[Infrastructure] Tunnel Euralpin Lyon - Turin (TELT) et ses accès

[accrotrain]

IRL dans le monde économique c 'est ainsi qu'on le veuille ou pas

Dans le monde économique, je suppose que les acteurs font une analyse poussée et multifactorielle. On peut les aider à favoriser la solution ferroviaire : d'abord bien sûr en fluidifiant tous les obstacles qui en perturbent aujourd'hui la fiabilité ; puis, en adaptant les niveaux de taxes/charges/redevances de tel ou tel mode. On peut garantit à long terme un péage faible sur le trajet ferroviaire (donc en le subventionnant, eu égard à ses bénéfices environnementaux), et à contrario un mode de calcul des péages routiers qui incluerait au moins certaines des externalités négatives de ce mode (donc en lui faisant supporter ses coûts aujourd'hui externes).
Bref, un mélange des dernières contributions ci-dessus : amélioration du système ferroviaire global, tout en baissant les péages...financé par une augmentation des redevances demandées aux utilisateurs de routes et d'autoroutes.

Si je pense que la ligne d'accès au tunnel à grand gabarit est la meilleure solution, c'est par pur pragmatisme.

Je partage la conviction que c'est la meilleure solution. Seulement, je pense que la transcription de ce cahier des charges dans le projet tel qu'il est actuellement impulsé, n'a absolument rien de "pragmatique". C'est plutôt une suite de non-choix qui consiste à dire oui à tout...générant un projet très cher et très exposé écologiquement, donc avec de forts risques de non-exécution ou d’exécution partielle subie (et donc très imparfaite). On peut faire cette "ligne d'accès au tunnel à grand gabarit" pour beaucoup moins cher et (un peu) plus vite!

Mon pragmatisme consisterait à travailler section par section :
-réaliser au plus vite la bifurcation à niveau de Montmélian et le quadruplement de Montmélian - Apremont , et lancer des études sur une section Virieu - Chimilin
-réaliser LaTourDuPin - Apremont (réutilisation en grande partie des études du projet actuel de tunnel sous Chartreuse mais avec aboutissement au Nord de Montmélian et jonction triangulaire au niveau de Apremont)
-réaliser Virieu - Chimilin, tout en traitant les quelques problèmes très ponctuels de gabarit de la ligne de la Maurienne (ponts-route? tunnels de Chamousset, La Chapelle, La Madeleine qui doivent cumuler 5 ou 600m?)
-réaliser StQuentinFallavier - LaTourDuPin en version "light" (à mon sens il faut chercher à quadrupler la ligne existante, un court passage en tunnel sous Bourgoin et se contenter de la bifurcation de Grenay existante)

Mon pragmatisme, ma radinerie, et mon sens écologique préconisent l'abandon des tunnels de Dullin-l'Epine et sous Belledonne, ainsi que la simplification de CFAL (réduit à un itinéraire Montluel-Grenay via les reservations prévues à cet effet le long de la LN4). Cela permettrait de concentrer les trop rares ressources sur le contournement du principal point dur qu'est la section Culoz-Montmélian.

[capelanbrest]

IRL dans le monde économique c 'est ainsi qu'on le veuille ou pas

Dans le monde économique, je suppose que les acteurs font une analyse poussée et multifactorielle. On peut les aider à favoriser la solution ferroviaire : d'abord bien sûr en fluidifiant tous les obstacles qui en perturbent aujourd'hui la fiabilité ; puis, en adaptant les niveaux de taxes/charges/redevances de tel ou tel mode. On peut garantit à long terme un péage faible sur le trajet ferroviaire (donc en le subventionnant, eu égard à ses bénéfices environnementaux), et à contrario un mode de calcul des péages routiers qui incluerait au moins certaines des externalités négatives de ce mode (donc en lui faisant supporter ses coûts aujourd'hui externes).
Bref, un mélange des dernières contributions ci-dessus : amélioration du système ferroviaire global, tout en baissant les péages...financé par une augmentation des redevances demandées aux utilisateurs de routes et d'autoroutes.

