[Europe] Allemagne : actualité ferroviaire

[Jibrail]

La section à 4 voies se terminera au nord de la gare de Müllheim. On peut s'interroger si cette nouvelle section fluidifiera vraiment le trafic dense et hétérogène de la ligne, et aujourd'hui en pleine souffrance. Certes, les gares régionales d'Auggen et Müllheim, ainsi que la bifurcation avec la voie venant de Neuenburg et Mulhouse (parcourue par des directs entre Neuenburg et Freiburg) seront disjointes des voies rapides. Mais plus au nord, il n'y aura toujours pas d'ouvrage dénivelé, et les voies lentes et rapides fusionneront toujours à niveau en continuant à danser la valse des cisaillements. C'est d'ailleurs très étonnant en terme de planification, car l'ouvrage dénivelé définitif est prévu juste au nord de Müllheim, exactement là où les travaux actuels s'arrêtent (à l'amorce de la future ligne fret contournant Freiburg). Certes, il s'agit d'un secteur faisant l'objet de fortes oppositions des riverains, et il n'avait pas franchi les étapes d'autorisations en 2020. Mais est-ce que cela vaut le coup d'investir autant pour seulement 6 km sans avoir le gain complet de fonctionnalité qu'aurait permis l'ouvrage dénivelé prévu juste après? Bon en tout cas c'est (presque) fait, et c'est déjà ça de pris.

Dans une interview étonnante (en allemand) d'une newsletter spéciale de la DB consacrée à l'achèvement des travaux Müllheim-Schliengen, le chef de projet confirme que le quadruplement de ce court tronçon ne servira à rien ou presque en lui-même : 1 min de gain de temps de parcours pour les ICE, et de moindres perturbations lors des travaux sur les infrastructures (génial).

Aucun gain pour les liaisons régionales à ce stade, tant que le quadruplement du tronçon Bâle-Weil-Haltingen n'est pas terminé. Heureusement, les travaux de ce tronçon sont déjà bien avancés, mais ne s'achèveront pas, en deux temps, avant fin 2028 et fin 2029.

[Thor Navigator]

Merci pour le lien.
J'ai pour ma part une lecture moins négative, en parcourant l'interview du chef de projet. Certes, la longueur réduite du tronçon fait qu'il ne permettra pas à lui seul de refondre les plans de transport et d'accroître l'offre de transport régional mais c'est une étape dans l'avancement global de l'augmentation de capacité et de performance de l'axe, qui permettra de rendre l'exploitation plus résiliente aux aléas et aux travaux importants qui restent à réaliser (dont ceux qui s'inscrivent dans le programme "S3" de régénération du réseau : article ici (en allemand)).

Ce qui est regrettable, c'est le rythme global d'avancement de ces travaux de grande ampleur mais au moins on investit pour développer le réseau, de l'autre côté du Rhin. Chez nous, on espère pouvoir remettre à niveau le nôtre avec très peu d'opérations de développement aujourd'hui financées (les 4,5 milliards annuels espérés ne financeront pas les SERM ni des augmentations de capacité ou de vitesse, qui seraient pourtant bien utiles sur certains tronçons... même si la priorité doit porter sur la remise à niveau du réseau, si on ne peut ou veut aller au-delà).

[thalys75]

Nouvelle relation ferroviaire directe entre Berlin et Londres :

Décidément l'Allemagne est très active sur les liaisons ferroviaires longue distance. Le chancelier allemand et le 1er ministre anglais ont signé un accord qui prévoit une liaison ferroviaire directe entre Berlin et Londres. Ce nouvel accord doit permettre à la Deutsche Bahn d'opérer ces relations. (Le mois dernier c'est la compagnie Eurostar qui avait annoncé sa volonté de mettre en place des relations vers Francfort et Genève début 2030)

Un groupe d'expert des 2 pays sera formé afin de travailler sur les diverses questions à régler telles que les contrôles aux frontières. La liaison devrait être opérationnelle d'ici 10 ans, le temps notamment d'acquérir le matériel nécessaire, de créer les infrastructures pour adapter les gares aux contrôles.

