativement bien desservies par des RER ou des Metro, voir des transiliens. Qui sont de toute façon aussi empruntés depuis les gares parisiennes pour accéder à d'autres endroits dans Paris que la gare elle-même. La Défense par exemple, si la place le permet, serait à mon avis une très bonne gare TGV, du fait de la desserte de Paris Intra-Muros via les lignes M1, RER A, RER E et certaines lignes transiliens, ainsi que la desserte de Paris Extra-Muros avec les lignes T2 et M15 notamment.

[viadi]

Le probleme d une gare centrale est que cela va saturer un quartier de Paris qui ne sera pas adapte a recevoir autant de flux.

Le probleme est que d'une maniere generale Paris sature (vive le jacobinisme et centralisme francais!)

Transferer les gares en banlieue ne resoudra pas le probleme: les acheminements vers Paris et le reste de l'ile de France restera tres problematique.

La Defense est une fausse bonne idee: les acces en transport public sont satures en
Heure de pointe, les acces routiers/stationnements ne sont pas aises, il n'y a aucune solution hors souterraine.

Il faut aussi prendre en compte le fait des finances publiques en tres mauvais etat ne permettant plus de realiser de tres gros investissements.

Pour ce qui est de la saturation de la gare montparnasse, c'est a relativiser: les frequences ne sont pas ultra soutenues (parfois seulement quelques trains dans l heure), elle est plus due a la concentration des flux fin de semaine/vacances

La solution de delestage de Paris passerait plus par la realisation du chainon manquant de l'interconnection, a savoir Massy-LGV. La creation d'une gare de correspondance au niveau de Coubert avec correspondances aisees ouest/est/sud/nord permettant de mutualiser les flux jonction pourrait servir de delestage.

Actuellement la SNCF propose deja de nombreuses correspondances via Marne la Vallee. Pour l'avoir deja essayee, je trouv cette gare inadaptee, trop petite, sans parler de la neutralisation d'une partie de la gare pour Eurostar et Ouigo. La gare de Roissy est beaucoup plus pratique et adaptee, mais peu judicieuse pour des flux ouest/sud (par contre tres pratique pour les flux vers l'est).

Je ne connais pas la gare de Massy, mais y arreter plus souvent les TGV Montparnasse-Atlantique, en correspondance avec des missions vers Lyon, ne serait il pas envisageable? Reste a savoir si l'augmentation du temps de parcours (5 minutes?) ne sera pas trop penalisant?

[JiBOM]

Le probleme est que d'une maniere generale Paris sature (vive le jacobinisme et centralisme francais!)

On peut alors se poser une question plus en amont : veut-on adapter les infrastructures à des flux croissants ou bien préfère-t-on adapter les flux à infrastructures constantes ?

Dit autrement, un rééquilibrage au niveau national des activités économiques permettrait pour très longtemps d'éviter la saturation parisienne tout en favorisant un usage plus soutenu de lignes transversales. Des travaux de remise en état voire de relèvement de vitesse pourraient avoir lieu mais certainement pour un budget sans commune mesure avec ce que nécessiterait une augmentation de capacité francilienne !

Bien sûr, ce genre de réflexion dépasse largement le contexte ferroviaire et rejoint l'idée - déjà ancienne - des métropoles d'équilibre.

[Arnaud68800]

Avant d'envisager des tunnels à forte profondeur et une gare souterraine géante sous celle de Châtelet - Les Halles, on peut déjà commencer par étudier des reports de la gare du Nord vers la gare de l'Est et de la gare de Lyon vers la gare d'Austerlitz.

- Est/Nord : construction d'un raccordement entre le faisceau Nord au sud de la gare de Stade de France - Saint-Denis et le faisceau Est au niveau de l'ancien dépôt de la Villette. Il serait probablement souterrain. On pourrait ainsi envoyer vers la gare de l'Est l'ensemble des dessertes internationales de la LGV Nord, en y transférant donc le terminal Eurostar. Ainsi, l'actuelle plate-forme jaune de la gare de l'Est pourrait être intégralement dédiée aux relations internationales (Eurostar, Thalys, TGV et ICE vers l'Allemagne) et la plate-forme bleue aux dessertes domestiques Est. La gare du Nord serait vouée aux dessertes domestiques Nord (TGV, IC, TER). Dans ce cadre là, le percement d'un cheminement piétonnier souterrain entre Magenta et la gare de l'Est semble indispensable.

