[Exploitation] Relations entre Paris et Clermont-Ferrand

[table03]

Bonsoir,
On parle, sur cette relation, d'un nouveau matériel sur cette ligne d'ici à 5 ans :
La Montagne

Mais aussi pour Paris - Bourges - Montluçon et sur Nantes - Moulins - Lyon.

Mise en service prévue en 2018-2019.

[Arnaud68800]

Bonsoir,
On parle, sur cette relation, d'un nouveau matériel sur cette ligne d'ici à 5 ans :
La Montagne

Mais aussi pour Paris - Bourges - Montluçon et sur Nantes - Moulins - Lyon.

Mise en service prévue en 2018-2019.

Pour Paris Austerlitz - Bourges - Montluçon et Nantes - Tours - Lyon, c'est déjà commandé : il s'agit des quelques exemplaires des 34 Coradia Liner bimodes commandés (sont aussi concernés par cette commande : Paris Est - Troyes - Mulhouse, Quimper - Nantes - Bordeaux - Toulouse et Paris Nord - Amiens - Boulogne-sur-Mer). Cette commande vise donc à remplacer en priorité les CC72100 et les BB67300/400. A part pour la ligne 4 (10 rames), on ne connait pas encore combien de rames seront allouées aux autres lignes, mais il me semble probable qu'une autre dizaine ira sur Nantes - Bordeaux et que le reliquat sera divisé entre les trois autres lignes (pour Paris - Boulogne et Paris - Montluçon, les relations complémentaires terminus Amiens et Bourges, sous caténaires à 100%, resteront sûrement en Corail pendant un premier temps, en attendant la livraison d'une commande complémentaire pour remplacer les Corails tractées par des locomotives électriques).

Pour POLT et le Bourbonnais, on nous annonce 2019 ici... mais il s'agit d'un coup de com' destiné à apaiser le Teoz-bashing (*) puisque rien n'est encore acté et que la rénovation des voitures ex-Teoz se poursuit encore...

(*) J'ai voyagé dans une voiture Teoz rénovée du POLT aujourd'hui et je ne vois vraiment pas ce qui peut attirer tellement les foudres des voyageurs de Clermont et de Limoges. Bon nombre de rames TGV n'offrent pas un intérieur aussi agréable et propre (cf les PSE non rénovés et les Duplex 200, bien défraîchis...). Le confort statique est très bon (évidemment, les sièges sont quasiment les mêmes que ceux des TGV) et le confort dynamique est celui d'un Corail, c'est à dire certes un peu en-dessous d'un TGV mais bien au-dessus des automoteurs TER modernes. Les seuls reproches qu'on peut y faire : l'accessibilité (mais un TGV 1N ne fait pas beaucoup mieux : seules ses portes plus pratiques et très légèrement plus larges permettent d'améliorer ce point) et l'insonorisation, qui rappellent que ces voitures sont à la base des Corails...
Bref, je ne comprend absolument pas ces procès d'intention faits aux Teoz : d'autres lignes IC sont plus mal loties et doivent se contenter (partiellement) d'AGC sur des durées comparables (Paris -Troyes - Culmont-Chalindrey, où les AGC suppléent les Corails non rénovées depuis plus de 15 ans), qui est le pire matériel actuel en terme de confort : presque aussi bruyant et vibrant qu'un X72500, mais avec en sus une suspension chewing-gum, des mouvements de caisses désagréables et des sièges qui cassent le dos...

[tram21]

Bref, je ne comprend absolument pas ces procès d'intention faits aux Teoz : d'autres lignes IC sont plus mal loties et doivent se contenter (partiellement) d'AGC sur des durées comparables (Paris -Troyes - Culmont-Chalindrey, où les AGC suppléent les Corails non rénovées depuis plus de 15 ans), qui est le pire matériel actuel en terme de confort : presque aussi bruyant et vibrant qu'un X72500, mais avec en sus une suspension chewing-gum, des mouvements de caisses désagréables et des sièges qui cassent le dos...

que dire d'un trajet Reims - Dijon en AGC !

la régression du confort est totale par rapport aux Corails...

