[Politique] Emmanuel Macron à l'Elysée : quelles conséquences pour l'avenir du rail en France ?

[Mathieu]

Qu’appelez vous subventions à l’automobile ?
A part les primes à la casse ou bonus écologique je ne vois pas.

Vous voyez ce que coûte l'automobile aux collectivités publiques ? Vous voyez ce que paye l'automobiliste comme taxes ? Eh bien la différence, c'est la subvention à l'automobile, et elle est *très* élevée.

Si c’est entretien/ réparation des routes, je le vois plus comme un service qui profite à tous et nécessaire…

La France a l'un des réseaux routiers les moins densément circulés d'Europe. Et pourtant, on continue d'y rajouter des routes. Si le ferroviaire était traité en France comme le routier, on aurait une desserte digne de la Suisse sur tout le territoire Français.

On est le pays qui a le plus de prélèvements obligatoires

Non, c'est le Danemark

le plus de dépenses publique

Là oui

la plus grande dette publique

Non, c'est la Grèce

le plus grand déficit public, ou si pas leader on est pas loin d’y être

Non, c'est Malte, puis la Grèce, puis la Lettonie, Italie, puis l'Espagne, puis enfin la France.

… et pourtant il manque de l’argent presque partout, y.c.pour le ferroviaire ce qui nous intéresse ici…

Est-ce que ça ne serait pas parce qu'on en met trop dans des secteurs inutilement coûteux (au pif la route par exemple) ?

Sans parler des transferts sociaux importants et de l’impôt non payé par une part importante de la population…

Ne pas laisser crever les plus pauvres me semble une bonne intention. En parallèle, la faible taxation des héritages vient lui faire perdurer les écarts entre "familles riches" et "familles pauvres".

Le réseau allemand actuel est déjà très performant à ce niveau il faut dire… mais l’usager paye aussi une part plus significative qu’en France (hors billet à 9 euros).

On a des données chiffrées à ce sujet ?

Sur quel périmètre ?
Parce que cela fait quand même une somme significative pour beaucoup de monde.

L'intégralité des réseaux de transport public sur l'ensemble du territoire, y compris les trains régionaux (et en Autriche ça inclut même les trains nationaux).

En Ile de France cela existe déjà, à peine plus de 1 euro par jour (avec contribution employeur déduite.
Le problème en France n’est pas le prix, du moins en transport regional / urbain, mais l’offre assez faible par endroits.
Mais on ne pourra pas avoir une offre forte partout…

On le peut si on décide d'y mettre les moyens.

Combien coûte le régime spécial de retraite des cheminots (52 ans pour les roulants, 57 pour les autres) vs droit commun en Suisse et en Allemagne ?
Combien coûtent les mouvements sociaux en France vs inexistants en Suisse ?

Eh bien, combien ?

En précisant que les Suisses travaillent un peu plus que 35 heures par semaine aussi…

Autant que les français en fait. https://ec.europa.eu/eurostat/databrows ... ault/table

Vous connaissez les tarifs ?
Pour avoir été utilisateur d’un de ces services, le prix est plus que correct et permet l’accès à tous.

A tous... ceux qui en ont les moyens (28€ pour 1h / 40 km, ça fait cher le "dernier kilomètre"), et qui peuvent conduire une voiture (donc pas ceux qui ne disposent pas d'un permis de conduire quel qu'en soient les raisons, notamment les mineurs ou ceux qui n'ont pas les moyens de se payer la formation, pas les plus âgés, pas ceux qui ont certains problèmes de santé, etc.). L'automobile, c'est probablement le mode de déplacement "courant" qui peut être utilisé par le moins de monde.