La Deutsche Bahn s'intéresse à cette relation depuis des années qu'elle qualifie de fondamentale.

https://www.rbb24.de/panorama/beitrag/2025/07/bahn-berlin-london-direktverbindung-geplant-abkommen.html

[Taillevent]

Dans une interview étonnante (en allemand) d'une newsletter spéciale de la DB consacrée à l'achèvement des travaux Müllheim-Schliengen, le chef de projet confirme que le quadruplement de ce court tronçon ne servira à rien ou presque en lui-même : 1 min de gain de temps de parcours pour les ICE, et de moindres perturbations lors des travaux sur les infrastructures (génial).

Aucun gain pour les liaisons régionales à ce stade, tant que le quadruplement du tronçon Bâle-Weil-Haltingen n'est pas terminé. Heureusement, les travaux de ce tronçon sont déjà bien avancés, mais ne s'achèveront pas, en deux temps, avant fin 2028 et fin 2029.

C'est quand même assez différent de dire qu'un projet ne sert à rien ou qu'il est une étape qui ne trouvera sa pleine utilité qu'après d'autres travaux. Ça serait effectivement idéal de bénéficier d'avancées tout de suite mais les infrastructures sont un domaine où il faut une vision à assez long terme.

[Jibrail]

C'est quand même assez différent de dire qu'un projet ne sert à rien ou qu'il est une étape qui ne trouvera sa pleine utilité qu'après d'autres travaux. Ça serait effectivement idéal de bénéficier d'avancées tout de suite mais les infrastructures sont un domaine où il faut une vision à assez long terme.

Je suis évidemment d'accord, cela faisait suite à la réflexion développé plus en amont sur ce fil sur les difficultés de planification des travaux et les conséquences qui en résultent.

La Rheintalbahn allemande, entre Francfort et Bâle, surchargée, connaît comme une grande partie du réseau allemand une fiabilité peu enviable (voir ici les derniers chiffres nationaux : 57% de ponctualité d'exploitation pour les trajets longues distances, caractérisés par une ponctualité de 5min59 à la gare terminale; 62% de ponctualité pour les voyageurs, définis par une arrivée à 14min59 (!) à la gare d'arrivée choisie). Bien sûr, la densité des circulations compense un peu la faiblesse de la ponctualité (et la vitesse moyenne souvent modeste), mais on peut s'accorder sur le fait que ce bilan actuel n'est vraiment pas fameux.

Dans ce contexte, dépenser 450 M€ pour quadrupler 6 (!) km de ligne et ne pas en attendre de gain significatif avant 3 ou 4 ans, parce que le tronçon quadruplé n'est pas assez long, parce que les ouvrages de dénivellation prévus 1km plus loin sont repoussés, au mieux, à 2031, que d'autres tronçons sont en retard, pardon mais je trouve ça affligeant pour le ferroviaire. De même, avoir dépensé 610 M€ (de 2012!) pour avoir construit le tunnel du Katzenberg (au sud de la section en question), avec un gain de temps de pas plus de 3 min entre Bâle et Freiburg, et d'attendre 13 à 17 ans pour que les sections de part et d'autre du tunnel soient doublées afin de bénéficier de tous les avantages en terme de débit, d'améliorations significatives en terme de dessertes régionales, fret, et de gain de temps longue distance, c'est désolant. Il ne vaut mieux pas essayer de calculer le coût de l'argent, jamais gratuit, sur de telles sommes et de telles durées.

Je trouve ça même désespérant pour la crédibilité du ferroviaire, et sa capacité à constituer une alternative, et je pense que c'est important d'en discuter, de le partager, d'en chercher les causes, pour éviter que ça ne se reproduise, même si notre impact ici est plus que limité et plus encore sur le ferroviaire allemand. Cependant, tout enseignement est toujours bon à prendre. Je ne blâme personne, c'est le produit d'un système et non de personnes particulières, et aussi des acteurs extérieurs au ferroviaire. Mais éviter de tels désastres de planification, qui ne concernent bien sûr pas que l'Allemagne, c'est une question de survie.