[Donostian]

Il y a deux type de confort le confort ressenti et le confort politiquement correct.
Par exemple, sur les navettes Tours St Pierre les vilains "petits gris", Z5300 vétustes et détestés du public, mais où néanmoins on voyageait assis et où des emplacements bagages avaient été aménagés, ont été remplacés par des modernes autorails TER 73500 où tout le monde voyage debout et qui dégagent des particules fines sous la verrière de Tours.

Rien à dire tout le monde est content !

[greg59]

Le ministre des Transports à propos de la ligne Clermont-Paris : "Les engagements pris par le gouvernement et la SNCF seront tenus"

Le ministre des Transports Clément Beaune est surtout venu rassurer et marteler que les promesses faites pour améliorer la ligne du Paris-Clermont d'ici 2026 seront bien tenues. Il a toutefois aussi fait une annonce, lors de son déplacement dans le Puy-de-Dôme en ce jeudi 15 septembre : un groupe de travail va être rapidement mis en place, afin de suivre l'avancée du dossier. Un comité déjà évoqué depuis deux ans.
[....]
"C’est une ligne qui a fait l’objet de difficultés, parfois même de régressions, pendant plusieurs décennies. Il y a un malaise, une attente. Je veux à la fois être positif : l’engagement est là, il est tenu, et très important puisque c’est un milliard d’euros que mobilise l’État sur cette seule ligne. C’est un engagement massif, nécessaire et justifié. Ma mission est d’assurer sa bonne exécution la plus rapide possible.
[....]
Lors de son allocution à la presse, le ministre a martelé qu'il voulait tout mettre en œuvre pour tenir le calendrier de livraison des nouveaux aménagements en 2026.

https://www.lamontagne.fr/clermont-ferr ... _14185661/

[frantz]

Sait on quels sont les aménagements prévus ?

[greg59]

Retard confirmé pour les travaux sur la ligne Clermont-Ferrand-Paris

L’État n’a pas déposé de recours suite à la décision de l’Autorité environnementale préconisant une étude préalable aux travaux de modernisation de la ligne ferroviaire Clermont-Paris. L’étude d’impact préconisée le 31 mai aura donc bien lieu, ce qui devrait occasionner un retard d’au moins dix-huit mois sur le calendrier des travaux, qui devaient s’achever en 2025.

Délai supplémentaire opportun
Ni l’État ni la SNCF ne s’opposent donc désormais à la décision de ladite Autorité qui s’impose. L’étude portera notamment sur les travaux nécessaires à l’adaptation électrique de la ligne, travaux complémentaires d’un montant d’environ 130 M€, pas encore totalement financés. Le retard engendré donne ainsi opportunément un délai supplémentaire pour boucler ce financement.

https://www.lamontagne.fr/clermont-ferr ... _14194878/

[Karim783]

Retard confirmé pour les travaux sur la ligne Clermont-Ferrand-Paris

L’État n’a pas déposé de recours suite à la décision de l’Autorité environnementale préconisant une étude préalable aux travaux de modernisation de la ligne ferroviaire Clermont-Paris. L’étude d’impact préconisée le 31 mai aura donc bien lieu, ce qui devrait occasionner un retard d’au moins dix-huit mois sur le calendrier des travaux, qui devaient s’achever en 2025.

Délai supplémentaire opportun
Ni l’État ni la SNCF ne s’opposent donc désormais à la décision de ladite Autorité qui s’impose. L’étude portera notamment sur les travaux nécessaires à l’adaptation électrique de la ligne, travaux complémentaires d’un montant d’environ 130 M€, pas encore totalement financés. Le retard engendré donne ainsi opportunément un délai supplémentaire pour boucler ce financement.

https://www.lamontagne.fr/clermont-ferr ... _14194878/

Donc au minimum 2027...

