[Infrastructure] Tunnel Euralpin Lyon - Turin (TELT) et ses accès

[chris2002]

Quel type d'équipement un tunnel réservé au fret pourrait se dispenser par rapport à un tunnel ouvert aux passagers ? Et quelle est la différence de prix ? J'avoue ne pas connaître d'exemple de tunnel ferroviaire exclusivement réservé au trafic de marchandises.

Je suis pas spécialiste, mais pour prendre l'exemple du tunnel de base du Gothard ou du Lötschberg, les stations de secours creusées à plusieurs centaines de mètres sous terre et capable d'accueillir plusieurs centaine de passagers d'un train bloqué dans le tunnel n'aurait aucune utilité dans un scénario 100% fret.
Le plus compliqué (et couteux, y compris aussi au niveau des frais d'exploitation, car il faut des équipes de secours rapidement mobilisables et en nombre suffisant) en tunnel c'est d'arriver à évacuer plusieurs centaines de personnes rapidement en cas d'incendie. Chose pas nécessaire en trafic purement marchandise, où il ne s'agit d'évacuer une grosse poignée de conducteurs de train (+ dans le pire des cas, une ou deux voitures d'accompagnement avec quelques dizaines de conducteurs de poids lourds à bord), ce qui est plus facile à réaliser.

Au Gothard et au Lötschberg, sauf erreur la doctrine est :
1) essayer de faire sortir les trains passagers du tunnel (c'est de loin le plus sûr)
2) si 1 n'est pas possible, les faire s'arrêter dans l'une des stations de secours équipées pour évacuer rapidement les passagers vers des locaux à l'abri (puis vers l'extérieur une fois ceux-ci en sécurité dans les locaux d'accueil), situées tous les 15 km environ,
3) si 1 et 2 ne sont pas possible, utiliser les galeries de connexion entre les 2 tubes ou entre le tube et la galerie de secours pour évacuer les passagers. Ce qui ne permet pas une évacuation "rapide" des passagers vu le goulet d'étranglement que représentent ces galeries de connexion.

En ce qui concerne ce projet, d'après les plans de Dam's les tunnels de Chartreuse, Belledonne et Glandon sont prévus à un seul tube, sans galerie de secours en parallèle (sauf peut-être sur une petite partie du tunnel de Belledonne), chose difficilement envisageable pour du trafic passager (qui plus est en régime mixte) dans un ouvrage neuf de plus de 20 km (pour les 2 premiers tunnels, le 3ème est plus court).

[greg59]

En ce qui concerne ce projet, d'après les plans de Dam's les tunnels de Chartreuse, Belledonne et Glandon sont prévus à un seul tube, sans galerie de secours en parallèle (sauf peut-être sur une petite partie du tunnel de Belledonne), chose difficilement envisageable pour du trafic passager (qui plus est en régime mixte) dans un ouvrage neuf de plus de 20 km (pour les 2 premiers tunnels, le 3ème est plus court).

Visiblement non, on parle d'un seul tunnel pour les 2 sens d'abord, puis viendra ensuite le 2eme tube, mais le projet à terme est bien de réaliser un tunnel bi-tube
Le tunnel Ste Blandine et Cartières sont en monotube
Lien pour tunnel bi-tube à travers le dossier des caractéristiques principales des ouvrages : https://www.sncf-reseau.com/sites/defau ... les_V4.pdf

Evaluation socio économique du projet :
https://www.sncf-reseau.com/sites/defau ... eco_V7.pdf

[accrotrain]

https://www.projet-lyonturin.fr/

https://www.sncf-reseau.com/fr/reseau/a ... ry-turin-0

Déjà, là on voit dans quel beau bordel est ce projet, au niveau management. Deux sites pour bien noyer le poisson, comme ça personne ne sait jamais de quoi on parle quand on dit "Lyon-Turin". Selon ce qui arrange, c'est le tunnel de base, ou les accès français, ou le projet dans son ensemble...
Ce projet semble être une pile de non-décisions, probablement prises chaque fois lors d'échéances électorales. En tout cas, il faudrait qu'il y ait quelqu'un pour siffler un peu la fin de la récré! C'est peut-être le but de cette histoire de "scenarios" mais sur les 2 sites, je ne trouve pas mention de ce "scenario grand gabarit". Ni des 2 autres. Quelqu'un peut m'aider?

on parle d'un seul tunnel pour les 2 sens d'abord, puis viendra ensuite le 2eme tube, mais le projet à terme est bien de réaliser un tunnel bi-tube

Peut-être mais dans quelle version? Est-ce que quelqu'un croit encore à un "projet à terme"?!? Le titre de l'infographie de l'article, reprise par Amarok, est bien "par les 3 tunnels fret monotube"