[guillaumehd]

De manière générale, l'Allemagne a de gros problèmes concernant les projets d'infrastructure (notamment le ferroviaire et Internet). C'est lié d'une part au fédéralisme mais surtout à l'austérité budgétaire inscrite dans la Constitution par Merkel et compagnie.

[greg59]

La route aussi est dans un mauvais état, surtout les ouvrages d'arts (ponts et viaducs)

[Jibrail]

De manière générale, l'Allemagne a de gros problèmes concernant les projets d'infrastructure (notamment le ferroviaire et Internet). C'est lié d'une part au fédéralisme mais surtout à l'austérité budgétaire inscrite dans la Constitution par Merkel et compagnie.

Oui et on est bien engagé sur la même pente alors qu'on voit bien au final ces pseudo-économies s'avèrent plus coûteuses qu'autre chose.

Un autre projet ferroviaire important s'engage dans le sud-ouest de l'Allemagne, avec l'électrification de la HochrheinBahn (la voie du Rhin Supérieur entre Bâle et Schaffhausen en Suisse, le long du Rhin côté allemand), dont les études ont démarré il y a des années aussi. Les travaux s'engagent en septembre 2025 pour un peu plus de deux ans (entrée en service fin 2027). Une fermeture complète est programmée durant un an sur la majorité du tronçon (entre Rheinfelden et la frontière suisse). Les travaux sont à la fois conséquents (75 km de double voie à électrifier, la quasi-totalité des quais et des gares modernisés et plusieurs points d'arrêts créés), et en même temps contenu car il n'y a que 5 ouvrages d'arts significatifs (ponts et tunnels) dont le gabarit doit être repris. On espère que les travaux se passeront bien au vu du délai cette fois relativement réduit.

Une brochure récente a été mise en ligne qui résume l'essentiel pour les germanophones :
https://www.die-hochrheinbahn.com/_Reso ... inbahn.pdf

Cette électrification permettra une nouvelle liaison directe sera mise en place entre Bâle, Schaffhausen, Singen, Konstanz et St Gallen qui sera accessible également au tarif suisse, avec un paysage de bout en bout très scénique le long du Rhin et du lac.

Il restera cependant un hiatus non électrifié entre Radolfzell et Friedrichshafen (au bord du lac de Constance) sur l'axe Basel-Ulm autrefois assurés par des liaisons directes thermiques.

[guillaumehd]

Tout cela est le résultat de la vision politique à courte vue de la CDU. Il n'y a pas que le train je sais, il y a les routes et surtout le numérique (20 ans de retard). Le pays a tant de potentiels inexploités. Dommage!

[lozere]

Au sujet de la ligne Bâle - Erzingen, la section terminale,Waldshut - Erzingen est à voie unique, il ne semble pas que les travaux prévoient la mise à double voie. Par contre, la continuation en territoire Suisse, de Erzingen à Schaffhouse a été mise à double voie et électrifiée en 2013.

[Jibrail]

Au sujet de la ligne Bâle - Erzingen, la section terminale,Waldshut - Erzingen est à voie unique, il ne semble pas que les travaux prévoient la mise à double voie. Par contre, la continuation en territoire Suisse, de Erzingen à Schaffhouse a été mise à double voie et électrifiée en 2013.

Oui effectivement, merci de cette précision. Il n'est pas prévu de la mettre à double voie, juste de restaurer des croisements intermédiaires dans les gares de Tiengen et Lauchringen (il me semble qu'il y en a déjà un dans cette dernière gare).

J'ai également oublié de vous préciser le coût : l'an dernier, la somme de 434 M€ était évoquée.

[thalys75]

Comme annoncé précédemment, la ligne entre Berlin et Hamburg vient de fermer pour une rénovation qui durera 9 mois. Voici les dernières informations publiées par la Deutsche Bahn dans un communiqué de presse :

La ligne ferroviaire entre Hambourg et Berlin s'étend sur 278 kilomètres. Avec environ 470 trains régionaux, longue distance et de fret circulant quotidiennement, la ligne Hambourg-Berlin est considérée comme très fréquentée.