[greg59]

Le ministre des transports a répondu aux sénateurs sur la question de la ligne Paris - Clermont Ferrand
https://twitter.com/Senat_Direct/status ... 8995162113

Dans son intervention, il parle aussi des rames CAF, dont il recevra le PDG semaine prochaine

[accrotrain]

"tenir nos engagements et réduire le calendrier" tout en concédant un retard, c'est fort en langue de bois!
Facile de jeter l'autorité environnementale sous les roues du bus (je questionne comme toujours l'indépendance des différentes "autorités"/"directions"/"commissions" etc vis-à-vis du gouvernement). Mais sans même tenter de faire appel, la ficelle est vraiment grosse!

Suis-je le seul à m'étonner d'une étude de 18 mois (et combien de M€?!?) pour ce qui semble être "juste" le renforcement d'une alimentation électrique existante?! Il a bon dos l'environnement...

Je demande une étude de l'impact environnemental de cette décision de l'autorité environnementale, en termes de millions de km autos/bus supplémentaires générés par le retard dans l'amélioration de la compétitivité de la ligne ferroviaire!

Sait on quels sont les aménagements prévus ?

Un peu plus de transparence là-dessus serait un MINIMUM.

[greg59]

Rapport COI Annexe p 59 : https://www.mobilettre.com/wp-content/u ... V4-acc.pdf

Paris-Clermont

La ligne, d’environ 400 km, relie l’Île-de-France au Massif central. Elle constitue un axe Nord-Sud stratégique permettant une desserte fine de l’ensemble des territoires qu’elle traverse. Son schéma directeur a été approuvé en 2019. Il prévoit le passage de 8 à 9 allersretours par jour, dont un direct, sur une amplitude accrue, avec amélioration des temps de parcours (6-7minutes) et de la robustesse de la ligne.
À cette fin, le schéma directeur a prévu un programme de travaux : de régénération, pour un total de 760 M€2018, financés par SNCF Réseau, en cours de réalisation pour achèvement en 2025 ;
de modernisation, pour un montant restant à financer de 130 M€2021, afin d’améliorer la qualité de service et diminuer les temps de parcours (renforcements électriques, petits relèvements de vitesse) en vue de la mise en service des nouvelles rames AMLD, complète en 2026. Les renforcements électriques conditionnent le plein bénéfice de la performance des rames (plus puissantes).
Un projet de ligne nouvelle à grande vitesse dite POCL (Paris Orléans Clermont Lyon) a vu son opportunité largement remise en cause par les progrès apportés par le développement du système ERMTS sur la ligne ParisLyon (projet dit HPVSE qui sera mis en service en 2025). Néanmoins une tierce-expertise sur les divers tracés envisageables a été lancée récemment. Le COI ne dispose cependant à ce stade d’aucun élément nouveau d’opportunité sur ce projet et ne l’a pas examiné.
Avis COI 2018 : Renouvellement des matériels roulants en début de période 2018-2022 (commande passée en 2019) et réalisation des travaux du nœud de gare de Lyon/Bercy à partir du début de la période 2023-2027 (voir ce projet).
L’étude d’AVP est en cours depuis 2021. L’efficacité du programme est conditionnée également par le renforcement électrique du tronçon Melun-Moret-sur-Loing en Ile-de-France, hors programme. Un projet de modernisation supplémentaire est envisagé par le schéma directeur, pour un montant de plus de 470 M€, mais n'a pas encore été étudié.
Le financement des 130 M€ du projet, inscrit dans la trajectoire de la LOM en début de quinquennat 2023-2027, a fait l’objet en 2020 d’un accord de prise en charge aux 2/3 par l’État et 1/3 par la région Auvergne Rhône Alpes. 26 M€ restent à financer pour le renforcement électrique Melun-Moret ; le plan de financement est en cours de discussion.