[rail76]

Pour appuyer ce que dit Mathieu, je donne un exemple concret :
http://raildusud.canalblog.com/archives ... 66129.html

Dans l’Allier, un demi-milliard pour l’autoroute A79+... mais l’axe ferroviaire parallèle Moulins-Montluçon est fermé
Le département de l’Allier, dont l’important maillage ferroviaire a été largement démantelé, va être gratifié d’une autoroute à péage transversale dernier cri. Début juillet ont été inaugurés les 30 premiers kilomètres de l’A79, qui reliera d’ici quelques mois sur 88 km Montmarault (Allier) à Digoin (Saône-et-Loire). La société concessionnaire pour 48 années est l’Aliae (Autoroute de Liaison Atlantique Europe, groupe Eiffage), qui s’est vu chargée en 2017 par l’Etat de transformer la très fréquentée et très accidentogène Route Centre Europe Atlantique (RCEA ou N79), gratuite, en autoroute à péage à deux fois deux voies pour un devis annoncé de quelque 506 millions d’euros.

Ce nouvel axe autoroutier est construit en grande partie dans le département de l’Allier, réputé pour avoir été l’une des principales victimes des coupes claires opérées par l’Etat dans le réseau ferroviaire depuis 1938. La liaison ferrée parallèle à l’autoroute, d’égale longueur, a été liquidée. Le contraste route-rail en est d’autant plus saisissant.

[P-Antoine 57]

Si c’est entretien/ réparation des routes, je le vois plus comme un service qui profite à tous et nécessaire…

La France a l'un des réseaux routiers les moins densément circulés d'Europe. Et pourtant, on continue d'y rajouter des routes. Si le ferroviaire était traité en France comme le routier, on aurait une desserte digne de la Suisse sur tout le territoire Français.

Pourtant, hors concessions autoroutières (et encore, coucou la SANEF), le réseau routier français est de plus en plus mal en point, et la situation s'empire d'année en année. La Suisse a un réseau routier et un réseau ferré en bon état : l'un n'est pas l'antagoniste de l'autre.

Le réseau allemand actuel est déjà très performant à ce niveau il faut dire… mais l’usager paye aussi une part plus significative qu’en France (hors billet à 9 euros).

On a des données chiffrées à ce sujet ?

En Allemagne, le taux de couverture flirte traditionnellement avec les 50%. En France, il se situe généralement entre le quart et le tiers.

[Harold92]

...

Combien coûte le régime spécial de retraite des cheminots (52 ans pour les roulants, 57 pour les autres) vs droit commun en Suisse et en Allemagne ?
Combien coûtent les mouvements sociaux en France vs inexistants en Suisse ?

Eh bien, combien ?
......

Pour ce qui concerne le régime spécial de retraite, le coût annuel est de 3,3 Mds € pour les finances publiques.
La retraite moyenne y était de 2 063 € en 2015 , contre 1 376 € pour la retraite moyenne en France, selon les données du Ministère des Solidarités et de la Santé.
Voir à ce sujet:
https://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2018/03/16/la-retraite-des-cheminots-un-regime-special-largement-deficitaire_5272123_4355770.html
Nota: les références à la presse "de droite" ont été volontairement exclues.

[viadi]

@Matthieu :

- prenez tous les éléments des finances publiques que j’ai cité et je vous verrez que la situation financière française n’est pas glorieuse. Je ne dis pas la pire, je dis parmi les pires. Ce qui ne nous empêche pas d’avoir de très forte inégalités, des infrastructures et services dégradés ainsi que des agents publics mal rémunérés.

- les infrastructures routières sont aussi du domaine public. Doit on considérer une rue piétonne comme une subvention aux piétons ? Mais effectivement l’utilisation des routes est gratuite pour tous les usagers, hors réseau concédé et hors stationnement dans certains cas.

- pour la taxation des heritages, elle existe déjà au delà d’une franchise. Les importants héritages permettent dans beaucoup de cas le transmission d’entreprises d’une génération à l’autre. Il me semble que le capitalisme familial a des atouts vs le capitalisme financier. Une forte taxation risquerait de voir le départ de fleurons industriels. Quand aux “plus pauvres” ils bénéficient déjà d’allocations et de prestations.

- pour les tarifs allemands, je vous conseillerais d’aller sur les sites des communautés tarifaires pour voir les prix des abonnements. A Berlin par exemple, de 86 à 107 euros l’abonnement mensuel (dont il ne me semble pas qu’il soit en partie payé par l’employeur comme ici).