[chris2002]

Visiblement non, on parle d'un seul tunnel pour les 2 sens d'abord, puis viendra ensuite le 2eme tube, mais le projet à terme est bien de réaliser un tunnel bi-tube
Le tunnel Ste Blandine et Cartières sont en monotube
Lien pour tunnel bi-tube à travers le dossier des caractéristiques principales des ouvrages : https://www.sncf-reseau.com/sites/defau ... les_V4.pdf

Blandine et Cartières sont des tunnels très courts (2.2 km et 320m), donc au niveau des normes incendies cela ne pose pas forcément de gros problèmes.

pour les 3 tunnels dont je parlait, ce qui compte au niveau sécuritaire c'est qu'ils seront monotubes au départ (qu'ils aient une ou deux voie à l'intérieur, cela ne change pas grand chose), sans galerie de secours sur la majorité du trajet.

De fait, pour Chartreuse il est dit dans le document cité :

De plus, 49 amorces de rameaux de 15 m de longueur environ espacés d’environ 500 m permettront, lors de l’exploitation monotube, le refuge des personnes en cas d’incident dans le tunnel, conformément aux normes en vigueur.
Les amorces de rameaux sont équipées de portes coupe- feu, d’un sas, et d’un refuge accessible aux Personnes à Mobilité Réduite à niveau avec le tube ferroviaire (surface au sol de 25m2).

C'est compatible avec une exploitation fret ou autoroute ferroviaire, mais pas avec des trains voyageurs (pas assez d'espace pour accueillir tous les voyageurs en cas de problèmes)

De même pour Belledonne :

Des rameaux de communication serviront à terme à relier les deux tubes. Ils sont positionnés tous les 500 m environ (39 rameaux en tout). Ils sont dimensionnés pour dégager un gabarit fonctionnel pour l’évacuation de 2,80 m de large x 2,20 m de haut et fermés aux deux extrémités par des portes coupe feu. En configuration monotube, ils sont excavés sur une quinzaine de mètres à partir du premier tube (amorces de rameaux de communication) et serviront de zones sûres.

Idem pour Glandon (que je ne cite pas, c'est p. 13 du document).

Le tunnel de Chartreuse semble être conçu uniquement pour le fret. Ceux de Belledonne et Glandon seront à priori mixte, à terme, c'est à dire quand le 2ème tube aura été réalisé (sans 2ème tube l'évacuation d'un train de passager en plein tunnel est impossible)

Je serai par contre très curieux de voir comment est prévue l'exploitation quand ces trois tunnels ne seront qu'à voie unique. On parle quand même d'un tunnel de 25 km, d'un de 20 km et d'un de 9 km, à priori sans point de croisement à l'intérieur de ceux-ci. Quel est l'aménagement prévu entre les tunnels ?

[chris2002]

Le dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique comprend un plan général des travaux, avec l'ensemble des infrastructures prévues : https://www.projet-lyonturin.fr/wp-cont ... ravaux.pdf

Les autres documents de cette enquête sont dispo ici : https://www.projet-lyonturin.fr/telechargements/

[CFVE]

Systra a remporté le contrat de maîtrise d’œuvre pour la construction de la gare internationale de Saint-Jean-de-Maurienne, à la sortie française du tunnel de base réalisé par le maître d’ouvrage TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin), en groupement avec WSP et Richez Associés.

Au pied du massif des Alpes, la réalisation du plus long tunnel ferroviaire de base au monde raccordera la France à l’Italie de façon rapide et durable. Toutefois, à l’instar du tunnel sous la manche, son arrivée nécessite l’aménagement de nouvelles infrastructures de part et d’autre de l’ouvrage. Située à quelques encablures de l’entrée du nouveau tunnel, le site ferroviaire de Saint-Jean-de-Maurienne connaît d’immenses transformations avec ce projet.

Systra remporte la maîtrise d’œuvre de la future gare de St-Jean-de-Maurienne

[greg59]

La section italienne de la Transalpine Lyon-Turin confirmée

L’Italie s’est engagée à construire la partie italienne de la ligne Lyon-Turin d’ici 2030.

Cependant, la France a davantage la ligne Dijon-Modane dans le viseur afin "d’atteindre, lors de la mise en œuvre du tunnel transfrontalier, une capacité fret de 10 millions de tonnes par an et moins de 100 trains par jour."

"Des objectifs très inférieurs à ceux actés par le projet développé côté italien", conclut le Comité pour la Transalpine.

https://www.lyonmag.com/article/122892/ ... -confirmee

[accrotrain]

Bonjour,
Merci CFVE et Greg59 pour la revue de presse sur la gare de St Jean de Maurienne (plutôt bien relayée dans la presse spécialisée) et l'avancement des accès italiens comparés aux accès français (que je n'ai trouvé nulle part ailleurs, en revanche).