Dans un monde idéal, tu as parfaitement raison...!
sauf que bah IRL ...
on n'en est trés trés loin .
Au final un truc qui va couter une plombe et arriver avec 20 ans de retard au bas mot....!mais bon pas grave dans l'absolu puisque les contribuables italiens et français continueront à mettre la main au pot.
Quel gâchis !!

[Aig]

Encore faut il que les donneurs d'ordres soient intéressés par cette proposition et qu'elle correspondent à leurs choix logistiques et économiques....or en la matière rien n'est moins sure...
IRL dans le monde économique c 'est ainsi qu'on le veuille ou pas

Et pourquoi les transporteurs ne seraient-ils pas intéressés ? Ils l'étaient avant la fermeture de la ligne de Maurienne. Ils le sont par l'AF Bettembourg Le Boulou et par bien d'autres liaisons multimodales en France et en Europe. En Europe, y compris en France, beaucoup de nouvelles liaisons ont été créées récemment et il y en a beaucoup d'autres en projet. Le trafic augmente rapidement (voir par exemple le rapport ci-dessous), plus vite que le trafic purement routier.
https://gntc.fr/wp-content/uploads/2024 ... 4-VF-1.pdf
Même si les longs fleuves tranquilles n'existent pas et que fluctuations et soubresauts existeront toujours, sur le long terme, la tendance est bien à la croissance du multimodal et tout cela se passe dans la vraie vie.

Bonne soirée.

[frantz]

La ligne de la Maurienne devrait rouvrir le 31 mars.

https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... rs-4696397

[accrotrain]

Merci pour le lien et pour la nouvelle !

La SNCF précise également que les travaux de régénération de voies sur cette ligne entre Chambéry et Modane, un temps envisagés à l'été 2025 avec une nouvelle interruption du trafic, sont décalés à l'été 2026. Une demande formulée par les élus de la Haute-Maurienne et par la députée Émilie Bonnivard en novembre dernier, qui jugeaient absurde de rouvrir complètement la ligne au printemps pour la refermer quelques mois plus tard.

Ce qui est surtout dommage, c'est qu'ils n'aient pas réussi à faire cette régénération pendant l'interruption (comme je crois certains travaux dans le tunnel ?). J'imagine que cela doit se planifier des années en avance mais j'aurais espéré qu'un jeu de chaises musicales ait pu permettre ce genre de permutation.

[Aig]

Merci également pour le lien. Je partage le point de vue d'Accrotrain : c'est vrai que les gros travaux, ce n'est pas simple à organiser (outre organiser la disponibilité des acteurs, il y a des clients fret à desservir) mais a t'on au moins essayé ?

Bonne journée.

[fantransport]

Ce qui est surtout dommage, c'est qu'ils n'aient pas réussi à faire cette régénération pendant l'interruption (comme je crois certains travaux dans le tunnel ?). J'imagine que cela doit se planifier des années en avance mais j'aurais espéré qu'un jeu de chaises musicales ait pu permettre ce genre de permutation.

D'un côté, SNCF Réseau a pu faire plus de régénération, sur la partie encore circulé.
Malheureusement, la dernière zone de régénération nécessaire est dans la zone impactée par la fermeture, entre Saint-Michel - Valloire et Modane, donc compliqué à réaliser.