L’évaluation socio-économique est en cours d'élaboration. Une étude d'impact est en cours conformément à la décision de l'autorité environnementale. L’impact direct est a priori limité car le projet se développe dans les emprises ferroviaires (hors création de nouvelles sous stations électriques), et l’impact indirect (attractivité du ferroviaire) positif sous réserve des études trafic.

Le COI prend en compte dans les scénarios Planification écologique et Priorités aux infrastructures le financement des travaux de régénération et de modernisation durant le premier quinquennat, en vue de la livraison du matériel roulant AMLD en 2026. Le scénario cadrage budgétaire conduit à étaler le programme dans le temps, en décalage avec cette livraison. Le conseil
recommande de finaliser au plus vite avec les autorités organisatrices le financement et l’engagement de la section MelunMoret, nécessaire à toutes les circulations.

[greg59]

Modernisation de l'axe Paris-Clermont-Ferrand - Déclaration d'intention de projet

https://www.allier.gouv.fr/Actions-de-l ... -de-projet

Lien document PDF : https://www.allier.gouv.fr/contenu/tele ... CLE_V5.pdf

A noter qu'une concertation publique aura lieu du 15 juin au 15 juillet sur la modernisation de la ligne

[cisalpin]

la future desserte comporterait donc 7 A/R avec 4 arréts intermédiaires en 3h15 , et 1 A/R sans arrét en 3h06 ; soit la marche des 7 A/R est trés tendue , soit le train 'drapeau ' a une marche un peu détendue ;
9 mn seulement de différence , c'est assez peu perceptible pour le voyageur lambda !
quoiqu'il en soit , y a t'il un intéret à faire circuler un tel train ? ne vaudrait il pas mieux un huitième train desservant les 4 gares principales du parcours ?

[vincent29]

la future desserte comporterait donc 7 A/R avec 4 arréts intermédiaires en 3h15 , et 1 A/R sans arrét en 3h06 ; soit la marche des 7 A/R est trés tendue , soit le train 'drapeau ' a une marche un peu détendue ;
9 mn seulement de différence , c'est assez peu perceptible pour le voyageur lambda !
quoiqu'il en soit , y a t'il un intéret à faire circuler un tel train ? ne vaudrait il pas mieux un huitième train desservant les 4 gares principales du parcours ?

C'est surtout que le Volcan est tout sauf pertinent, on se privé de la desserte de 4 gares pour gagner une poignée de minutes (c'est à dire rien du tout sur un trajet de plus de 3h)

[Taillevent]

Avoir des trains ayant exactement la même politique d'arrêts ? Vous n'y pensez pas ! Et pourquoi pas les faire rouler systématiquement tous les jours et en plus avec les mêmes horaires ? Qu'est-ce que vous voudriez en plus ? Vous ne seriez pas un de ces dangereux cadenciste tout de même ?!?
Plus sérieusement, ça permet une communication axée sur un temps de trajet particulier et aussi de dire aux Clermontois(e)s à quel point ils sont importants : un train direct et sans arrêt jusqu'à Paris. Vu que l'autoperception de l'attractivité d'une ville en France semble reposer à approximativement 127% (selon une étude récent de l’institut du doigt mouillé) sur la qualité de ses liaisons avec Paris, c'est un moyen de satisfaire le peuple et les décideurs.

[renaud56]

Avoir des trains ayant exactement la même politique d'arrêts ? Vous n'y pensez pas ! Et pourquoi pas les faire rouler systématiquement tous les jours et en plus avec les mêmes horaires ? Qu'est-ce que vous voudriez en plus ? Vous ne seriez pas un de ces dangereux cadenciste tout de même ?!?
Plus sérieusement, ça permet une communication axée sur un temps de trajet particulier et aussi de dire aux Clermontois(e)s à quel point ils sont importants : un train direct et sans arrêt jusqu'à Paris. Vu que l'autoperception de l'attractivité d'une ville en France semble reposer à approximativement 127% (selon une étude récent de l’institut du doigt mouillé) sur la qualité de ses liaisons avec Paris, c'est un moyen de satisfaire le peuple et les décideurs.