Deux nouvelles intéressantes qui vont selon moi dans le bon sens, je m'explique:
-au niveau des gares, la desserte savoyarde est un point assez obscur des différents documents que j'ai épluchés jusque là. J'ai vu de très vieilles études mentionnant une gare souterraine à Modane...qui me semblerait un chantier démesuré pour une accessibilité limitée: difficulté d'interconnecter la gare de surface, les bus etc. Saint-Jean serait au contraire, un nœud naturel pour diffuser les flux vers la Haute-Maurienne quitte à impliquer dans certains cas une correspondance supplémentaire ou augmenter le parcours routier (vers Lanslebourg et Bonneval par exemple). A ce sujet, il me semble qu'il y a un sujet à creuser sur une gare nouvelle dans le secteur Pontcharra, interconnecté avec le réseau classique, pour rapprocher Grenoble des avantages socio-économiques délivrés par le Lyon-Turin.
-au niveau des accès français, très bonne chose de chercher à optimiser les infrastructures existantes à l'échéance de l'ouverture du tunnel, dont l'horizon se rapproche insidieusement. Personnellement, je pense que le projet global de la ligne entre Grenay et St-Jean de Maurienne serait à revoir en profondeur pour simplifier au maximum, dans une double optique d'optimisation financière (km de tunnels...) et de limitation de l'impact paysager/artificialisation des sols (création de nouvelles coupures)

[Harold92]

Bonjour,
...
Personnellement, je pense que le projet global de la ligne entre Grenay et St-Jean de Maurienne serait à revoir en profondeur pour simplifier au maximum, dans une [b]double optique d'optimisation financière (km de tunnels...) et de limitation de l'impact paysager/artificialisation des sols (création de nouvelles coupures)

Si une optimisation financière conduit à limiter le kilométrage en tunnel, l'impact paysager (avec création de nouvelles coupures), augmente puisque les km non enfouis se retrouvent forcément en surface, à longueur totale constante du projet de nouvelle ligne.

[accrotrain]

Si une optimisation financière conduit à limiter le kilométrage en tunnel, l'impact paysager (avec création de nouvelles coupures), augmente puisque les km non enfouis se retrouvent forcément en surface, à longueur totale constante du projet de nouvelle ligne.

Sauf qu'il y a une erreur dans votre raisonnement. Je n'ai jamais parlé de kilométrage constant. Il y a moyen de faire moins de km de lignes ET moins de km de tunnels... Tout bénéf (sauf pour le BTP *hum, hum*)
Dans un souci de lisibilité du forum j'ai peut-être un peu trop simplifié. Je ne souhaitais pas ressasser les mêmes choses mais apparemment c'est nécessaire.

Simplement, je ne garderais que la partie du projet actuel située entre l'Est de La-Tour-Du-Pin et Avressieux (+/-17km).

Entre Grenay et Bourgoin, il serait possible de se repiquer au raccordement existant de Grenay (plutôt que de créer un nouveau raccordement) puis de quadrupler la LC existante sur +/-14km jusqu'à l'entrée de Bourgoin, qui pourrait être traversée par un tunnel (6km, en prévoyant éventuellement un arrêt pour des TERGV sous la gare actuelle).
De Bourgoin à La-Tour-Du-Pin (+/-13km), on peut toujours garder les études faites pour un phasage ultérieur, mais je pense que la LC offre une bonne capacité résiduelle avant la saturation, et des performances satisfaisantes.

A l'Ouest d'Avressieux, un unique tunnel (bitube, 2x20km) pourrait remplacer à la fois le tunnel sous Chartreuse et celui de Dullin-Lepine; il aboutirait dans le secteur de St Baldolph, sur un raccordement en triangle. Cela permettrait vers le Nord de rejoindre en ligne Chambéry, Aix-les-Bains et Annecy, et vers l'Est de poursuivre vers Montmélian (en quadruplant la section St Jeoire - Montmélian soit 6km). Montmélian deviendrait la gare "Dauphiné-Savoie" des TGV internationaux.

A très long terme, si quelqu'un arrive à convaincre de son utilité, il serait toujours possible de percer le tunnel sous Belledonne depuis Planaise par exemple. Mais, bon courage pour inventer un avantage socio-économique consistant...

En revanche, un raccordement dans le secteur de Chimilin, pour rejoindre Belley et par là Ambérieu, me semblerait intéressant. Et là, on fait beaucoup d'économies sur le Contournement Ferroviaire Lyonnais. C'est un autre sujet, mais à prendre en compte tout de même!

[Harold92]

Sans une carte comparant les deux tracés, ce n'est guère évident....

