[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[Aig]

Des nouvelles plutôt bonnes :

https://news.sbb.ch/fr/medias/article/1 ... n-persiste

Bonne journée.

[Transport23]

Bonsoir,
quelle était la fréquentation des TGV (Bruxelles) - Lille - Genève et Lille - Lausanne - (Brig) ?

Est-il prévu de remettre en service ces relations un jour ?

Et quid des Paris - Neuchâtel - Berne - (Interlaken) ?

[chris2002]

Pour la fréquentation je ne sais pas, mais à court terme je n'ai pas entendu parlé de projets de remettre en place des TGV inter secteurs vers le nord de la France au départ de Genève (vers le sud oui, cela a été fait dès cet été il me semble). Mais il y aurait probablement un potentiel pour.

Quant à prolonger les TGV vers l'intérieur de la Suisse (passé la "gare frontière", Genève, (Lausanne) ou Bâle), avec le développement toujours plus fort des fréquences en Suisse, et la relative "irrégularité" des relations TGV ou ICE arrivant notamment à Bâle, la tendance est plutôt à limiter ces TGV/ICE aux points frontière (un projet d'horaire pour l'horizon 2035 parlait même d'une limitation stricte de tous les TGV et ICE à Bâle, sans prolongement possible vers Zurich (ou Berne-Interlaken pour les ICE).
En effet, même un retard de 5-10 minutes quand la cadence en trafic intérieur suisse va à terme (d'ici 2030-2035) passer au quart d'heure sur les axes les plus fréquentés (ceux empruntés par les TGV et les ICE généralement), cela devient extrêmement compliqué à gérer, surtout quand les TGV remplacent des trains de service intérieur (ce qui est le cas des TGV et ICE arrivant à Bâle, qui au moindre retard de plus de 5-10 minutes sont supprimés depuis Bâle et remplacés par une autre rame sur leur parcours suisse).
Sur Genève - Lausanne (ou auparavant Lausanne - Brig), les TGV ont un sillon propre, mais la marge de manoeuvre en cas de retard est extrêmement faible car tout retard de plus de 3-4 minutes va impacter le reste du trafic entre Lausanne et Genève, en causant potentiellement des retards en cascade allant dépasser ce seul tronçon et pouvant, dans le pire des cas, toucher par ricochet d'autres noeuds ferroviaires suisses comme celui de Berne.

[Transport23]

Merci pour ces renseignements, c'est vrai qu'il y a cette histoire de régularité. J'ai vu des ICE limités à Bâle.

En effet, il y a 1 AR quotidien estival Genève - Marseille.

Mais du coup, est-ce que l'aller-retour quotidien Francfort - Bâle - Berne - Simplon - Milan est supprimé, ou limité quelque part ?

[Transport23]

Bonsoir,
je me pose une question: est-il envisagé de construire, à plus ou moins long terme, un tunnel de base du Brünig pour accélérer les liaisons entre Interlaken et Lucerne ?

[cisalpin]

Je n'ai pour ma part jamais entendu parler d'un tel projet , et je doute que le trafic , hors des grands flux voyageur et à fortiori fret , justifie un tel projet titanesque !

[chris2002]

Si il me semble qu'un projet/idée a pu exister (de Lungern à Brienzwiller ?), en plus du tunnel routier lui beaucoup plus concret, mais les chances de réalisation doivent être proche de zéro.

Surtout que le Zentralbahn fait/a fait des essais pour voir s'ils arrivaient à se passer de la crémaillère (moyennant une motorisation intégrale des rames et des patins magnétiques pour le freinage), dans le but d'ouvrir le marché à plus de constructeurs (Stadler a le quasi-monopole sur le matériel à crémaillère, au niveau européen voir mondial) et réduire les frais d'exploitation (et peut-être aussi d'augmenter la vitesse maximale possible à la montée), ce qui diminuerait encore plus l'intérêt d'un tel tunnel.

[Taillevent]

J'ai aussi de sérieux doutes. C'est un ligne qui fait à la fois de la desserte touristique et locale. La première se préoccupe moyennement du temps de trajet mais apprécie le paysage, qui serait dégradé par un tunnel de base. La seconde est peu concernée par le trajet de bout en bout, vu qu'il s'agit surtout de rabattement vers les villes et de les correspondances, qui circule moins entre les bassins de population. Dans les deux cas, un tunnel présenterait donc un intérêt limité.
En regardant un peu le profil de la ligne, un tunnel "réaliste" irait probablement de Meiringen à Lungern. C'est tout de même 10 km. Je vous laisse imaginer l'investissement.
Les tunnels "de base" réalisés sur le réseau à voie métrique avaient toujours des raisons multiples : assurer une liaison à l'année à la Furka, désenclaver l'Engadine à la Vereina, profiter de la réalisation d'un autre projet au Grimsel (pas encore décidé mais il entre assez bien dans cette logique).