- Lyon / Austerlitz : prolonger le barreau d'interconnexion (LN1 via Coubert) de son débouché sur le PLM à Créteil jusqu'au PO au niveau des Ardoines, en prévoyant également une possibilité d'accès depuis le PLM sud (pour les IC du Bourbonnais). La traversée de la Seine devra se faire en souterrain, pour pouvoir également passer sous les zones urbanisées. Cependant, il faudra peut-être aussi prévoir l'élargissement à 6 voies du PO en amont des Ardoines. Il resterait cependant à choisir (difficilement...) "qui" resterait à la gare de Lyon et "qui" rejoindrait la gare d'Austerlitz. Toutefois, retransférer à la gare de Lyon les TER bourguignons (exilés à Bercy) me semblerait être une bonne idée car ceux-ci doivent comporter des usagers pendulaires en heures de pointe, pour lesquelles la proximité et la qualité des correspondances est primordiale.

Pour Saint-Lazare, il n'y a rien à faire par contre... à part construire une gare nouvelle à La Défense.

[Gilligan]

Bonjour,

il y a une solution très simple en finir avec l'hyper-centralisme français, mais ça prendra trois siècles !!! Continuer à tenter d'améliorer la situation actuelle sans toucher aux causes ne fait qu'empirer l'état des lieux à venir dans quelques décennies...

Mon petit coup de gueule de l'été (dans l'esprit de la réponse de JiBOM que j'avais zappée et qui est bien mieux formulée que la mienne)

[Jojo]

Avant d'envisager des tunnels à forte profondeur et une gare souterraine géante sous celle de Châtelet - Les Halles, on peut déjà commencer par étudier des reports de la gare du Nord vers la gare de l'Est et de la gare de Lyon vers la gare d'Austerlitz.

- Est/Nord : construction d'un raccordement entre le faisceau Nord au sud de la gare de Stade de France - Saint-Denis et le faisceau Est au niveau de l'ancien dépôt de la Villette. Il serait probablement souterrain. On pourrait ainsi envoyer vers la gare de l'Est l'ensemble des dessertes internationales de la LGV Nord, en y transférant donc le terminal Eurostar. Ainsi, l'actuelle plate-forme jaune de la gare de l'Est pourrait être intégralement dédiée aux relations internationales (Eurostar, Thalys, TGV et ICE vers l'Allemagne) et la plate-forme bleue aux dessertes domestiques Est. La gare du Nord serait vouée aux dessertes domestiques Nord (TGV, IC, TER). Dans ce cadre là, le percement d'un cheminement piétonnier souterrain entre Magenta et la gare de l'Est semble indispensable.

Ce qui implique de déménager tous les aménagements du terminal Eurostar, donc d'énormes travaux dans les deux gares. Il est beaucoup plus simple, vu le tracé des voies de PNO, de dévier la ligne d'Aulnay (voies directes, pas le RER B !), et donc les Transilien K et TER Paris-Laon vers Paris-Est. Ce raccordement est en plus déjà prévu pour... CdG Express.

[greg59]

Paris restera toujours une puissance économique et une renommée mondiale de grande ampleur, il est difficile de crée des liaisons TGV sans passer par Paris, d'ailleurs, je ne serai pas surpris que la part majoritaire des voyages en TGV sont Provinces - Paris.
Le but n'est pas de critiquer le jacobinisme ou le centralisme pour certains, mais d'apporter des idées, des propositions, bien entendu, construire une gare TGV souterraine n'est pas la première des solutions, mais une solution à long terme (peut être que je serai déjà mangé par des asticots sous terre...), personnellement je vois l'ordre de priorité pour les TGV en déchargeant les gares parisiennes :
- Améliorer les gares existantes, pour rendre plus capacitaire (ajout si possible des quais, plus aiguillages, etc...).