[Jojo]

Effectivement, ne pas ajouter un sac de nœuds à Saint-Quentin-Fallavier et fusionner les tunnels de Chartreuse et Dullin-L'Epine c'est intéressant. Après, je ne sais pas si aligner Chambéry au nord du raccordement avec Aix et Annecy plutôt que sur le tracé Lyon-Turin est préférable. Ça dépend du schéma d'exploitation prévu... mais a première vue ça serait déjà pas mal pour des TERGV Lyon-Savoie desservant toutes les villes (plus de fréquence en évitant de se diviser en deux destinations mais moins de gain de temps).

[accrotrain]

Sans une carte comparant les deux tracés, ce n'est guère évident....

Pour essayer d'être plus clair



Cela réduirait très fortement le besoin en tunnels avec assez peu d'impact sur le km de lignes en surface; j'essaierai de calculer précisément lorsque j'en aurai le temps.
En revanche, cela a l'avantage de limiter le nombre de raccordements (très gourmands en espace) et de nouvelles coupures paysagères (en collant au mieux aux infrastructures existantes).

[Harold92]

Merci pour la carte, c'est plus parlant.
Donc, il n'y a strictement aucun problème pour faire passer tout le trafic fret "prévu" (vraies ou fausses prévisions, c'est un autre problème) + voyageurs (régional et international) dans la vallée de la Maurienne jusqu'à l'entrée du tunnel de base: les habitants seraient sans doute positivement ravis de pouvoir ainsi constater de leurs yeux la nouvelle donne écologique pour le transport des marchandises.

[fantransport]

Deux éléments importants à prendre en compte et à ne pas oublier :
- le doublement (plutôt que quadruplement, on passe de 2 à 4 voies), de Saint-Fons - Grenay, et
- la réalisation du Contournement Ferroviaire de l'Agglomération Lyonnaise (CFAL) pour amener, entre autres, le FRET sur la ligne.

[Thor Navigator]

Entre Grenay et Bourgoin, il serait possible de se repiquer au raccordement existant de Grenay (plutôt que de créer un nouveau raccordement) puis de quadrupler la LC existante sur +/-14km jusqu'à l'entrée de Bourgoin, qui pourrait être traversée par un tunnel (6km, en prévoyant éventuellement un arrêt pour des TERGV sous la gare actuelle).
De Bourgoin à La-Tour-Du-Pin (+/-13km), on peut toujours garder les études faites pour un phasage ultérieur, mais je pense que la LC offre une bonne capacité résiduelle avant la saturation, et des performances satisfaisantes.

Passer à 4 voies l'intégralité du tronçon Grenay/St Quentin-Fallavier - Bourgoin (exclu) n'est à mon sens pas réaliste, tant au niveau de la zone des raccordements (contrainte soit au niveau bâti, soit en termes de tracé -sauf à abaisser les VL existantes) qu'autour de la Verpillière (on jouxte un établissement scolaire et des quartiers d'habitations). Au niveau de Bourgoin, il faudrait probablement un tracé profond (tunnelier...) sur plus de 6 km car le bâti devient dense dès la courbe qui suit la halte de l'Isle d'Abeau (limitée à 120/130 km/h, secteur de La Grive/St Alban de Roche) et passer à faible profondeur imposerait un arrêt de l'exploitation de la ligne existante sur une durée très importante. Sur les tronçon restants (La Verp centre exclu - L'Isle d'Abeau et Bourgoin est/Nivolas Vermelle - ouest de Bourgoin soit le tronçon actuel à VL140), il y a la place mais cela représente un intérêt très faible côté exploitation (sections trop courts et quasi sans arrêts intermédiaires). Et même si l'objectif a été réorienté vers le dégagement de capacités importantes pour le trafic fret, investir des centaines de M€ (voire un bon G€ avec la traversée souterraine de l'agglo de Bourgoin) avec des gains de temps très faibles à la clé pour les circulations voyageurs ne faciliterait pas la difficile équation du financement du projet.

[accrotrain]

Donc, il n'y a strictement aucun problème pour faire passer tout le trafic fret "prévu" [...] les habitants seraient sans doute positivement ravis de pouvoir ainsi constater de leurs yeux la nouvelle donne écologique pour le transport des marchandises.

