R42100 Wrote:Merci pour ce retour Casa-Alba.
Depuis la reprise du service sur l'antenne de Grasse courant 2005, la fréquentation n'a jamais décollé (moyenne de 1 500/2 000 voy/jour) eu égard notamment à une squelettique desserte durant 20 ans, à de très longues périodes de travaux, et à une forte desserte historique par autocars (en moyenne un car toutes les 20 minutes), sans parler de la pénétrante bénéficiant d'améliorations depuis de longues années.
Il faut donc laisser le temps aux habitudes de changer (ou pas) depuis l'instauration l'an dernier de la nouvelle grille ferroviaire.
Par curiosité, quelle était la fréquence auparavant sur Cannes-Grasse ?
Je profite aussi de ce message pour signaler quelques points oubliés :
- Toilettes globalement dans un état lamentable dans beaucoup de rames.
- On affiche les compositions des TER en gare, ça c'est vraiment intelligent !
- Les portiques identiques aux gares TGV en gare de Nice et de Cagnes sur Mer freinent quand même la fluidité d'accès dans des gares avec autant de trafic régional...
Bonjour,
Que de choses à raconter sur vos commentaires et interrogations, je vais tenter d'être le plus synthétique possible ...
Pour l'ancienne desserte de l'antenne de Grasse, la base était d'un départ à l'heure de Grasse vers le littoral entre 6h30 et 20h30, un creux de desserte de 2 heures subsistant entre 10h30 et 12h30.
Dans le sens montant (depuis Cannes), la desserte comprenait bien évidemment là-aussi un train par heure entre 6h00 et 21h20.
Un TER en matinée était ajouté en semaine à la descente vers 7h00.
En fin de semaine (SA DI) les circulations étaient prolongées en soirée jusqu'à 22h30 à la descente, 23h20 à la montée.
Pour le volet "état du matériel", au vu de l'intense fréquentation subie par ces rames au quotidien, le nettoyage ne peut plus suivre, car les crochets horaires entre deux trains à assurer est souvent court, empêchant l'intervention d'équipes de nettoyage.
Quant à songer les faire intervenir lorsque le train circule ...
Mais ces rames sont quotidiennement nettoyées et entretenues, parfois avec les moyens du bord, j'ose espérer qu'avec la centralisation à Nice des opérations d'entretien (jusqu'à l'an dernier, les TER de la Côte d'Azur étaient entretenus à plus de 200 kilomètres de leur secteur d'utilisation, à Marseille (!) voire Avignon pour les opérations de reprofilage des essieux), les TER du secteur de Nice devraient à présent être plus disponibles et plus rapidement réparés, du moins lorsque le technicentre de Nice-Saint-Roch sera totalement opérationnel.
Qui dit très forte fréquentation, dit obligatoirement éléments usés et prématurément fatigués.
J'en discutais il y a quelques temps avec un agent chargé de la rénovation à mi-vie des Z 26500, il m'indiquait n'avoir jamais vu auparavant un matériel (celui du secteur de Nice) autant abîmé par rapport à toutes les autres Z 24500/26500 qu'il avait auparavant traitées.
Une observation personnelle : si les Z 26500 ont vraiment mal absorbé le choc de cette intense utilisation azuréenne, les Z 23500 pourtant leurs aînées de 6 ans et ayant circulé régulièrement à Nice jusqu'en 2017 ont bien mieux subi l'assaut des voyageurs.
Votre remarque sur l'accès aux quais à Cagnes et Nice-Ville me remémore une étude de 2000 à laquelle j'avais participé, concernant la fermeture (comprendre par accès restreint et clôturé) et le contrôle automatique des billets dans les gares de la Côte d'Azur (Grosso-modo, l'étude première visait les gares entre Mandelieu-la-Napoule et Menton-Garavan, avec une option pour Ventimiglia, difficultés internationales ajoutées, ainsi que de Nice-Ville à Drap-Cantaron sur la ligne montant à Breil et Tende) via système CAB (Contrôle Automatique Banlieue) déployé en ÎdF depuis la fin des années 70.
Une forte demande des politiques en place à la Région à cette époque (Pdt Michel Vauzelle (PS), Pdt Commission Transports Gérard Piel (PC)), demandait à ne disposer que d'un seul point d'accès/sortie par gare, permettant un contrôle plus facile des voyageurs, par la mise en place de kilomètres de clôtures sur les quais des gares et leurs abords, car entre les cheminements historiques, habituels licites ou pas, les gares étaient de vrais gruyères, obligeant au déploiement d'une cinquantaine d'agents de contrôle/SU.GE/Police/PAF lors de ce que nous nommions "contrôle général", consistant à contrôler tous les voyageurs à l'accès bien sûr, mais aussi et surtout à la sortie du train, sur une période bien choisie (7h00-9h00 ou 16h30-19h30 selon les flux et les gares).
Alors que côté région une enveloppe de 100 millions de francs pouvait être rapidement dégagée pour l'équipement et les premières expérimentations in-situ (Nice-Riquier et Cagnes-sur-mer devaient faire partie de cette expérimentation), contre toute attente, c'est du côté SNCF que tout bloqua, rapidement et fortement, l'affaire remontant jusqu'au siège parisien.
Si dans les gares TER, PACA (faisant alors partie des 6 régions historiques à expérimenter la régionalisation des TER) pouvait éventuellement faire installer des lignes de CAB, il y avait le cas des gares mixtes TER/TGV/Grandes Lignes où SNCF annonça immédiatement s'opposer à tout contrôle systématique de "ses" voyageurs par système de CAB ou autre.
Autre problème, les gares de Ventimiglia, située en territoire italien (RFI) et Monaco-Monte-Carlo située en territoire monégasque, les quais de la nouvelle gare servant aussi de passage public Fontvieille/Ste Dévote/Princesse Charlotte.
Se posait aussi le problème des supports, un format particulier aurait dû être déployé pour les gares de la Côte d'Azur afin d'être lu par les lignes de CAB, les billets IATA ne permettant pas une lecture rapide des titres (voir les embarquements Eurostar), des voyageurs arrivant d'au-delà (contremarques ?), de la maintenance du CAB dans des gares sans personnel ... tout ceci à une époque où le titre dématérialisé n'était au mieux qu'un rêve.
Au final, devant tant de problématiques parfois insolubles, seules les gares furent équipées de clôtures rigides sur des kilomètres et des kilomètres, l'équipe régionale suivante (Estrosi/Muselier (LR)) souhaitant au contraire ouvrir le plus possible les gares vers la ville (voir ce qui a récemment été fait à Juan-les-Pins ou Nice-Riquier), une politique différente d’accès aux gares a été mise en place.
Entre-temps, la politique commerciale/marketing SNCF ayant complètement viré de bord, le contrôle d’accès n’étant plus considéré comme inconcevable, certaines gares de PACA ont ainsi été équipées de portiques de contrôle, quasiment intégralement payés par la Région, après un test à but uniquement ‘’sécuritaire’’ en gare des Arcs-Draguignan.
Mais, comme indiqué dans le commentaire de R42100, ces portiques ne permettent pas un débit suffisant pour absorber les flux pendulaires aux heures de pointe du matin et du soir, encore un gadget qui finit bien souvent d’ailleurs toutes portes ouvertes, comme je l’avais souvent constaté à Nice-Ville.