- Finir en même temps le bouclage de la rocade TGV (en créant de vraie gare importante), y compris les accès pour les banlieusards (RER, tramway, métro, bus, parkings, etc...) et même venant de Paris même, pour les liaisons Province - Province, peut être pour les liaisons Province - Paris, utiliser seulement des rames duplex UM (plus de monde à bord), donc moins de train pour terminus Paris.

- Bien après, lancer une étude de faisabilité de construire une ligne souterraine (on peut imaginer un modèle duplex A86), avec Intercités / TGV sur la partie basse du tunnel, et le RER sur la partie haute du tunnel, pour relier les RER entre elles, maillage RER donc), le coût serait consèquent, mais utile aux Parisiens, banlieusards et provinciaux) entièrement financer par l'Etat.

1) pas besoin de voies de passage dans une gare parisienne souterraine, car toutes les circulations y marqueraient un arrêt, Paris étant quand même une ville incontournable. De plus, même s'il y avait des circulations sans arrêt, on ne serait pas sur une LGV, mais sur une ligne où la vitesse limite serait probablement d'une petite centaine de km/h, voir moins, à cause de la complexité du trajet. De fait faire circuler des trains sur des voies à quai n'est pas vraiment problématique, à contrario des gares sur LGV.
Après, réaliser une gare TGV capable de rejoindre à la fois la LGV Nord, la LGV Est, la LGV Sud-Est, l'axe POLT/une future LGV POCL, la LGV A et peut-être aussi l'axe Normand avec 6-8 voies à quais minimum en plein Paris, ça risque d'être extrêmement compliqué et risque de nécessiter des tunnels à une très grande profondeur (ce qui par certains cotés n'est pas forcément plus mal en fait)..

C'est une simple hypothèse pour les liaisons entre les gares, certes complexe, mais aucun coin de la France n'est oublié. Quant à la solution de voies de passage, effectivement, autant ne pas le prévoir, puisque les TGV s'y arrêteront quand même...

[JiBOM]

Paris restera toujours une puissance économique et une renommée mondiale de grande ampleur, il est difficile de crée des liaisons TGV sans passer par Paris, d'ailleurs, je ne serai pas surpris que la part majoritaire des voyages en TGV sont Provinces - Paris.

J'en suis plus que certain !

Le but n'est pas de critiquer le jacobinisme ou le centralisme pour certains, mais d'apporter des idées, des propositions, bien entendu, construire une gare TGV souterraine n'est pas la première des solutions, mais une solution à long terme

Je n'ai fait que répondre à la question du sujet, et ce que j'évoque (la décentralisation économique) participerait évidemment à décharger les gares parisiennes.
Il y a une chose qu'il me semble important de ne pas oublier :

Continuer à tenter d'améliorer la situation actuelle sans toucher aux causes ne fait qu'empirer l'état des lieux à venir dans quelques décennies...

En effet, augmenter les capacités de Paris et sa région est une bonne idée... à moyen terme. On aura créé un aspirateur à trafic qui obligera 30 à 50 ans plus tard à recommencer les mêmes réflexions. Si on n'envisage pas en parallèle de trouver des solutions pour diminuer les besoins, l'Île-de-France explosera (ce qu'elle est déjà un peu en train de faire ).

En revanche, si la question consiste uniquement à se faire un brainstorming technico-urbanistico-ferroviaire, alors oui, faisons-nous plaisir avec une gare centrale souterraine et un réseau rapide de banlieue avec gares de correspondances. Et, sans rire, il y aura sans doute de très bonnes idées dans le tas !

[Gilligan]

Le but n'est pas de critiquer le jacobinisme ou le centralisme pour certains, mais d'apporter des idées, des propositions,

J'avais bien saisi le but de cette rubrique, c'est pour ça que j'ai précisé que c'était un coup de gueule. Tout restera centralisé et nécessite effectivement des propositions à court et moyen termes afin d'éviter - provisoirement - l'asphyxie... et de favoriser une augmentation des flux existants dans tous les domaines (transports, médias, économie...) jusqu'à la prochaine situation de blocage.

d'ailleurs, je ne serai pas surpris que la part majoritaire des voyages en TGV sont Provinces - Paris.