Je ne comprends pas bien ce discours : soutenez-vous qu'il faudrait rendre semi omnibus tous les directs Paris-Bordeaux ? Ou que les TGV circulant entre Paris et Marseille devraient tous s'arrêter à Avignon TGV et Aix TGV, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui ?

J'ai été client du Volcan il y a maintenant un certain temps, à l'époque où la différence de temps de trajet se voyait et où la ligne était médiocrement fiable (aujourd'hui c'est une catastrophe). C'était pertinent pour plusieurs raisons : tranquillité le matin (heure de départ matinale : pas d'arrêt = moins de mouvements, possibilité de finir sa nuit), affichage évident (train direct - communication sur le temps idéal), moins de risques de retards en gares en cas d'attente de correspondance.
Bien entendu, tout ceci ne changeait pas grand chose aux ralentissements en IDF, aux heurts d'animaux, etc etc.

[cisalpin]

Je ne comprends pas bien ce discours : soutenez-vous qu'il faudrait rendre semi omnibus tous les directs Paris-Bordeaux ? Ou que les TGV circulant entre Paris et Marseille devraient tous s'arrêter à Avignon TGV et Aix TGV, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui ?

Bordeaux , Marseille ...sont des métropoles dont la taille justifie des relations directes avec Paris ; d'autant plus que les arrêts intermédiaires , en pleine ligne grande vitesse (Marseille ) , ou pire par l'emprunt de bretelles (Bordeaux ) , allongent significativement les trajets (Paris Bordeaux : 2h05 par TGV direct , 2h50 par TGV ''omnibus '' ....°)
sur Paris Clermont , le Volcan ne mettrait que 9 mn de moins .....

[Arnaud68800]

Bordeaux , Marseille ...sont des métropoles dont la taille justifie des relations directes avec Paris ; d'autant plus que les arrêts intermédiaires , en pleine ligne grande vitesse (Marseille ) , ou pire par l'emprunt de bretelles (Bordeaux ) , allongent significativement les trajets (Paris Bordeaux : 2h05 par TGV direct , 2h50 par TGV ''omnibus '' ....°)
sur Paris Clermont , le Volcan ne mettrait que 9 mn de moins .....

S'il arrive à être rempli avec les seuls clermontois et présente donc un bilan économique correct pour son autorité organisatrice, quel est le problème ?

[ewen]

S'il arrive à être rempli avec les seuls clermontois et présente donc un bilan économique correct pour son autorité organisatrice, quel est le problème ?

Le problème, c'est que ce train mobilise à lui seul une rame (qui fait 1 A/R dans la journée au lieu de 2 pour les autres) et qu'il est loin d'avoir la même fréquentation que les autres (tracé en 7v, il est rarement plein, aucune correspondnace possible à Clermont, horaires très matinaux/tardifs...).

[viadi]

Je ne comprends pas bien ce discours : soutenez-vous qu'il faudrait rendre semi omnibus tous les directs Paris-Bordeaux ? Ou que les TGV circulant entre Paris et Marseille devraient tous s'arrêter à Avignon TGV et Aix TGV, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui ?

Oui bien sur qu'il le faudrait.
Un aller retour toutes les 2 heures avec dessertes des mêmes gares.
Avec une amplitude raisonnable, cela ferait 8 trains par jour, on pourrait meme envisager un cadencement horaire en pointe (matin vers Paris, soir vers Province) avec 1 ou 2 trains en plus.
C'est comme ça, en ayant une desserte et des fréquences identifiées que l'on attirera la clientèle au train.

D'ailleurs c'est ce que la SNCF a fait sur l'IC Grand Sud pour ces mêmes motifs
(Vu sur des liens partagés plus haut).

Sur la deuxième ligne citée, je dirai oui bien sur il le faut aussi et avec une seule offre.
Mais en France on adore les avions sur rail...