[greg59]

Reportage France 2 du 20h d'hier soir :

Lyon-Turin : au cœur du chantier du plus long tunnel ferroviaire au monde

https://www.francetvinfo.fr/economie/tr ... 65044.html

[greg59]

Un avant-goût de ce document à venir qui doit décrire les caractéristiques fonctionnelles, les règles d’exploitation, les modalités de tarification et d’accès à la future section transfrontalière de la ligne ferroviaire Lyon-Turin, Il doit garantir « un traitement équitable et non discriminatoire entre les différentes entreprises ferroviaires qui utiliseront l’infrastructure de TELT », indique le promoteur du Lyon-Turin.

https://www.ville-rail-transports.com/f ... dium=email

Document de référence du réseau TELT-version préliminaire-02-2025 :
https://www.swisstransfer.com/d/9f275f5 ... d43896bf9c

[Jojo]

Note : les Trains de Voyageurs de Nuit (VN) et Trains Régionaux et Métropolitains (VR) ne sont pas autorisés à transiter dans le tunnel de base pour des motifs de sécurité (matériel catégorie A) et doivent emprunter la Ligne Historique.

Magnifique.

[Harold92]

En effet!
Il tombe sous le sens commun que les Milliards d'Euros dépensé pour un tunnel "dernier cri" ne peuvent garantir pour ce dernier une sécurité supérieure à celle du tunnel historique qui vient de fêter son 154ème anniversaire il y a juste 4 jours.
En fait, poursuivant les raisonnements sécuritaires à la Ubu et Kafka réunis, financés ad libitum par les 2 Etats, ne serait-il pas encore plus sûr de reconstruire le "train Fell" dont une partie était en plein air?Avec quelques "cambiadors" 1,435m <--> 1,10m pour bien faire...et de bonnes déneigeuses?

[Thor Navigator]

Note : les Trains de Voyageurs de Nuit (VN) et Trains Régionaux et Métropolitains (VR) ne sont pas autorisés à transiter dans le tunnel de base pour des motifs de sécurité (matériel catégorie A) et doivent emprunter la Ligne Historique.

Magnifique.

Rédaction maladroite à première vue... L'interdiction des trains de voyageurs de catégorie A dans un tunnel de ce type n'est en soi que la traduction des STI (notamment celle relative aux ouvrages souterrains). Un train de catégorie B (apte à emprunter des tunnels de plus de 5 km entre extrémités ou issues/zone de secours) n'est pas obligatoirement un automoteur... Vu l'état d'avancement de l'ouvrage, le DRR de son GI a encore bien le temps d'être affiné et corrigé. N'accordons donc pas une importance exagérée à l'ensemble de ses dispositions, pour le moment du moins.

[lgv2030 - eomer]

Ce qui est surtout dommage, c'est qu'ils n'aient pas réussi à faire cette régénération pendant l'interruption (comme je crois certains travaux dans le tunnel ?). J'imagine que cela doit se planifier des années en avance mais j'aurais espéré qu'un jeu de chaises musicales ait pu permettre ce genre de permutation.

Oui, mais si le train de travaux ne peut pas arriver jusqu'au chantier à cause de l'éboulement, c'est compliqué à réaliser. Bon, j'admet qu'il aurait pu passer par l'Italie.

[Jojo]

Rédaction maladroite à première vue... L'interdiction des trains de voyageurs de catégorie A dans un tunnel de ce type n'est en soi que la traduction des STI (notamment celle relative aux ouvrages souterrains). Un train de catégorie B (apte à emprunter des tunnels de plus de 5 km entre extrémités ou issues/zone de secours) n'est pas obligatoirement un automoteur... Vu l'état d'avancement de l'ouvrage, le DRR de son GI a encore bien le temps d'être affiné et corrigé. N'accordons donc pas une importance exagérée à l'ensemble de ses dispositions, pour le moment du moins.

Oui, c'est ce que je me suis dit ensuite en pensant aux nightjet de nouvelle génération, qui doivent notamment remplacer les anciennes voitures pour satisfaire la règlementation italienne.
Cela dit, je me demande si cette norme impose des contraintes particulières sur les intercirculations qui rendent les rames moins modulables (ces nouveaux nightjet étant justement indéformables en exploitation). Une rapide recherche ne m'a donné d'informations sur ce point.