Quel est le ratio entre les nombres de TGV (et de voyageurs) Paris-province et province-province ? Quelle est la part de passagers passant par Paris sans que ce soit leur destination finale ? Combien de passagers en correspondance SNCF-aéroports de Paris, donc obligés par le centralisme (désolé !) à prendre l'avion à Roissy ou Orly ?

Tout ça est peut-être négligeable en face de l'ensemble des déplacements en Ile-de-France et déporter ces différents types de liaison aurait alors un impact minimal, mais j'aime bien les données chiffrées comme premier élément de discussion.

[nanar]

Essayons de lister les points :

1) Il me semble à peu près certain qu'à nombre de voies égal, une gare de passage peut débiter plus de trains qu'une gare cul-de-sac. D'accord ?
2) Dans une gare de passage, tous les voyageurs ne sont pas obligés de descendre , puisque le train peut continuer.
3) A leur extrémités ( aux heurtoirs) les voies ferrées de Paris Lyon, Paris Est et Paris Nord sont au dessus de la voirie ? (dites moi si je me trompe)
4) L'altitude des voies dans ces gares est indiscutablement supérieure à celles des voies de Chatelet.
5) Plein comme il est déjà de tuyaux de RER et métro en tout sens, le sous-sol parisien est quand même une sacrée gageure à traverser, surtout dans ces zones très centrales.
6) La jonction devrait avoir bien 6, voire 8 voies, soit 24 à 32 mètres de largeur en section courante.

Donc je suggère de faire en viaduc comme la Stadtbahn dans le centre de la ville de Berlin. (en plus large, car Paris est plus peuplée)
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... t_east.jpg

Les voies de la gare de Lyon sortent au nord, tournent vers l'ouest sur le boulevard Diderot,
franchissent la place au débouché rive droite du pont d'Austerlitz,
puis virent au nord à la place du Port de l'Arsenal, puis du Canal St Martin,
et font un petit crochet quand le canal passe au plus près de la gare de l'Est (jardin Villemint), pour venir prendre les voies de cette gare.

Ensuite, un peu plus au nord sur le faisceau de voies de Paris-Est (juste avant Evangiles), une partie des voies qui viennent de traverser le coeur de Paris est orientée vers les voies de Paris nord, direction Province.

Il est alors inutile de faire une gare centrale puisque (voir point 1 ci-dessus), à taille de gare égale, une gare de passage débite davantage.

[greg59]

Pas contre l'idée d'un viaduc, mais est ce que les parisiens voudront ce type d'aménagement ?

[nanar]

@Greg, tu crois que les contribuables français voudront financer ta monstruosité souterraine ?

[Arnaud68800]

Pas contre l'idée d'un viaduc, mais est ce que les parisiens voudront ce type d'aménagement ?

Je pense qu'il y avait un brin d'ironie dans cette proposition.

Evidemment que personne n'en voudrait.

[Mathieu]

Combien de passagers en correspondance SNCF-aéroports de Paris, donc obligés par le centralisme (désolé !) à prendre l'avion à Roissy ou Orly ?

Le principe du "hub and spoke" des compagnies aériennes n'a rien de spécifique à la France.

3) A leur extrémités ( aux heurtoirs) les voies ferrées de Paris Lyon, Paris Est et Paris Nord sont au dessus de la voirie ? (dites moi si je me trompe)

Celles de Paris Est et Paris Nord sont au niveau de la voirie.

[chris2002]

Va probablement falloir une guerre, un séisme majeur ou plusieurs impacts de météorites pour qu'une telle chose puisse se faire, car ça serait à mon avis les seuls moyens permettant de détruire les façades historiques des trois gares sans que les monuments historiques et les associations de préservation du patrimoine ne crient au scandale...


