[Rennes] Réseau STAR

[Efix35]

Voici le premier eCitaro G de France. Il est visible en concession pour les curieux. Il est en livrée jaune pour les Chronostar et sera accompagné très prochainement d’un standard qui sera bleu pour les autres lignes à l'image des bus au gaz. Si je suis bien renseigné, ils devaient rouler en phase de test pour plusieurs mois à partir du mois d’avril et une grosse série devrait arriver pour l’été pour une mise en service en septembre.
On peut déjà y voir quelques nouveauté comparé aux G C2 Chronostar, comme les rétros caméras, les vitres à baies basses, une 4ème porte, l'intérieur ne change pas beaucoup si ce n'est des prises usb pour les passagers et le même écran TFT Ineo de l'avant à l'arrière.

[greg59]

La ligne B entre en période de marche à blanc dès cette semaine :

Une chose est certaine : la marche à blanc, pour tester les trains dans les conditions réelles d’exploitant(Siemens donnant à Keolis les clefs des 17 trains qui doivent dans un premier temps rouler sur cette ligne de 14 km), a bien, elle, pris du retard. Annoncée initialement pour « courant janvier », elle n’a démarré que « cette semaine », confirme Nathalie Appéré, interrogée par Ouest-France.

Après cette nouvelle phase, le dossier de sécurité devra ensuite être étudié et approuvé par la Préfecture.

https://www.ouest-france.fr/bretagne/re ... 62b83dde6d

[Lyon-St-Clair]

ENFIN ! Depuis le temps que ça traîne... Cette ligne va rester dans les annales des déboires de mise en service...

[citizensareatransit]

Apparition sur l'open data du n°340, le premier ECitaro 18 mètres et du n°450, le premier ECitaro 12 mètres

[Jojo]

Les Cityval ont aussi été ajoutées, avec une date de mise en service au 4 mars.

[Lyon-St-Clair]

Date qui est probablement la date d'ajout soit celle où Siemens a donné les clés à Rennes métropole.

[greg59]

La mise en service de la ligne B semble être prévu pour fin mai, idem pour le futur réseau de bus / Metro STAR

73 lignes de bus, bientôt 2 lignes de métro, 600 conducteurs… Un nouveau patron pour Keolis Rennes

Premier chantier qui l’attend : « Assurer le lancement puis la montée en puissance de la seconde ligne de métro, prévue d’ici fin mai 2022, ainsi que la restructuration du nouveau réseau de bus. »
Pour rappel, le STAR, c’est 73 lignes de bus régulières, 79 lignes de bus scolaires, 1 ligne (et bientôt 2) de métro, 1 124 collaborateurs dont 600 conducteurs et 88 millions de voyages par an (en 2019).

https://www.ouest-france.fr/bretagne/re ... f9bba22954

[Lyon-St-Clair]

Intéressant car j'avais vu sur PSS Archi qu'il parlaient de mettre en route la ligne mi-mai mais de décaler la restructuration à début juillet.

[greg59]

J'ai vu aussi sur le forum PSS, mais comme on a pas d'info, le peu que l'on a, c'est la presse, et donc, je pense que la mise en service aura lieu soit le WE 21 mai ou 28 mai, voire même celui du 4 juin au plus tard, mais il faut prendre tout ça au conditionnel

[greg59]

Les infos sur la ligne B seront connues dans les prochains jours visiblement, la présidente de Rennes Metropole se montre pessimiste, dans le pire scénario, ce sera pour la Toussaint 2022 :
https://www.ouest-france.fr/bretagne/re ... e232218271

Ces doutes sont fondés sur la manière dont se déroule la marche à blanc que nous observons quotidiennement. »

Chaque jour, depuis plusieurs semaines, « les rames circulent sur la ligne B, les équipes de Siemens corrigent les défauts et testent le système, avec l’exploitant du réseau Keolis. Mais nous constatons que, quand bien même cette mise au point avance réellement et positivement, Siemens a pris du retard sur les jalons qu’il s’était fixés lui-même en décembre dernier. Je ne peux donc tout simplement pas vous garantir ce soir qu’il tiendra les échéances. »

Mais chacun aura compris la dimension technique des dernières étapes qui nous séparent désormais de l’ouverture du métro, et je ne peux donc, non sans frustration, que vous donner rendez-vous dans les prochaines semaines. »

Selon nos informations, les perspectives les plus pessimistes prévoient une ouverture à la Toussaint 2022.