Il tombe sous le sens commun que les Milliards d'Euros dépensé pour un tunnel "dernier cri" ne peuvent garantir pour ce dernier une sécurité supérieure à celle du tunnel historique qui vient de fêter son 154ème anniversaire il y a juste 4 jours.

Le nouveau tunnel étant beaucoup plus long que l'ancien et contenant donc plus de trains en même temps avec potentiellement impactés par un incident (a fortiori quand actuellement on ne peut difficilement y en mettre plusieurs à la fois), on ne peut pas se contenter de dire "le niveau de sécurité est meilleur".

[Coccodrillo]

Des détails sur la partie nationale italienne: https://www.trasportoeuropa.it/notizie/ ... avigliana/

On prévoit une nouvelle ligne de 24 km, dont la moitié en tunnel (8 km excavés sous une colline, plus 4 km de tranchée couverte, il n'est pas clair s'il s'agit d'un seul souterrain de 12 km ou de deux separés). Deéut des chantiers en 2027 et ouverture en 2033.

Le passage par la gare marchandises de Orbassano a été demandé par les politiciens locaux, avec l'espoir d'y apporter plus de trafic (aujourd'hui très bas). Le passage à travers la gare marchandises se fera sur deux voies séparées, en partie en viaduc.

Coût: 2,9 milliards d'euro, plus 300 millions pour améliorations de la ligne Bussoleno-Avigliana (suppression des PN, construction de deux nouvelles sous stations électriques 3 kV, quelques autres détails).

Carte: https://www.openrailwaymap.org/?style=s ... 77&zoom=13

Le tunnel de 2 km près de Bussoleno montre clairement que il est prévu avec une jonction souterraine pour une extension future de la ligne nouvelle jusqu'à Avigliana. Cette extension inclut un tunnel d'environ 20 km parallèle à la vallée de Suse. En fait, après le tunnel de base, on aura une gare à Susa (certainement avec des voies de dépassement et service, il n'est pas encore certain que il y aura aussi une gare voyageurs), puis la ligne entrera dans un tunnel en Y. Une branche (la seule qui verra construite en première phase) sera de 2 km et conduira à Bussoleno, l'autre sera de 20 km en conduira jusqu'à Avigliana (tôt ou tard, mais plutôt tard que tôt).

Le trafic régional de la ligne actuelle est très bas: un train régional Torino Porta Nuova - Avigliana tous les 30 minutes qui s'arrêt partout. Après Avigliana, un train sur deux va à Susa avec arrêt partout, l'autre va a Bardonecchia sans arrêt jusqu'à Bussoleno. Il y a quelques exceptions à ce service, mais très peu.

Carte: https://www.openrailwaymap.org/?style=s ... 01&zoom=15

[Harold92]

Le trafic régional de la ligne actuelle est très bas: un train régional Torino Porta Nuova - Avigliana toutes les 30 minutes qui s'arrêt partout. Après Avigliana, un train sur deux va à Susa avec arrêt partout, l'autre va a Bardonecchia sans arrêt jusqu'à Bussoleno. Il y a quelques exceptions à ce service, mais très peu.
Carte: https://www.openrailwaymap.org/?style=s ... 01&zoom=15

Beaucoup de lignes régionales françaises seraient demandeuses d'un trafic aussi "bas"...

[Coccodrillo]

En effet en Italie il n'y a pas des lignes avec horaires ridicules comme certaines dans l'hexagone (1 AR par jour), normalement le minimum c'est 4 ou 5 AR par jour. Même si bon nombre de lignes n'ont aucun service les dimanches et jours féries.

Mais dans ce cas il faut comparer avec par example Lyon - La Tour du Pin - Chambéry, qui a 2 ou 3 trains par heure jusqu'à La Tour du Pin (en partie ils vont à Grenoble), dont un sur trois environ va a Chambéry. Donc aussi en France ce n'est pas si mal. Toutefois l'Italie fait mieux avec le cadencement (même si c'est loin de la Suisse oud es Pays Bas). Là, la France aurait beaucoup à faire mieux.