Je vais essayer d'employer un ton aussi désagréable que le votre, mais vous avez mis la barre bien haute:
C'est sur qu'avec un budget illimité (autant en €€€ qu'en béton, et par conséquence en tonnes de CO2) on va rapidement enfouir toutes les voies ferrées mondiales pour cacher ce fret que l'on ne saurait voir...
Évidemment, il faudrait faire des améliorations sur la ligne existante à pérenniser, ne serait-ce que pour maintenir un gabarit cohérent avec la partie nouvelle (et en profiter pour améliorer l'insertion/insonorisation).
Autant je suis favorable au tunnel de base pour toutes les raisons maintes fois rabâchées, autant j'ai du mal à comprendre la rationalité du tunnel sous Belledonne. Il fait d'ailleurs clairement partie d'une "phase ultérieure" du projet hautement fantasmable. Vous croyez vraiment à sa réalisation avant l'an 2100 ? En l'attendant, la gestion du nœud de Montmélian s'annonce catastrophique. Au moins, je propose une alternative crédible, et qui permet de mettre les moyens là où ils sont nécessaires. Le tout en s'assurant que la solution transitoire (améliorer les itinéraires existants) ne devienne pas inutile dans la version définitive.

la réalisation du Contournement Ferroviaire de l'Agglomération Lyonnaise (CFAL) pour amener, entre autres, le FRET sur la ligne

La jonction Chimilin-Belley permettrait d'éviter d'envoyer sur les radiales lyonnaises (Ambérieu-Montluel et Grenay-Chimilin) tout le fret en provenance du Nord de la France et du Benelux. Le tout en utilisant une infra principalement existante et surtout en limitant la longueur de l'itinéraire: 70km au lieu de 95. Et par là même, de nombreux frais d'exploitation (entretien pour le GI, péages pour les opérateurs).
Reste le fret en provenance de Lyon (et de ses triages), et éventuellement du Sud et de l'Espagne. J'avoue ne pas savoir aujourd'hui ce qu'il représente dans le tonnage global, ni ses perspectives *réalistes* de croissance; cependant je pense que le "dédoublement" de St Fons-Grenay, éventuellement l'amélioration de la bifurcation de St Fons peuvent répondre au besoin de manière performante.

Passer à 4 voies l'intégralité du tronçon Grenay/St Quentin-Fallavier - Bourgoin (exclu) n'est à mon sens pas réaliste, tant au niveau de la zone des raccordements

Ce n'est certainement pas *facile* mais à mon sens bien plus réaliste, plus économique (et plus écologique) qu'un tracé entièrement nouveau. Il faut arrêter de penser qu'une terre agricole, surtout à proximité immédiate d'une grande métropole, est de l'espace inutile.
Si c'est de la bifurcation de Grenay que vous parlez, le foncier est déjà là, moyennant "juste" une modification en profondeur de l'embranchement industriel vers le parc de L'Isle-d'Abeau.

autour de la Verpillière

Là, l'enjeu consisterait à mon sens à faire passer les 2 nouvelles voies, du Sud de la LC dans le secteur de La Verpillère (c'est juste, mais il y a de la place entre les voies existantes et la récente zone d'activités) au Nord de la LC dans le secteur de Vaulx-Milieu. Plusieurs solutions sont envisageables...

Au niveau de Bourgoin, il faudrait probablement un tracé profond (tunnelier...) sur plus de 6 km

pas tant: depuis L'Isle-d'Abeau, on peut venir longer la D1006 par le Sud jusqu'à l'entrée de Bourgoin (3.5km), en surface ou en tranchée couverte. Puis effectivement il faut probablement un tunnelier pour creuser sous Bourgoin sur 3.7km et émerger juste à l'Est là où l'emprise est suffisante pour de nouveau se jumeler à la LC.

des gains de temps très faibles à la clé pour les circulations voyageurs

étant donné son profil (longitudinal et vertical), je ne vois aucun souci à ce que le dédoublement/quadruplement de la LC soit mixte et apte à V250. Le fret pourrait parfaitement utiliser soit les voies classiques soit les voies nouvelles selon les contraintes (trafic, insonorisation, travaux, etc)

[greg59]

Lyon-Turin : l'Europe lance un ultimatum à la France

GRAND PROJET. La commission intergouvernementale pour la liaison ferroviaire Lyon-Turin s'est réunie le 23 juin 2022. Alors qu'elle avait déjà plusieurs points à son ordre du jour, un autre est venu se glissait au dernier moment dans les discussions : face à la lenteur de la prise de décision française concernant la réalisation des accès au tunnel transfrontalier, la Commission européenne menace de ne pas accorder les financements espérés.

https://www.batiactu.com/edito/lyon-tur ... -64415.php

[Harold92]

"Tout n'est pas possible, tout simplement parce que nous avons atteint la cote d'alerte sur les finances publiques", a affirmé Bruno Le Maire....