- 3 à 4 euros par jour en incluant le TGV... je crains que l'immobilier dans des villes comme Reims, Lille ne flambe encore plus... mais aussi que l'offre, déjà supérieure à la demande en pointe, n'arrive pas à suivre. En Suisse nous sommes à 3.860 / 6.300 euros (2e/1e classe) incluant la quasi totalité des transports publics (Flixbus prelevait un supplément en plus... avant d'échouer), en Allemagne à 4.144 / 7.010 euros (en 2e/1e classe) périmètre un peu plus restreint. Comme dit, la France n'a pas que un problème de niveau de prix, mais aussi d'offre pour être attractif. Le Japon a un réseau ultra performant et frequenté, mais l'usager paye assez cher, cartes de réduction et abonnement libre circulation inexistants ou très peu répendus.

- je parlais du temps de travail légal: à la SNCF 35 heures par semaine, aux CFF 42 heures. Ensuite il y a le temps partiel choisit / subit qui donne d’autres chiffres effectivement.

- chez Citiz, 40 kms en 1 heure, 18,10 euros essence et assurance incluse (citiz Grand Est, catégorie S, avec abonnement/offre découverte. 20,60 euros sans abonnement)

@rail76

- je ne vois pas ce que Mme Parly vient dans ce débat… elle travaille dans une société privée dont le salaire et les conditions d’engagement sont validées par le conseil d’administration.

- la RCEA est réputée être très accidentogene. Le fait de créer une infrastructure autoroutière améliorera la sécurité et la qualité de vie des villages traversés. De plus, étant concédé, elle sera financée, en partie, par l’usager. Elle est un axe de transit fort. Son axe equivalent par rail est Lyon <> Espagne, qui bénéficie d’infrastructures ferroviaires (rive droite du Rhône) et d’investissements (contournement Nimes Montpellier par exemple).

[Mathieu]

Pourtant, hors concessions autoroutières (et encore, coucou la SANEF), le réseau routier français est de plus en plus mal en point, et la situation s'empire d'année en année. La Suisse a un réseau routier et un réseau ferré en bon état : l'un n'est pas l'antagoniste de l'autre.

Oui, je n'ai pas spécifié d'antagonisme entre les deux.

- les infrastructures routières sont aussi du domaine public. Doit on considérer une rue piétonne comme une subvention aux piétons ?

Eh bien de facto oui. Et cette subvention est incroyablement plus faible que la subvention à l'automobile.

- pour la taxation des heritages, elle existe déjà au delà d’une franchise. Les importants héritages permettent dans beaucoup de cas le transmission d’entreprises d’une génération à l’autre. Il me semble que le capitalisme familial a des atouts vs le capitalisme financier. Une forte taxation risquerait de voir le départ de fleurons industriels.

Les importants héritages c'est surtout la transmission d'un patrimoine financier et immobilier, qui fait que les riches restent riches.

Quand aux “plus pauvres” ils bénéficient déjà d’allocations et de prestations.

D'un montant et d'une portée sans commune mesure.

- pour les tarifs allemands, je vous conseillerais d’aller sur les sites des communautés tarifaires pour voir les prix des abonnements. A Berlin par exemple, de 86 à 107 euros l’abonnement mensuel (dont il ne me semble pas qu’il soit en partie payé par l’employeur comme ici).

Cela ne dit rien du taux de couverture, qui est ce que nous cherchions ici.

- 3 à 4 euros par jour en incluant le TGV... je crains que l'immobilier dans des villes comme Reims, Lille ne flambe encore plus... mais aussi que l'offre, déjà supérieure à la demande en pointe, n'arrive pas à suivre.

Donc n'incluons pas le TGV, redirigeons les sommes folles que l'on met dans la route vers le transport en commun, et on fera au final de belles économies pour les finances publiques *et* ceux qui souhaitent se déplacer.

- je parlais du temps de travail légal: à la SNCF 35 heures par semaine, aux CFF 42 heures. Ensuite il y a le temps partiel choisit / subit qui donne d’autres chiffres effectivement.