[chris2002]

Un tel tunnel n'éliminerait de plus pas les sections à crémaillère sur le reste de la ligne, puisqu'il y a une section de 2km et quelques entre Giswil et Kaiserstuhl.

Il serait aussi bon de pouvoir éviter le rebroussement à Meiringen, mais c'est difficile à faire sans shunter Meiringen, ce qui pose d'autres questions : est-il pertinent d'avoir des IR ne desservant pas du tout Meiringen ?
Par exemple en faisant sortir le tunnel vers Brienzwiler, la section entre Brienzwiler et Meiringen/Innertkirchen étant alors uniquement desservie par les Régio depuis Interlaken, en correspondance avec les IR. Meiringen serait sa desserte vers Lucerne (et vis versa) être un peu pénalisée, mais tous les autres trajets y gagnerait beaucoup en termes de temps de trajet.

[Taillevent]

Puisqu'on en est à de la science-fiction, explorons l'idée.
Dans cette idée, je pars du principe qu'on aura prolongé la ligne au moins jusqu'à Innertkirchen, voire jusqu'en Valais, donc Meiringen serait tout de même bien desservie.
Du point de vue des flux, le trafic local de Meiringen doit majoritairement aller en direction d'Interlaken. Les touristes y sont, je pense, pas mal de gens à la (demi-)journée venant d'Interlaken ou des touristes séjournant dans le secteur (disons de Brienz à Innertkirchen). Donc en absolu, ça pourrait passer.
Politiquement, ça dépendrait du nombre d'élus qui habitent Meiringen.
Comme tu le dis, le problème principal et que ça ne permettrait pas d'éliminer tous les tronçons à crémaillère de la ligne. Il faudrait voir si des mesures complémentaires permettrait de régler le cas de la section de Giswil.

Bref, plus réalistement, j'y croirai le jour où M. Rösti sera président de l'ATE et où le TCS annoncera sa dissolution...

[viadi]

Quel intérêt ??
La ligne Lucerne <> Interlaken est aussi très appréciée pour son côté panoramique, en plus de relier deux "hotspots" du tourisme suisse voir européen.
Certains tours opérateurs asiatiques présentent d'ailleurs ce trajet comme point fort d'une journée pendant un circuit en autocar.
(En se posant la question du surtourisme sur les deux sites...)

Si les tunnels sont importants sur certains axes (augmentation de capacité, nouveaux axes), il faut aussi préserver ce côté carte postale de ces lignes sans oublier l'intétêt du voyage en lui même, particulièrement dans ce (magnifique) pays.

Sans parler qu'en Suisse comme partout, l'argent public est limité, il y a de gros besoins d'augmentation de capacités par endroits, il faut faire des choix et pas sur que un tunnel du Brünig soit judicieux.

[chris2002]

Avec un tel tunnel, les parties les plus "scéniques" de la ligne seraient préservées, la section concernée (de Lungern à Brienzwiller) étant majoritairement en forêt (de Lungern jusqu'à Meiringen) ou en fond de vallée, le long d'un canal et de l'autoroute (entre Meiringen et Brienzwiler).

Et si la dimension touristique est importante, il faut aussi voir les temps de trajet par rapport à la route. En voiture c'est 1h10 de trajet entre Lucerne et Interlaken, de centre à centre. En train, c'est actuellement 1h49.
En d'autres termes, pour ce qui du trafic "non touristique", le rail est loin derrière la route en terme de compétitivité.

Maintenant, est-ce qu'un tel tunnel va se faire ? Très probablement jamais. Mais il pourrait avoir quelques arguments pour lui. Il pourrait même être presque plus utile que le tunnel de base du Grimsel (son utilité principale étant d'interconnecter le réseau métrique suisse, en sachant que les crémaillères coté MGB et coté ZB sont incompatibles, donc les Lucerne - Zermatt ou St-Moritz directs vous pouvez oublier, sauf si le ZB arrive à se passer de crémaillère, grâce aux essais en cours).

[Coccodrillo]

Un des tracés evalués pour AlpTransit était une ligne Lugano-Locarno-Vallemaggia-Meiringen-Lucerne, avec branche Meiringen-Interlaken (probablement une conversion à voie normale de la ligne ZB). Pour le trafic intérieur suisse, cette variante aurait été meilleure pour une parte des flux (Tessin-Berne-Romandie), equivalente pour d'autres (Tessin-Lucerne-Bâle), et pire pour Tessin-Suisse Orientale. Elle aurait peut-être aussi porter à l'abandon le projet du tunnel de base du Lötschberg (car la liaison Berne-Italie serait passée par le Tessin et non le Valais).

Si jamais ZB et MGB seront connectés, on pourra aussi convertir une des deux lignes à l'autre système de cremaillère, comme a été fait par l'AOMC. Il y aura aussi une différence de courant éléctrique, mais ça c'est moins genant (15 kV ZB et 11 kV MGB, tous les deux 16,7 Hz).

[Transport23]

Bonjour,

merci pour ces réponses.