[accrotrain]

D'où l'idée de faire un projet économiquement réaliste et phasable avec une cohérence sur le long terme:

1) quadruplement St Jeoire-Montmélian + noeud de Montmélian, avec sécurisation de sillons à travers Aix/Chambéry (fret Europe du Nord et Lyon, TGV) et Grenoble (fret Europe du Sud)
2)amélioration de l'itinéraire jusqu'à St Jeoire : tunnel bitube de Chartreuse + La Tour du Pin-Avressieux (fret Lyon et Europe du Sud, TGV, TERgv) + St Genix sur Guiers-Belley-Virieu (fret Europe du Nord)
3)quadruplement Genay-Bourgoin + traversée de Bourgoin (augmentation de capacité périurbain Lyon, amélioration de temps de parcours)
4)shunt de Voiron
5)quadruplement Bourgoin-La Tour du Pin

Les crédits européens seraient à étaler sur une plus grande période mais on donne des gages à nos partenaires pour avoir une montée en puissance progressive possible dès l'achèvement du tunnel de base.

[greg59]

PHOTOS. Les premières images du creusement de l'entrée côté France du tunnel de base du Lyon-Turin

Les premières percées de la future entrée du tunnel de base du Lyon-Turin, côté France, ont démarré, ce jeudi matin, à Villard-Clément, sur la commune de Saint-Julien-Montdenis, en Savoie. Voici les premières images.

Un chantier de grande envergure. Depuis ce jeudi matin, à Villard-Clément, sur la commune de Saint-Julien-Montdenis (Savoie), située en face de Saint-Jean-de-Maurienne, le creusement du tunnel de base du Lyon-Turin côté France a débuté. Il se situe sur la plateforme du chantier opérationnel 08.

https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 71432.html

On commence le creusement côté français du tunnel (hors creusement de galerie)

[greg59]

Rapport COI annexe p 52 (avec la partie Lyonnaise du projet dès la p 47) : https://www.mobilettre.com/wp-content/u ... V4-acc.pdf

Deuxième phase des accès au tunnel Lyon-Turin : ligne nouvelle et tunnels

Les études ont montré que le réseau existant, après modernisation de la ligne Dijon-Saint Jean de Maurienne (Modane) permettrait le transport de 16,8 millions de tonnes de fret/an, soit 67% de l'objectif de 25 Mt/an du tunnel de base Lyon-Turin à l'horizon 2035-2040, à comparer à un peu moins de 3 Mt traversant le tunnel du Mont-Cenis actuellement et à une capacité théorique de 40 Mt/an dans le tunnel international. La part de marché du fer n’est actuellement dans les échanges de marchandises France-Italie que de 7% (dont 0,7 Mt/an via Vintimille) sur un total d’environ 45 Mt/an.
Au-delà de la section transfrontalière comprenant le tunnel de base actuellement en travaux entre Saint-Jeande-Maurienne et la vallée de Suse (TELT), les accès italiens entre la vallée de Suse et Turin (RFI) et des opérations de première phase (CFAL, franchissement du Rhône, Saint-Fons Grenay, Dijon-Modane) des accès français dont la cible est qu’ils soient réalisées pour l’ouverture du tunnel, le projet global des étapes ultérieures des accès au liaison Lyon-Turin est décomposé en 4 phases étudiées autour de 2010. Elle est constituée ainsi :
1ère phase : ligne nouvelle mixte fret et voyageur (220 km/h) entre Grenay et Chambéry et aménagement ponctuel à Montmélian. Cette ligne est raccordée au CFAL permettant la connexion à la ligne Lyon Grenoble au niveau de Grenay, ainsi qu’à la gare de Saint Exupéry ;
2ème phase : ligne nouvelle dédiée fret entre Avressieux et St Jean de Maurienne avec réalisation de tunnels monotubes de franchissement des massifs de Chartreuse, Belledonne, Glandon. Dans cette phase ces tunnels à monovoie sont exploités en alternat pour permettre les circulations dans les deux sens ;
3e phase : doublement des tunnels de Chartreuse, Belledonne et Glandon, rendus mixtes voyageurs/fret.
4e phase : ligne grande vitesse (300 km/h) entre Lyon St Exupéry et Chambéry