Après, même si Paris est un gruyère, en descendant suffisamment profond, il devrait y avoir moins de problèmes pour réaliser un tunnel à plusieurs voies. Le gros soucis risquant d'être la gare, mais on pourrait très bien imaginer une succession de 3 tunnels "gares" un peu comme sur les gares "nouvelles" du RER E, avec dans chaque tunnel 2 voies centrales et des quais latéraux, le tout surmonter d'un tunnel salle d'échanges transversal.
Ce qui nous rapproche déjà beaucoup de la configuration d'une gare comme Haussmann Saint Lazare, avec des tunnels "latéraux" plus larges (2 voies au lieu d'une) et plus longs (400 mètres au lieu de 250 environ), et permettraient quand même, si on imagine un TGV toutes les 10 minutes sur chaque voie à quai (donc un peu plus de 8 minutes d'arrêt par TGV, aucun TGV n'étant alors terminus Paris, ou alors déposerait rapidement ses voyageurs et quitterait le tunnel sans rebrousser jusqu'à un emplacement de garage), de recevoir 18 TGV par sens et par heure.
Comme il ne s'agit pas non plus de vider les gares de surface (certains TGV, notamment les internationaux, n'ont pas forcément vocation à être diamétralisés), ça suffirait probablement largement.

Je n'essayerais pas forcément non plus d'offrir toutes les combinaisons possibles sans rebroussement. En provenance de la LGV Atlantique ou de la LGV SE (ou de Clermont), les TGV continueraient forcément en direction de la LGV Nord ou de la LGV Est. L'emplacement idéal de la gare serait alors au niveau des gares du Nord et de l'est, afin de donner correspondance avec les TGV internationaux qui ne pourraient pas forcément être diamétralisés (les Eurostar notamment, trop compliqué à mettre dans une gare diamétrale à cause des contraintes de sécurité "Eurotunnel").
On pourrait cependant envisager deux gares plus petites (genre 3 ou 4 voies à quais seulement) au niveau des gares de Lyon et Montparnasse, pour permettre la correspondance avec les TGV restés en surface (ce qui ferait deux arrêts dans Paris par TGV, ce qui reste gérable, surtout que la majorité des voyageurs s'arrêterait à Paris, et que par rapport à la situation actuelle (transfert en RER/Metro d'une gare à l'autre), il y aurait à la fois gain de temps et de confort...
Cette solution à 3 gares, est d'ailleurs probablement celle qui poserait le moins de problèmes de saturation, car les voyageurs seraient répartis sur 3 gares différentes. Il faudrait juste imposer un contrôle systématique des billets avant l'accès au quai histoire d'éviter que ce nouveau tunnel ne serve de ligne RER Express pour les voyageurs sans billet valable.


Les TGV venant de l'est et à direction du nord (et vv) se servant soit de la LGV Interconnexion Est avec desserte de CDG, soit d'un nouveau barreau d'interconnexion nord-est passant par le futur pôle multimodal de Saint Denis Pleyel (meilleures correspondances pour Paris et sa banlieue).
De même pour les TGV en provenance de la LGV A et à destination de la LGV Sud-Est, il faudrait probablement les faire passer par une LGV Interconnexion Sud à construire.

[Arnaud68800]

3) A leur extrémités ( aux heurtoirs) les voies ferrées de Paris Lyon, Paris Est et Paris Nord sont au dessus de la voirie ? (dites moi si je me trompe)

Celles de Paris Est et Paris Nord sont au niveau de la voirie.

Oui, par contre celles de Paris Saint-Lazare sont surélevées, et Montparnasse aussi il me semble.

[Arnaud68800]

Va probablement falloir une guerre, un séisme majeur ou plusieurs impacts de météorites pour qu'une telle chose puisse se faire, car ça serait à mon avis les seuls moyens permettant de détruire les façades historiques des trois gares sans que les monuments historiques et les associations de préservation du patrimoine ne crient au scandale...