Mais ce qui compte in fine, c'est la durée réellement travaillée.

- je ne vois pas ce que Mme Parly vient dans ce débat… elle travaille dans une société privée dont le salaire et les conditions d’engagement sont validées par le conseil d’administration.

SNCF est une société publique. Mais effectivement, le salaire des dirigeants d'une telle entreprise, ça joue sur l'épaisseur du trait sur les coûts, c'est davantage symbolique comme écart entre le "bas de l'échelle" et le "haut de l'échelle".

- la RCEA est réputée être très accidentogene. Le fait de créer une infrastructure autoroutière améliorera la sécurité et la qualité de vie des villages traversés. De plus, étant concédé, elle sera financée, en partie, par l’usager. Elle est un axe de transit fort. Son axe equivalent par rail est Lyon <> Espagne, qui bénéficie d’infrastructures ferroviaires (rive droite du Rhône) et d’investissements (contournement Nimes Montpellier par exemple).

Non, l'équivalent de la RCEA sur le rail, c'est bien Moulins-Montluçon, puisque c'est bien la ligne parallèle à cette route. On dépense un demi-milliard pour faire 88 km d'autoroute, quand cette somme permettrait aussi de faire... 300 km de ferroviaire, dans un secteur sinistré sur ce plan.

[greg59]

SNCF : le ministre des transports Clément Beaune promet un effort budgétaire conséquent pour le ferroviaire

https://www.francetvinfo.fr/economie/tr ... 89496.html

[R42100]

SNCF : le ministre des transports Clément Beaune promet un effort budgétaire conséquent pour le ferroviaire

https://www.francetvinfo.fr/economie/tr ... 89496.html

Ce que j'en dis :

[Aig]

- la RCEA est réputée être très accidentogene. Le fait de créer une infrastructure autoroutière améliorera la sécurité et la qualité de vie des villages traversés. De plus, étant concédé, elle sera financée, en partie, par l’usager. Elle est un axe de transit fort. Son axe equivalent par rail est Lyon <> Espagne, qui bénéficie d’infrastructures ferroviaires (rive droite du Rhône) et d’investissements (contournement Nimes Montpellier par exemple).

Le mieux serait de renforcer la sécurité sans faciliter les conditions de circulation des poids lourds. Un jour, il faudra bien se résoudre à stopper la fuite en avant du trafic routier de marchandises, d'un coté en diminuant les transports, de l'autre en reportant le trafic longue distance sur le rail. Je vois bien qu'on n'y est pas encore prêt mais on y arrivera un jour ou l'autre. Créer une infrastructure autoroutière améliorera sans doute la sécurité et ponctuellement la qualité de vie (qui globalement sera dégradée par des nuisances se produisant ailleurs) mais ne va pas dans le sens d'un évolution qui s'imposera tôt ou tard, à savoir aller vers une plus grande sobriété énergétique et une meilleure utilisation de nos ressources à même de diminuer les nuisances produites par des activités peu utiles et de nous apporter davantage de confort.

Bonne soirée.

[rail76]

- la RCEA est réputée être très accidentogene. Le fait de créer une infrastructure autoroutière améliorera la sécurité et la qualité de vie des villages traversés. De plus, étant concédé, elle sera financée, en partie, par l’usager. Elle est un axe de transit fort. Son axe equivalent par rail est Lyon <> Espagne, qui bénéficie d’infrastructures ferroviaires (rive droite du Rhône) et d’investissements (contournement Nimes Montpellier par exemple).

Le mieux serait de renforcer la sécurité sans faciliter les conditions de circulation des poids lourds. Un jour, il faudra bien se résoudre à stopper la fuite en avant du trafic routier de marchandises, d'un coté en diminuant les transports, de l'autre en reportant le trafic longue distance sur le rail. Je vois bien qu'on n'y est pas encore prêt mais on y arrivera un jour ou l'autre. Créer une infrastructure autoroutière améliorera sans doute la sécurité et ponctuellement la qualité de vie (qui globalement sera dégradée par des nuisances se produisant ailleurs) mais ne va pas dans le sens d'un évolution qui s'imposera tôt ou tard, à savoir aller vers une plus grande sobriété énergétique et une meilleure utilisation de nos ressources à même de diminuer les nuisances produites par des activités peu utiles et de nous apporter davantage de confort.