Les deux premières phases ont fait l’objet d’une DUP en 2013, et leur coût est évalué à 8,6 Md€2020 sur la base des estimations initiales. Pour les accès nouveaux, 3 scénarios de phasage ont été construits par SNCF Réseau, reprenant en première étape une partie du programme de la DUP de 2013 : dominante fret, mixte, ou grand gabarit fret par tunnels monotubes. Suivant le scénario, la capacité pour le fret (ligne existante et ligne nouvelle) est comprise entre 17,9 et 28,2 Mt/an. En termes de temps voyageurs les 3 scénarios sont assez proches. C’est le scénario fret grand gabarit qui en juillet 2022 a eu la préférence d’une large majorité des membres du comité de pilotage. Ce scénario implique le creusement de 2 tunnels supplémentaires sous 2 massifs. Il est donc le plus cher (6,7 Md€2021 contre 4,8 et 5). SNCF Réseau estime que la livraison, pourrait avoir lieu au plus tôt dans un délai de 13 à 14 ans après le lancement des études de niveau AVP.
Le montant du projet, si le scénario grand gabarit fret était retenu in fine par décision ministérielle, s’élèverait à 6,7 Md€2021 sans inclure la liaison vers Chambéry (phase 2), les doublements des tunnels (phase 3) ni la ligne à grande vitesse (phase 4). Un protocole d’accord de principe de financement avait été signé en 2007, mais devra être intégralement repris, en fonction des contributions respectives de l’État, des collectivités, et de l’Union européenne (jusqu’à 50 % espérés, hypothèse sans doute optimiste). La LOM n’a pas prévu de financement pour cette opération avant 2038.
L'analyse socio-économique établie en 2011 doit être reprise et mise à jour sur la base du scénario retenu in fine, et d’une actualisation des perspectives d’évolution des flux de marchandises tous modes et de la part du ferroviaire.
L'évaluation environnementale établie en 2011 pour la DUP sur les 2 phases des accès français et sur l'ensemble du projet doit être également reprise et mise à jour sur la base du scénario retenu in fine. L'évaluation environnementale devrait être établie sur la base d'un périmètre de projet redéfini (correspondant aux travaux permettant l'accès au tunnel international).
Une attention particulière devra être portée à la sécurité de l’exploitation en phase monotube, s’agissant de tunnels dépourvus de galeries de sécurité, qui demanderont sans doute des dérogations aux STI.

En synthèse, les différents grands projets concourant à la désaturation du nœud ferroviaire lyonnais et aux accès au tunnel transfrontalier Lyon-Turin s’ordonnanceraient comme suit selon les scénarios. A noter que le COI2018 avait noté l’utilité du CFAL Nord sur la période 2028-2032 dans le scénario 2, mais ne l’avait pas intégré à la programmation financière, dans l’attente du débat public conduit en 2019. Pour cette même raison, la LOM ne l’a pas non plus pris en compte avant 2038.

Le COI recommande, dans la continuité du COI 2018, qu’une forte priorité soit accordée aux trois projets qui permettront au tunnel de base Lyon-Turin de bénéficier d’accès suffisamment capacitaires à moyen terme, afin qu’ils puissent être mis en service avant le tunnel : modernisation de la ligne Dijon-Modane, mise à 4 voies Saint-Fons-Grenay, nouveau franchissement du Rhône et CFAL Nord, tout en bénéficiant à tous les autres types de trafic.
Le Conseil prend en compte :
 dans le scénario Planification écologique, le report des études pour de nouveaux accès en tunnel au quinquennat 2028-2032, pour un début de réalisation à partir de 2038, et une livraison au plus tôt vers 2045 ;
 dans le scénario Priorités aux infrastructures, l’engagement des études au quinquennat 2023-2027, pour un engagement de premiers travaux au quinquennat 2033-2037, permettant une livraison vers 2042 ;
 dans le scénario de cadrage budgétaire, le report des études au quinquennat 2033-2037, pour un engagement des travaux au plus tôt en fin de quinquennat 2038-2042 et une livraison vers 2050.
Le COI préconise également de poursuivre les études sur des aménagements plus modestes, mais qui pourraient procurer plus rapidement des bénéfices en termes de robustesse et de capacité pour tous les trafics, à discuter dans le cadre de la plateforme services et infrastructures Rhône-Saône, dans l’attente des lignes nouvelles (3e voie au-delà de Grenay, section Saint-André-le-Gaz – Chambéry …).

[greg59]

Ca a un lien avec le Lyon Turin, par la ligne Dijon - Ambérieu (à voir si c'est dans le bon sujet, ou bien le mettre ailleurs)