Après, même si Paris est un gruyère, en descendant suffisamment profond, il devrait y avoir moins de problèmes pour réaliser un tunnel à plusieurs voies. Le gros soucis risquant d'être la gare, mais on pourrait très bien imaginer une succession de 3 tunnels "gares" un peu comme sur les gares "nouvelles" du RER E, avec dans chaque tunnel 2 voies centrales et des quais latéraux, le tout surmonter d'un tunnel salle d'échanges transversal.
Ce qui nous rapproche déjà beaucoup de la configuration d'une gare comme Haussmann Saint Lazare, avec des tunnels "latéraux" plus larges (2 voies au lieu d'une) et plus longs (400 mètres au lieu de 250 environ), et permettraient quand même, si on imagine un TGV toutes les 10 minutes sur chaque voie à quai (donc un peu plus de 8 minutes d'arrêt par TGV, aucun TGV n'étant alors terminus Paris, ou alors déposerait rapidement ses voyageurs et quitterait le tunnel sans rebrousser jusqu'à un emplacement de garage), de recevoir 18 TGV par sens et par heure.
Comme il ne s'agit pas non plus de vider les gares de surface (certains TGV, notamment les internationaux, n'ont pas forcément vocation à être diamétralisés), ça suffirait probablement largement.

Je n'essayerais pas forcément non plus d'offrir toutes les combinaisons possibles sans rebroussement. En provenance de la LGV Atlantique ou de la LGV SE (ou de Clermont), les TGV continueraient forcément en direction de la LGV Nord ou de la LGV Est. L'emplacement idéal de la gare serait alors au niveau des gares du Nord et de l'est, afin de donner correspondance avec les TGV internationaux qui ne pourraient pas forcément être diamétralisés (les Eurostar notamment, trop compliqué à mettre dans une gare diamétrale à cause des contraintes de sécurité "Eurotunnel").
On pourrait cependant envisager deux gares plus petites (genre 3 ou 4 voies à quais seulement) au niveau des gares de Lyon et Montparnasse, pour permettre la correspondance avec les TGV restés en surface (ce qui ferait deux arrêts dans Paris par TGV, ce qui reste gérable, surtout que la majorité des voyageurs s'arrêterait à Paris, et que par rapport à la situation actuelle (transfert en RER/Metro d'une gare à l'autre), il y aurait à la fois gain de temps et de confort...
Cette solution à 3 gares, est d'ailleurs probablement celle qui poserait le moins de problèmes de saturation, car les voyageurs seraient répartis sur 3 gares différentes. Il faudrait juste imposer un contrôle systématique des billets avant l'accès au quai histoire d'éviter que ce nouveau tunnel ne serve de ligne RER Express pour les voyageurs sans billet valable.


Les TGV venant de l'est et à direction du nord (et vv) se servant soit de la LGV Interconnexion Est avec desserte de CDG, soit d'un nouveau barreau d'interconnexion nord-est passant par le futur pôle multimodal de Saint Denis Pleyel (meilleures correspondances pour Paris et sa banlieue).
De même pour les TGV en provenance de la LGV A et à destination de la LGV Sud-Est, il faudrait probablement les faire passer par une LGV Interconnexion Sud à construire.

Prévoyons aussi de pouvoir envoyer des TGV vers la Normandie, avec un arrêt à La Défense et un raccordement à la LNPN. Je pense surtout à des trains en provenance de la LGV SE et de la LGV Est.

En ce qui concerne les TER et IC, qui auraient tout intérêt à desservir également cette gare en plein cœur de Paris car ils drainent des flux pendulaires :
- prévoir un raccordement au POLT
- les IC normands (sauf Granville) utiliseraient le raccordement à la LNPN que j'ai cité précédemment, via La Défense
- les IC et TER du Nord entreraient dans le tunnel au même endroit que les TGV Nord
- les IC et TER de l'Est entreraient dans le même tunnel au même endroit que les TGV Est
- les IC et TER du Sud-Est entreraient dans le même tunnel au même endroit que les TGV SE et RR
- à voir pour les IC de Granville et les TER du réseau Montparnasse (le raccordement de la LGV A à la ligne Paris - Le Mans se faisant peu avant la gare Montparnasse, il est possible qu'il soit nécessaire de créer deux raccordements distincts pour les flux TER/IC et les flux TGV)

Là aussi, des diamétralisations peuvent être envisagées, peut-être plus pour des motifs d'exploitation que pour des raisons commerciales. Par exemple : Amiens - Nevers, Rouen - Troyes ou Dijon via le PLM, Chartres - Creil, Caen - Châlons-en-Champagne ou Reims via Epernay...