Bonne soirée.

En complément dans les commentaires de l'article cité :

J'ai réalisé l'étude de trafic pour un des concurrents qui a perdu l'appel d'offres. J'avais donc accès à toutes les données d'entrée et notamment toutes les origines et destinations des poids lourds. De mémoire, un tiers des poids lourds fait le trajet Espagne-Allemagne... et on continue d'injecter de l'argent pour faciliter ce trajet pour eux, au lieu de se dire : comment faire pour que tous ces trajets soient du fret ferroviaire?
Alors on fait une autoroute pour essayer de réduire les accidents et comme souvent, on traite la conséquence et pas la cause...

Preuve qu'avec un peu de volonté on aurait pu basculer ces camions vers le train...

[rail45]

Ce qui est sur c'est que l'on ne vous mettra pas d'accord.
Sinon, pour avoir déjà emprunté la RCEA à plusieurs reprises, l'essentiel du trafic est non pas local mais de transit, avec une part importante de camions qui bénéficient d'un axe sans, ou avec très peu de péages entre la région de Bordeaux et Mâcon, et donc de et vers le tunnel du Mont-Blanc.
Et pour les voitures particulières, la part du trafic local est également assez faible, ce qui n'est pas surprenant comtpe-tenu du fait qu'il s'agit d'une zone rurale très faiblement peuplée.

[Anton]

Il serait grand temps de trouver quelle voie mettre sous caténaire entre Nevers et l'est de la France, afin de doper le Fret.
Cela dit, entre Vierzon et Tours, la voie, même refaite, ne serait probablement pas assez capacitaire vu le découpage des cantons et ses performances plus que moyennes.

De plus, rien qu'entre Tours ou Orléans et Clermont, il n'y a aucune relation directe. Pourtant, avec plusieurs tronçons en V200, il pourrait être intéressant de développer des TER 200 qui, par le biais d'une correspondance à Saincaize, pourraient ainsi augmenter les relations entre l'IDF et l'Auvergne. Le maillage depuis l'Océan pourrait aussi en être bénéficiaire : le duo d'AR Nantes/Lyon fonctionne extrêmement bien du côté d'Intercités, et paradoxalement, même mieux depuis qu'il est détourné par Orléans qui retrouve, ainsi, une liaison directe vers Lyon, en plus de bénéficier aux navetteurs SPDC/Orléans qui retrouvent là un train direct sans aucun arrêt.

Sans oublier le triage de Saint Pierre-des-Corps, qui aurait bien assez de place disponible pour être un véritable hub fret.

Bref, on a encore du chemin à faire...

[IVAN]

Cela signifierait, de la part de la SNCF ou des régions, de faire du transport inter-régional moyenne distance. Or, ce dernier, sauf rares exceptions (Besançon-Dijon par ex.) est presque inexistant. Dijon-Tours a été arrêté, et s'est fortement dégradé en terme d'intérêt. J'ai même connu du Belfort Nancy sans rupture de charge à Épinal.
Je ne sais pas si les conseils régionaux discutent entre eux ou se limitent à leur jardin.
Une très hypothétique électrification Nevers Chagny est peu probable à moyen terme (cout etc...). La ligne a des performances moyennes pour le moment avec nombreux ralentissements en raison de courbes très serrées. Je crois qu'il exsite encore une section pourrie entre Le Creusot et Étang.
En outre, électrifier St Germain des Fossés St Germain au Mont d'Or n'est pas à l'ordre du jour.
Il est exact par ailleurs que sous 25 kV ou pas, Vierzon Tours, ce n'est pas terrible du tout !

[jbstaebler]

Salut

En outre, électrifier St Germain des Fossés St Germain au Mont d'Or n'est pas à l'ordre du jour.