Durant les neuf mois de travaux, DB InfraGO, l'entreprise d'infrastructure d'utilité publique de la Deutsche Bahn, renouvellera plus de 165 kilomètres de voies et près de 250 aiguillages. Par ailleurs, la voie sur dalle des sections entre Wittenberge et Dergenthin, ainsi qu'entre Breddin et Glöwen, sera remplacée par une voie ballastée. Six nouveaux points d'échange amélioreront la stabilité et la flexibilité de l'exploitation, permettant aux trains de voyageurs plus rapides de dépasser les trains de marchandises plus lents. La DB renouvelle également les technologies de contrôle et de signalisation, construisant six nouveaux systèmes d'enclenchement modernes et en modernisant 19 autres. Cela préparera les systèmes d'enclenchement et la technologie de comptage d'essieux à l'utilisation future du système européen de contrôle des trains (ETCS). Dans la région de Wohltorf/Aumühle, près de cinq kilomètres de murs antibruit seront rénovés et réaménagés en étroite collaboration avec les communes concernées.

Pour les usagers, 28 stations du parcours seront modernisées et rendues plus attractives. Selon la station, les plans prévoient des extensions de quais, des quais surélevés pour un embarquement sans marche, des toits de quais plus longs et des systèmes d'orientation pour les personnes malvoyantes. Vingt des 28 stations seront intégralement aménagées pour devenir des stations du futur : passages piétons souterrains repensés, concepts d'aménagement cohérents, davantage de places assises et d'espaces d'attente, et un meilleur stationnement pour les vélos.

Par ailleurs, DB InfraGO profite de la phase de construction pour ériger les pylônes radio du futur FRMCS (Future Rail Mobile Communication System). Ces pylônes seront également mis à disposition des opérateurs de réseaux mobiles publics afin de permettre des communications mobiles à long terme avec des débits gigabit à bord des trains.

Les travaux débuteront d'abord sur les voies, les aiguillages et les correspondances, puis sur la modernisation des gares. DB InfraGO remplacera et modernisera ensuite les systèmes de signalisation et d'enclenchement, avec pour objectif une remise en service des systèmes au printemps prochain, après des tests de réception approfondis, d'ici le 30 avril 2026.

Les trains longue distance continueront de circuler entre Hambourg et Berlin pendant les travaux. La liaison reste attractive en termes de fréquence, de durée de trajet et de prix. Avec jusqu'à 65 trajets ICE quotidiens, dont 36 directs, DB Fernverkehr offre un service fiable et constant entre les deux plus grandes villes d'Allemagne : des liaisons directes toutes les heures, généralement sous forme de trains ICE 4 longs pouvant accueillir jusqu'à 830 passagers.

Comme pour les précédents projets de construction, des trains directs circuleront via Uelzen et Stendal. Le temps de trajet entre Hambourg et Berlin sera allongé d'environ 45 minutes.

[Taillevent]

Par ailleurs, la voie sur dalle des sections entre Wittenberge et Dergenthin, ainsi qu'entre Breddin et Glöwen, sera remplacée par une voie ballastée.

Cette mention est intéressante. Est-ce qu'on en connaît la raison ?

[lozere]

Dans un document de 2024, la DB précise que les dalles en béton ont été posées entre 1993 et 1994 selon le procédé "Züblin" (il s'agit du nom d'une entreprise de btp allemande) Malgré plusieurs rénovations, ces dalles n'ont pas donné satisfaction.
La DB précise que le principe des voies sur dalles n'est pas remis en cause et donne satisfaction depuis 25 ans sur la LGV Francfort - Cologne.

[greg59]

Sur la LGV Est, il y a un très court tronçon sur dalle béton, qu'en pense la SNCF depuis ?

[Thor Navigator]

Dans un document de 2024, la DB précise que les dalles en béton ont été posées entre 1993 et 1994 selon le procédé "Züblin [...] Malgré plusieurs rénovations, ces dalles n'ont pas donné satisfaction. [...]

La période 93-94 doit correspondre à la première phase de modernisation de l'axe, dans le cadre des projets de l'unité allemande, suite à la chute du mur et l'intégration de l'ex-Allemagne de l'est. Les équipements mis en place auront donc tenu une trentaine d'années. On aurait pu penser qu'ils auraient une durée plus importante mais peut-être est-ce lié à l'intensité du trafic sur l'axe.