[sanglier08]

Sans soucis envirronementale completer le raccord lgv est contournement lgv afin d adjoindre une branche gare de l est vers les deux directions de province nord et sud. Couteux car faudrait partir sur deux viaducs en complement de l existant

[chris2002]

Là aussi, des diamétralisations peuvent être envisagées, peut-être plus pour des motifs d'exploitation que pour des raisons commerciales. Par exemple : Amiens - Nevers, Rouen - Troyes ou Dijon via le PLM, Chartres - Creil, Caen - Châlons-en-Champagne ou Reims via Epernay...

Si on veut limiter la taille de la gare, il faudra quasi-obligatoirement réaliser des diamétralisation, qu'elles soient pertinentes ou non. Ou alors faire en sorte qu'un train ne reste pas plus de dix minutes en gare même en cas de retournement (pas top pour la régularité).
Sinon il faudra probablement aussi prévoir plusieurs voies de stationnement pour stocker temporairement des rames (genre 2 tunnels à 2 voies de 400 mètres de chaque coté de la gare), histoire de limiter au maximum les mouvements parasites (qui prennent de la capacité dans les tunnels d'accès), si tous les trains ne sont pas diamétralisés.

Après comme une telle gare ne pourra pas se faire en une seule étape, je pense que la première chose utile serait de réaliser la jonction entre la LGV Nord et la LGV Sud-Est (les deux LGV les plus utilisées), avec 2 gares sous les gares du Nord et de Lyon actuelle comprenant 4 voies à quai, pour diamétraliser les liaisons Paris-Lille et Paris-Lyon/Marseille, qui sont des relations souvent relativement courtes (1h au nord et 3h au sud) et dont le taux de remplissage doit permettre d'y engager à chaque fois des UM de Duplex. Ce qui permettait de libérer des sillons dans les gares du Nord et de Lyon, les deux gares grande lignes les plus saturées il me semble.

[Thor Navigator]

La solution passe t-elle par des investissements très importants en IDF pour les relations GL, alors qu'en France, si les déplacements >100 km de/vers l'IdF représentent un quart du total, la part du rail est un petit tiers sur ces OD, pour moins de 10% en Province-Province (75% du trafic)... L'essentiel des réserves de dvpt est sur ces OD, même si c'est plus difficile d'obtenir du report modal sur du province-province, avec le niveau atteint sur le réseau routier principal, de plus en plus maillé grâce à 50 ans d'investissement continus... et dans une moindre mesure en trafic aérien interrégional.

[quentin]

Je ne me suis pas encore exprimé.

- Créer une gare souterraine dans Paris intra muros (mi chemin entre ces gares du Nord, Est, St Lazare, Montaprnasse, Lyon, Bercy et Austerlitz, en construisant des voies vers ce tunnel aux abords de ces gares), évidemment, ce projet sera très coûteux, de par la nature du sous sol de Paris (véritable gruyère), mais cela permettra de desservir Paris tout en reliant les villes de provinces entre elles, on peut imaginer le tiers des TGV/Intercités ayant pour terminus Paris, et l'autre tiers s'arrêtant dans cette gare de passage, qui sera sûrement équipée de plusieurs voies à quai (on peut imaginer 6 voies à quai et 2 voies de passage sans arrêt), le dernier tiers pour les TGV par la rocade TGV (qui un jour ou l'autre sera une rocade complète (projet entre LGV nord et Sud Est par l'Ouest passant par les futures gares TGV St Denis Pleyel, La Défense / Nanterre la Folie, et Orly).