L'itinéraire à électrifier pour le fret serait plutôt Saint-Germain-des-Fossés - Roanne - Saint-Étienne, non ? La ficelle sur Roanne - Saint-Germain-au-Mont-d'Or ne serait utile que pour basculer les TER en automotrices électriques (et mettre fin au bimode sur Lyon - Nantes).

[IVAN]

En effet... cette possibilité ne m'avait pas effleuré.

[rail45]

Les Intercités Nantes - Lyon ne sont pas accessibles avec les abonnements et billets TER.
Le détour par Les Aubrais fait perdre une heure.
De plus ces trains sont abonnés aux retards fleuves.

[cisalpin]

Une très hypothétique électrification Nevers Chagny est peu probable à moyen terme (cout etc...). La ligne a des performances moyennes pour le moment avec nombreux ralentissements en raison de courbes très serrées. Je crois qu'il exsite encore une section pourrie entre Le Creusot et Étang.!

Performances moyennes , néanmoins Dijon -Nevers dans sa globalité (216 km ) est parcouru en moins de 2h10 dans les meilleurs cas (soit 100 km/h et des poussières de moyenne , 2h15 par une majorité de TER ) , ce qui est assez honorable ; ça la classe même parmi les meilleures lignes ter sur axe non electrifié ;
parmi les différentes options ,l'electrification de l'axe Chagny -Nevers présente pas mal d'avantages à la fois pour le fret potentiel et le trafic voyageur (y compris Lyon -Nantes ) , avec de façon actuellement utopique possibilité de connecter aussi cette ligne à la ligne TGV sud est ....

[Anton]

Les Intercités Nantes - Lyon ne sont pas accessibles avec les abonnements et billets TER.
Le détour par Les Aubrais fait perdre une heure.
De plus ces trains sont abonnés aux retards fleuves.

Ben... Si.
L'an dernier, je le prenais avec mon abonnement Rémi entre Angers et Tours, et c'est parfaitement accessible avec un billet TER, notamment en voiture 1 et 7 où la tête est réservée aux voyageurs sans place assise réservée, aka TER.

Et pour les retards fleuves, ça peut arriver (surtout avec le détournement...), mais ce n'est pas non plus quotidien et abyssal en période normale, du moins, bien moins que du temps des XTER

[rail45]

Alors je m'amuserai peut-être à l'emprunter jusqu'à Bourges ou Nevers.

[renaud56]

J'ai emprunté le Nantes-Lyon en décembre dernier entre Bourges et Nevers (qui circulait avec + de 1h30 de retard...) avec un billet acheté sur un DBR et ledit billet a été vérifié dans le train, je confirme donc ce que dit Anton

[rail76]

Je ne sais pas si ça déjà été dit ici mais on a un cheminot député Thomas Portes
https://www.youtube.com/watch?v=f-fuVTNYmlI

Il parle beaucoup de train lors de son dernier déplacement.

[CC72052]

Je ne sais pas si ça déjà été dit ici mais on a un cheminot député Thomas Portes

Il n’est donc plus cheminot SNCF, a minima le temps de son mandat.

[viadi]

On ne peut pas reprocher aux politiques leur déconnexion et ne pas noter leur profession, surtout lorsque l'on sort des traditionnelles professions libérales (à droite) et fonctionnaires / enseignants (à gauche). Mais on reste dans un secteur parapublic fortement représenté.

Il faut aussi écouter ses propos en sachant d'où ils viennent tant professionnellement (une expertise mais avec un regard biaisé, surtout dans cette compagnie) que politiquement (appartenant à un parti sulfureux avec une sinistre histoire).

[rail76]

Ce n'est pas les énarques qui ont un regard biaisé plutôt ?

[viadi]

Je precise :

- un cheminot a certes le regard de professionnel du rail, mais surtout de salarié syndicaliste qui a une importance particulière dans cette compagnie ;

- par exemple, lors du transfert d'une ligne sur route, si les syndicats ralouillaient, l'absence de conséquences sociales immediates faisaient que ca passait. C'était possiblement vu comme du "moins pire" vs un transfert au privé .