Je n'ai jamais parlé de fermeture de la ligne historique; au Lötschberg comme au Gotthard, lignes de base et lignes de faîte semblant très bien "cohabiter".

Oui, les paysages sont magnifiques depuis le Brünigbahn en effet.

Je n'étais pas au courant pour le projet de tunnel du Grimsel, merci.

[Coccodrillo]

Sur https://www.alptransit-portal.ch/ on peut trouver beaucoup de matériel sur l'histoire de AlpTransit, y compris sur les lignes qui n'ont pas été choisies comme entre autres le San Bernardino ou le Splügen.

[chris2002]

Dans le cas du Brünig, si une ligne nouvelle à voie métrique avait été réalisée/devait être réalisée, il y a fort à parier que le tracé historique serait fermé, à moins qu'un chemin de fer "musée" veuille s'y lancer. Rien ne justifie d'avoir deux lignes sur ce tronçon.
De la même manière que l'ancien tracé du LSE (Lucerne - Engelberg) a été supprimé à la création du nouveau tunnel malgré son aspect plus que pittoresque.
Ou que le tunnel de base de la Furka a conduit à l'abandon du tronçon sommital (sauvé par la suite par le Dampf Furka Bahn, après des années de travaux).

[Transport23]

C'est vrai, je ne l'avais pas vu sous cet angle.

[viadi]

Légèrement hors sujet, mais la cause de l'incident ayant entrainé la fermeture du tunnel routier du Gotthard aurait été trouvée.

Il s'agit de la proximité du deuxième tube routier en cours de percement.
Celui ci serait trop proche et le travail sur la roche pourrait avoir entrainé ces déformations.
La raison de la proximité des deux tubes, moins de trois fois le diamètre des tunnels habituellement pris en compte, serait l'étroitesse des vallées.

De nouveaux incidents similaires sont à redouter.
L'ouverture du deuxième tube en 2029 pourrait être retardée.

https://www.20min.ch/fr/story/gothard-sueurs-froides-pour-les-specialistes-des-tunnels-923819987055

[Taillevent]

Je peux comprendre que la distance soit "trop" faible à proximité du portail si la géographie pose problème. Mais pourquoi ne pas les faire s'éloigner rapidement ? (L'accident est quand même arrivé à 700 mètres du portail.) Je suppose que ça n'est pas qu'une question de géographie, la géologie doit aussi entrer en ligne de compte.
Au moins, ça prouve que les ratés d'ingénierie n'affectent pas que le ferroviaire.

[greg59]

Un élan pour une gare souterraine à Lausanne

L'entier de la députation vaudoise à Berne soutient le postulat de Raphaël Mahaim, qui veut faire avancer le projet d'agrandissement de la gare en souterrain.

https://www.24heures.ch/infrastructures ... 4839029261

[chris2002]

Très mauvaise nouvelle pour les habitants du Tessin et le trafic nord-sud : la réouverture complète du tunnel de base du Gothard n'est pas prévue avant l'été 2024, à cause de dégâts plus importants qui nécessitent de reprendre une partie des dalles en béton sur lesquels sont posées les voies.

Cela concerne en particulier le trafic passager, qui ne peut pas circuler en semaine durant les travaux (uniquement le week-end quand le chantier est à l'arrêt), du fait de la nécessité de pouvoir utiliser le tunnel en travaux comme tunnel d'évacuation si nécessaire.

https://www.20min.ch/fr/story/le-tunnel ... 8041873626

[Taillevent]

Cela m'interroge sur un point : les travaux auraient-ils été plus rapides avec une voie sur ballast ?

[Jojo]

Oui, le temps de réparation est le principal argument contre la voie sur dalle béton.
Après dans un tunnel c'est sûrement moins pratique qu'à l'extérieur, mais un bourrage reste plus simple qu'arracher et couler du béton.

[Taillevent]

Je reste un peu dubitatif : entre une voie ballastée qui réclame des entretiens réguliers et une voie sur dalle qui demande des travaux dingues avec interruption pour les renouvellements ou en cas d'incident, je ne suis pas sûr de ce qui vaut le mieux à long terme.

[chris2002]

Il n'y a pas que des questions d'entretien à prendre en compte.

Par exemple, il y a fort à parier que les dégâts ne concernent pas que la dalle où sont posés les voies, mais aussi les cheminements latéraux eux aussi en béton, et là une voie en ballast n'aurait rien changé.

En plus, je serai curieux de voir les dégâts que du ballast projeté par le train déraillé aurait pu faire sur les parois du tunnel, et les équipements s'y trouvant. A mon avis, cela aurait encore aggravé les choses par rapport à ce qui s'est déjà passé dans le tunnel.


De même, est-ce qu'en exploitation normale, avec des trains circulant à V200 (voir plus, même si la majorité des trains ne dépassent pas les 200 km/h), est-ce qu'il pourrait y avoir des risques de projection de ballast, soit par ricochet contre la rame elle-même, soit contre les gaines techniques situées le long du tunnel ?