***

Une question pour revenir au Lyon - Turin: la nouvelle ligne marchandises (tunnels de Chartreuse - Belledonne - Glandon) est-elle prévue en voie unique ou double, en première phase?

[Harold92]

La comparaison des dessertes alternées est intéressante:
Chambéry = 60 000 habitants ; agglomération environ 200 000
Grenoble = 156 000 habitants ; agglomération environ 450 000
Suse = 6700 habitants
Bardonnèche = 3 200 habitants
Si les 2 villes françaises avaient une desserte à proportion de leur population, comparativement à la desserte décrite pour Suse et Bardonnèche, il devrait y avoir des trains avec des intervalles dignes d'un métro urbain: les Piémontais ont de la chance d'avoir une desserte ferroviaire aussi fournie pour de si petites villes (rien de péjoratif dans le "petit").

[Aig]

Je m'étais fait la même réflexion. Utilisateur de cette ligne Bardonnèche - Turin, je ne suis pas mécontent de la fréquence proposée vu la faible densité de population et je n'ai pas l'impression que la population locale soit marrie de la desserte.

Bonne journée.

[Thor Navigator]

Bonjour,

attention tout de même pour les comparaisons. L'unité urbaine de Chambéry (concept de l'INSEE) englobe l'agglo d'Aix les Bains et tout ce qu'il y a autour. Or Aix (éloignée de 15 km de Chambéry) a sa propre gare et des dessertes qui sont pour partie indépendantes de la première (relations Lyon-Annecy). A l'inverse, côté italien, à première vue, les chiffres cités se limitent aux seules communes hébergeant la gare alors qu'on est dans une vallée alpine pas désertique et qu'il serait logique d'intégrer les hinterlands de ces gares. L'éloignement de la capitale régionale compte aussi (Suse est bien plus proche de Turin que Chambéry ne l'est de Lyon)

Pour répondre à Coccodrillo, il faudrait regarder ce qui est finalement prévu dans les études d'Avant-projet détaillé des accès au tunnel de base de la Transalpine Lyon-Turin mais de mémoire, le scénario "Grand gabarit" prévoyait une première phase avec les 3 grands tunnels (sous Chartreuse, Belledonne et Glandon à un seul tube et de fait interdit à toute circulation voyageurs... devenues les dindons de la farce du projet, conséquence du positionnement des collectivités savoyardes lors du choix de la solution pour les accès au tunnel de base, refusant le phase prévu dans la DUP avec un tunnel mixte sous les massifs de Dullin et de l'Epine débouchant au nord de Chambéry -avec une virgule vers Aix-les-Bains).

Vu de l'Etat, la priorité est de réaliser les aménagements minima nécessaires sur le réseau existant pour être au rendez-vous de la mise en service du tunnel de base, en 2034 (on a pris 2 ans -dans les annonces officielles s'entend- depuis 2022) : ETCS niveau 2 d'Ambérieu à St Jean de Maurienne, renforcements des IFTE et quelques aménagements de capacité entre Aix et Montmélian. La ligne nouvelle depuis Grenay (commune à l'est de Lyon où seront situés les raccordements avec la LGV S-E, la ligne Lyon-Grenoble et le futur contournement fret de l'agglo lyonnaise [CFAL], partie nord) devrait être mise en service à l'horizon 2040-2042. Il faudra également passer à 4 voies la section Vénissieux-Grenay de la LC Lyon-Grenoble (pour partie à 3 voies aujourd'hui), afin de séparer circulations rapides (GV, TER interville...) et lentes (TER périurbains, qui seront plus fréquents dans le cadre du futur SERM lyonnais, et Fret). C'est indispensable pour écouler aussi les circulations fret de/vers le CFAL, qui emprunteront cet itinéraire (urbain) tant que le tronçon sud ne sera pas construit (on évoque aujourd'hui 2045 au mieux et rien ne dit qu'il sera réalisé en fait).