Sur la LGV Est, il y a un très court tronçon sur dalle béton, qu'en pense la SNCF depuis ?

Il s'agit de la VSD de Chauconin, en Seine et Marne. Celle-ci a causé des soucis au mainteneur durant les premières années d'exploitation, nécessitant un abaissement de la vitesse de circulation (à 230 km/h) durant plusieurs années, avant qu'une solution pérenne permette une reprise de la VL nominale (300 km/h sur ce tronçon). Il y eu, de mémoire, plusieurs périodes durant lesquelles des LTV de 80 et 170 km/h durent être posées, impactant fortement l'exploitation. La VSD a des avantages incontestables en souterrain et dans certaines configurations à l'air libre mais coûte très cher à la pose. Elle nécessite également un sol support très stable car il n'est pas possible de reprendre la géométrie en cas de mouvement du premier, la seule solution étant de tout casser et de reconstruire une nouvelle superstructure... Des solutions intermédiaires faisant appel à des liants (matériau grave-bitume notamment) ont également été expérimentées sur la LGV Est (et par d'autres GI).

[Taillevent]

Merci pour ces informations. J'avoue que je m'interroge toujours sur ce système. C'est sans doute nettement plus stable au quotidien mais les travaux sont très vite d'une lourdeur extrême. Je me demande si les avantages l'emportent réellement sur les inconvénients. (Après, je suppose qu'ils ont fait leur calculs, je suis juste en train de réfléchir dans mon coin sans grandes compétences.)

[Jojo]

Les équipements mis en place auront donc tenu une trentaine d'années. On aurait pu penser qu'ils auraient une durée plus importante mais peut-être est-ce lié à l'intensité du trafic sur l'axe.

Ils semblent plutôt affirmer que c'est un problème spécifique avec ce modèle de voie. Peut-être un composant qui vieillit moins bien qu'anticipé ou une mauvaise qualité de fabrication.

Il s'agit de la VSD de Chauconin, en Seine et Marne.

Les problème ne concernaient pas que la voie sur dalle mais aussi la transition avec la voie ballastée à chaque bout, non ?

[Thor Navigator]

Les équipements mis en place auront donc tenu une trentaine d'années. On aurait pu penser qu'ils auraient une durée plus importante mais peut-être est-ce lié à l'intensité du trafic sur l'axe.

Ils semblent plutôt affirmer que c'est un problème spécifique avec ce modèle de voie. Peut-être un composant qui vieillit moins bien qu'anticipé ou une mauvaise qualité de fabrication.

Pour la VSD concernée sans doute mais ma remarque visait aussi le renouvellement de "plus de 165 kilomètres de voies et près de 250 aiguillages", aux dires du communiqué de la DB InfraGO. Et à supposer que les tronçons concernés sont bien ceux renouvelés durant cette première phase de modernisation (une autre est intervenue plus tard, permettant de relever la vitesse à 230 km/h, pour les ICE-T).

Il s'agit de la VSD de Chauconin, en Seine et Marne.

Les problème ne concernaient pas que la voie sur dalle mais aussi la transition avec la voie ballastée à chaque bout, non ?

Oui, l'essentiel des problèmes se concentrait sjmsb sur les zones de transition. Vu la longueur réduite de la VSD, on ne pouvait évidemment réduire la vitesse uniquement aux extrémités.

[thalys75]

Dans cet article du Zeit on apprend que les ICE L ont été homologués et circuleront dans un premier temps entre Berlin et Cologne à la vitesse de 230 km/h au prochain changement de service. Ils sont moins rapides mais le confort promet d'être meilleur et ils offriront une meilleure accessibilité aux fauteuils roulant, poussettes, vélos et valises car le plancher sera au niveau des quais (le "L" signifie Low Floor : plancher bas). Le verre des vitres a été adapté pour permettre une meilleure réception des téléphones portables, selon la DB, les ondes passent directement, sans déviation. Ce nouveau train qui ressemble davantage à un IC sera inauguré le 17 octobre. La commande comporte 79 trains (572 places).