S'il arrive à être rempli avec les seuls clermontois et présente donc un bilan économique correct pour son autorité organisatrice, quel est le problème ?

C'est sur... la clientèle de Nevers, Moulin, Vichy, Riom, en quoi une desserte subventionnée par les contribuables de ces villes devrait bénéficier de la même desserte que la métropole qu'est Clermont Ferrand ??
Vive la France des metropoles après tout...
Il ne faut pas faire perdre de précieuses minutes aux bobos des métropoles ni les pénaliser en offrant des services aux villes moyennes.

[Train-Corail]

Clermont est tout sauf une métropole, bien qu'elle en ait le statut

[Arnaud68800]

[Mais en France on adore les avions sur rail...

Peut-être surtout parce que la géographie et l'organisation de notre territoire s'y prête ? Contrairement à nos voisins du Nord-Est, où elles sont bien plus homogènes.

Je n'apprendrai rien à personne en affirmant que la France est historiquement un pays hyper centralisé. Même avec toutes les bonnes volontés de décentralisation du monde, on n'y changera pas grand chose, et cela aura toujours des conséquences sur l'organisation de nos transports. Le concept de train drapeau vers la capitale, qui peu paraître abscons à certains ici (notamment ceux qui connaissent le mieux les réseaux "germaniques"), en est une. Ce n'est pas tant le temps de parcours qui est important, mais le symbole politique, d'autant plus pour un territoire ferroviairement enclavé (comprendre : qui n'est pas, et ne sera probablement jamais, desservi par le TGV, et c'est un traumatisme pour l'Auvergne et le Limousin).

[Taillevent]

Je ne comprends pas bien ce discours : soutenez-vous qu'il faudrait rendre semi omnibus tous les directs Paris-Bordeaux ? Ou que les TGV circulant entre Paris et Marseille devraient tous s'arrêter à Avignon TGV et Aix TGV, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui ?

Ma réponse va peut-être vous surprendre : en gros oui.
En pratique, ça ne serait évidemment pas tous. Les axes que vous mentionnez ont un trafic permettant largement d'envisager une différenciation des flux. On pourrait largement envisager d'avoir régulièrement chaque heure (voire plus souvent), un train direct et un faisant les arrêts intermédiaires que vous mentionnez. Avec des fréquences suffisantes, il serait même envisageable de se passer de la réservation obligatoire, mais je sais que vous allez me prouver par A plus B que ça n'est pas possible.

Ce n'est pas tant le temps de parcours qui est important, mais le symbole politique, d'autant plus pour un territoire ferroviairement enclavé (comprendre : qui n'est pas, et ne sera probablement jamais, desservi par le TGV, et c'est un traumatisme pour l'Auvergne et le Limousin).

Je suis d'accord avec tout ce que vous dites (y compris la partie que je ne cite pas) mais parfois accepter une réalité, c'est aussi la maintenir.

[JiBOM]

Le train drapeau est en effet un symbole, mais c'est encore mieux s'il répond à un besoin (ce qui semble être le cas), qu'il a un temps de trajet significativement moins élevé que l'omnibus (là, ça pêche un peu) et qu'il vient en plus de la trame omnibus et pas à la place d'un de ces omnibus (et là, c'est foiré depuis le début).

[Taillevent]

Le train drapeau est en effet un symbole, mais c'est encore mieux s'il répond à un besoin (ce qui semble être le cas), qu'il a un temps de trajet significativement moins élevé que l'omnibus (là, ça pêche un peu) et qu'il vient en plus de la trame omnibus et pas à la place d'un de ces omnibus (et là, c'est foiré depuis le début).

Si le train venait vraiment en plus d'une trame régulière, effectivement, rien à dire. Mais ça n'est évidemment pas le cas.
Pour la question du besoin, il faudrait encore montrer qu'un train faisant quelques arrêts de plus ne pourrait pas le remplir. Sur ce point, hors d'aspects symboliques et psychologiques, je ne vois pas.