Rapport COI Annexe p 51 : https://www.mobilettre.com/wp-content/u ... V4-acc.pdf

Accès au tunnel Lyon-Turin : ligne Dijon-Ambérieu Modane

La ligne Dijon-Ambérieu-Modane est un axe ferroviaire majeur, principalement pour le fret entre Dijon et Ambérieu, pour tous les trafics entre Ambérieu et Modane. Le projet vise des aménagements de l'infrastructure permettant aux flux fret (notamment Dijon-Italie) de se développer (objectif de mise en circulation de trains de 850 m) sans conflit d'usage avec les circulations voyageurs. La ligne, à ce jour inscrite au réseau global du RTE-T, pourrait être intégrée au réseau central élargi à l’occasion de la révision du RTE-T. Elle est inscrite au corridor fret Mer du Nord Méditerranée.
À la suite des recommandations précitées du COI 2018, l’exposé des motifs de la LOM, tout en confirmant l’engagement de la France dans la réalisation d’ensemble d’une liaison France-Italie performante offrant une alternative crédible au tunnels routiers, précisait : « La modernisation de la ligne existante Dijon – Modane sera conduite pour lui permettre d’accueillir dans de bonnes conditions les trafics de fret sur l’itinéraire international Lyon – Turin lors de la mise en service du tunnel de base et de faire face à l’accroissement des transports ferroviaires du quotidien. Il s’agit de réaliser des investissements à court terme sur la ligne classique et porter sa capacité à hauteur de 10 millions de tonnes de fret par an à l’ouverture du tunnel transfrontalier (2030),
puis 15 millions de tonnes ensuite. Concernant les sections nouvelles entre Lyon et la section transfrontalière du tunnel, les réflexions seront poursuivies pour déterminer les phasages pertinents afin de faire face dans la durée à l’accroissement des trafics. »
Dans ce cadre, l’État a demandé en 2019 à SNCF Réseau de reprendre le projet initial en donnant la priorité à la modernisation de la ligne Dijon-Modane, en réexaminant les possibilités de phasage des lignes nouvelles et leur articulation avec le débat public alors à venir sur le nœud lyonnais, et en prévoyant des scénarios adaptés aux évolutions prévisibles du trafic.
Le projet se répartit en deux sous-projets :
Dijon-Ambérieu (ligne de la Bresse) d'une part. La modernisation de cet itinéraire offre également une alternative à l’axe majeur Dijon-Lyon en cas de travaux ou perturbations ; Ambérieu-Modane d'autre part.
Le projet comprend des renforcements de l'alimentation électrique et des aménagements d'infrastructures : voies d'évitements, sécurisation des PN, saut de mouton à Montmélian (cette dernière opération étant inscrite dans la DUP des nouveaux accès alpins) ... Il est évalué à environ 600 M€2021. La possibilité d’équipement en ERTMS à échéance de 10 à 15 ans est également examinée. Les aménagements prévus n’en sont pour l‘essentiel qu’au stade d’études préliminaires ; l’objectif de réalisation est 2030/2032. Le pilotage des études est assuré dans le cadre des instances dédiées aux nouveaux accès français au tunnel de base Lyon-Turin.
Le COI 2018 avait envisagé un montant de l’opération de 700 M€, retenu par la LOM pour engagement en 2025. L’ensemble des opérations est actuellement évalué à 600 M€. Le financement des collectivités locales et de l’Union européenne sera recherché.
La socio-économie n’est pas évaluée à ce stade du projet.
Les approches environnementales sont incomplètes à ce stade. Le projet s’inscrit quasi totalement dans les emprises ferroviaires existantes, mais les effets des trafics devront être traités : bruit, protection du Lac du Bourget …

Le COI recommande d’accélérer les études et la réalisation en vue d’une livraison complète pour l’ouverture du tunnel de base Lyon-Turin, dont la ligne Dijon Modane constitue l’accès.
Le Conseil a pris en compte :
 dans les scénarios Planification écologique et Priorités aux infrastructures, la poursuite des études au plus vite pour un engagement des travaux en 2025, en cohérence avec la LOM, et leur achèvement vers 2030.
 dans le scénario Cadrage budgétaire, un engagement des travaux vers 2030, reportant la mise en service vers 2035 audelà de la livraison du tunnel Lyon-Turin.

[greg59]

Je vois que la France n'a pas fait la demande de subvention à l'UE pour le projet du Lyon Turin :
https://twitter.com/assoARDSL/status/16 ... 6288599040

[CFVE]

Déposé, mais pas encore rendu public : le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures (COI) n'en a pas fini de faire parler de lui. Chargé de donner les grandes orientations en matière de projets d'infrastructures à l'échelle de la décennie à venir, ce rapport, présidé par le député apparenté Renaissance et vice-président de la région Grand Est, David Valence, n'intègrerait pas la livraison des voies nouvelles d’accès françaises au Lyon-Turin dans les enjeux prioritaires avant 2045. Et ce, alors que l'ouvrage principal franco-italien doit lui-même être livré en 2032.

Il ne sera rendu public que d'ici quelques jours, mais déjà, des fuites circulent en coulisses. Le prochain rapport Conseil d'orientation des infrastructures (COI), qui vise à proposer tous les cinq ans différents scénarios (généralement au nombre de trois) visant à guider les choix du gouvernement en matière de programmation des grandes infrastructures, représente un document très attendu, comme nous le mentionnions déjà ici.

LGV Lyon-Turin : pourquoi le contenu du rapport du COI inquiète déjà les soutiens du dossier