L'article parle également de l'alliance des transporteurs qui critique la lenteur et la "désorientation" pour convertir l'ensemble du réseau allemand au nouveau système européen de signalisation des trains. L'état s'était engagé à couvrir l'ensemble des lignes d'ici 2040, hors fin 2024 seul 1,6 % du réseau était équipé. La ligne Berlin - Hambourg devait notamment être équipée à l'occasion du chantier de rénovation en cours mais cela a finalement été reporté.

https://www.zeit.de/mobilitaet/2025-08/ice-l-deutsche-bahn-zulassung-fernverkehr

[Thor Navigator]

Dans cet article du Zeit on apprend que les ICE L ont été homologués et circuleront entre Berlin et Cologne à la vitesse de 230 km/h au prochain changement de service. Ils sont moins rapides mais le confort promet d'être meilleur et ils seront plus accessibles aux fauteuils roulant car le plancher sera au niveau des quais. Ce nouveau train qui ressemble davantage à un IC sera inauguré le 17 octobre.

Sur une relation comme Berlin-Cologne, vu qu'on y circule à VL250 que sur ~150 km (le reste du parcours étant au mieux apte à 200, avec 100% de ligne classique entre Hanovre et Cologne), l'impact sur le temps de parcours devrait être limité.

Il y a a minima le précédent autrichien mais je suis surpris que les GI autorisent des locomotives chargées à 22-22,t par essieu à dépasser 200 km/h en service commercial, vu les efforts dynamiques induits. Certes, ça ne semble concerner que les LGV (ou assimilées), bénéficiant d'une superstructure largement dimensionnée et d'une infrastructure de conception moderne.

L'article parle également de l'alliance des transporteurs qui critique la lenteur et la "désorientation" pour convertir l'ensemble du réseau allemand au nouveau système européen des trains. L'état s'y était engagé d'ici 2040 hors fin 2024 seul 1,6% du réseau était équipé. La ligne Berlin - Hambourg devait être équipée à l'occasion du chantier de rénovation en cours mais cela a finalement été reporté.

Installer l'ERTMS en superposition à la signalisation existante coûte cher et demande beaucoup de temps (sauf à passer par du niveau 1 LS avec modification a minima des engins anciens et situation transitoire compatible avec les eurobalises, solution retenue par les CFF pour leur bascule rapide du réseau, en attendant le niveau 2 qui mettra beaucoup plus de temps à être déployé). Et en niveau 1 on ne gagne rien en capacité, quand ce n'est pas l'inverse, en l'absence de boucles de réouverture (mais celles-ci existaient déjà sur certains réseaux, dans les zones les plus chargées). Le niveau 2 demande encore des optimisations pour les trains de fret et plus globalement pour avoir des courbes de freinage moins pénalisante pour la marche des trains.

Intéressante photo de la voiture pilote sur des truck porteurs adaptés à la voie large espagnole. Vu la taille très réduite des roues, j'imagine que ce dispositif n'est adapté que pour les courts parcours, pour rejoindre une LAV à écartement UIC ou une LC à trois files de rails.

[thalys75]

Merci pour ces infos Christian. Une autre photo en circulation, il a de l'allure :

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Erster-stufenloser-ICE-erhaelt-Zulassung--13480692#

[Thor Navigator]

Merci Frédéric pour les liens.
Je trouve également le design extérieur (pas encore eu l'occasion de voir l'intérieur) réussi, avec une ligne fluide. DB FV a raison de mettre en avant l'amélioration des accès (à ce propos, certaines voitures n'ont pas de porte... mais bon les caisses sont courtes et celle voisine est proche). Il faudra voir ce que donne le comportement dynamique à vitesse élevée, vu la technologie à roues indépendantes (qui n'offre pas un confort équivalent à un bogie, malgré les progrès apportés au fil des générations de Talgo). Est-ce la même que celle des Talgo Avril ?

[Pottok]

Bonjour,

Toutes les voitures ont des portes mais elles n'ont pas toutes des toilettes. La largeur des caisses est celle des Talgo classique.

[Aig]

Reste le problème de la traction de ces rames Talgo, étant donné les difficultés de production des motrices. Des Vectron doivent faire l'intérim mais pour combien de temps ?

Bonne soirée.