J'avais une idée, qui rejoint celle de Greg => Faire converger toute les lignes TGV en souterrain et dans la continuité faire une grande gare TGV "Paris Châtelet TGV" (Châtelet ou un autre emplacement mais Châtelet me semble pertinent du point de vue correspondances). Les TGV et la ligne express Paris Normandie Bien sur des TGV s’arrêteront aux gare terminus. Ca laisserai de l'espace pour les Transilien les TER et les InterCité.
=> La Gare de Bercy doit être plus valorisée et avec des accès direct avec la ligne 6 et 14.
=>Faire une ou deux (ce que j'appelle GGI) Gare de Grande Importance avec des desserte correspondance métro sur chaque faisceau:
-Paris Est = Chelles et Noisy et profiter de l'occasion pour y intégrer des dessertes Transilien
-Paris Lyon= Vert Maison et y intégrer des desserte Transilien
-Paris Austerlitz = les Ardoinnes dans les cadre de sa ZAC
-Paris Montparnasse = Clamart et Versailles Chantiers
-Paris St Lazare= La Défense, et Nanterre avec la LPN
-Paris Nord Saint Denis Pleyel, Saint Denis Gare et Le Bourget et Aulnay
Qu'en pensez-vous?

[Tchouks]

Bonsoir,

Juste une question comme ça : un projet analogue à celui de la Haupbahnhof de Vienne serait-il complètement utopique à la place des gares du Nord et de l'Est ?
Je ne dis pas Lyon/Austerlitz, les deux gares étant parallèle avec un peu le Seine au milieu.

Pour mémoire : à Vienne, il s'est agit de remplacer deux gares terminus à angle droit par une seule gare de passage (12 voies à quai à terme), une partie des infras d'origine étant conservée pour les trains de banlieue (d'autant qu'un des deux terminus avait des voies de passage souterraines je crois).
Le résultat est spectaculaire, la gare est magnifique et le renouvellement urbain de tout le quartier à proprement parler impressionnant.
Ca fait envie...

Evidemment à Paris ce serait un projet d'envergure, avec des démolitions importantes et une restructuration des deux arrondissements du coin. Mais les politiques d'urbanisme manquent parfois d'ambition je trouve. Même si des exemples comme Bordeaux ces 20 dernières années (au-delà du ferroviaire j'entends) montrent que même en France on peut faire !

Jérôme

[chris2002]

Bonsoir,

Juste une question comme ça : un projet analogue à celui de la Haupbahnhof de Vienne serait-il complètement utopique à la place des gares du Nord et de l'Est ?
Je ne dis pas Lyon/Austerlitz, les deux gares étant parallèle avec un peu le Seine au milieu.

En soit relier les réseaux nord et est ne serait pas forcément trop compliqué, au niveau de la porte de la chapelle il existe il me semble plus ou moins déjà un raccordement.

Après la grande question c'est est-ce que les parisiens sont prêts à déplacer les deux gares d'au moins un kilomètres vers le Nord, à l'extérieur du boulevard périphérique, pour placer la nouvelle gare plus ou moins au niveau des faisceaux de remisage des TGV de la gare du Nord ? (au niveau du cimetière de Saint-Ouen)
(ou alors au niveau des entrepôts du boulevard Mc Donnald, plus ou moins ou la gare de Rosa Parks sera située, même si ça signifie les raser et que la place disponible sera plus faible)

Car c'est plus ou moins le seul moyen d'avoir une gare de passage. Plus au sud, en rasant beaucoup de pâtés de maison, on pourrait tout au plus agrandir les deux gares et les unir, mais sans améliorer vraiment les choses, car depuis la porte de la chapelle plus ou moins, les deux lignes s'enfoncent de manière quasi-parallèle dans Paris sur près d'un kilomètre...
Vaudrait probablement mieux creuser deux tranchées entre les deux gares et y mettre des tapis roulants pour faciliter les déplacements d'une gare à l'autre. Et rajouter un moyen au niveau de la future gare Rosa Parks pour dévier des TGV du réseau Nord au réseau Est. Plus ou moins ce qui était prévu avec CDG Express d'ailleurs je crois.

[quentin]

Peut-être faire quelque chose genre King-Cross- St Pancras?