[greg59]

Cette ligne B deviendra une belle épine dans le pied de la métropole pendant 30-40 ans....

Quel gâchis d'avoir pris ce choix technologique avec rail de guidage, d'ailleurs je ne comprends même pas pourquoi Siemens a proposé ce modèle avec rail de guidage, le modèle existant avec rail de guidage latéral a montré sa fiabilité, pourquoi faire autre chose ?

[greg59]

Nathalie Appéré « exaspérée » par les retards cumulés de la ligne B

Au milieu de questions techniques et de calendrier, nous avons demandé à la maire de Rennes son sentiment face à ce nouveau retard. Agacée ? Impatiente ? « Sans doute un peu tout ça à la fois. Quand on prend des engagements, on aime les tenir. Lorsque l’on doit constater que des engagements tiers ne sont pas tenus, il y a une part de déception doublée d’exaspération, je ne vais pas le cacher. Je dois dire quelle est ma frustration. Cette mise en service, je l’attendais, je l’espérais avec les Rennaises et les Rennais ».

Passablement agacée par la situation, la maire a cependant tenu à rappeler le contexte dans lequel s’était ouverte la ligne A en 2002. « C’est un élément très contrariant, je ne l’accueille pas avec légèreté. Même s’il ne faut pas oublier les considérations techniques de ce projet. Sur la ligne A, on affiche un taux de disponibilité de 99,8 %. Mais ce n’était pas le cas les premiers mois ».

https://www.20minutes.fr/rennes/3287403 ... es-ligne-b

Une nouvelle date annoncée début juin
« On sera en mesure de s’engager début juin pour dire à quel moment on pourra donner les clés définitives du système à Rennes métropole. Nous espérons avoir réglé les deux problèmes techniques, toujours non résolus sur les rames, d’ici à la fin du mois de juin », a expliqué Laurent Boyer, le président de Siemens France, constructeur des rames.

Le constructeur a détaillé les deux problèmes techniques « complexes à résoudre » auxquels Siemens est confronté : des contraintes de maintenance demeurent sur « les galets », situés à l’avant du train, qui permettent le guidage automatique. D’autre part, le démarrage en automatique des trains au dépôt a encore « besoin d’une mise au point ». Si les problèmes techniques sont résolus comme il l’espère, d’ici fin juin, il serait encore possible de mettre la ligne B en service en juillet 2022.

https://www.ouest-france.fr/bretagne/re ... 5046ed7ce7

Du fait des retards successifs, Siemens Mobility pourrait payer des pénalités à la Semtcar qui pilote le projet. Impossible d’en connaître le montant tant que la livraison n’est pas actée. « Le contrat prévoit des pénalités qui peuvent se compter en dizaines de millions d’euros. Il sera appliqué », a fait savoir la présidente de la métropole Nathalie Appéré.

https://www.20minutes.fr/rennes/3287203 ... s-retardee

[Jojo]

d'ailleurs je ne comprends même pas pourquoi Siemens a proposé ce modèle avec rail de guidage, le modèle existant avec rail de guidage latéral a montré sa fiabilité, pourquoi faire autre chose ?

Le nouveau système est a priori plus économique à installer que la voie du VAL.

C'est pour cela que je pense que Rennes Métropole devrait, au regard des retards déjà constatés et des risques technologiques qui vont avec ce système, refuser la livraison des lots voies ferrées et matériel roulant de la ligne b. Le but étant de renégocier avec Siemens un nouveau contrat où le matériel roulant pourrait être le Cityval, mais dont les bogies auraient été repris sur le VAL.

Si vraiment on en arrive là, faut arrêter complètement les conneries spécifiques. Virer les pneus, foutre une voie classique et du matériel sur fer, plus économique, que tout le monde sait faire.

[greg59]

d'ailleurs je ne comprends même pas pourquoi Siemens a proposé ce modèle avec rail de guidage, le modèle existant avec rail de guidage latéral a montré sa fiabilité, pourquoi faire autre chose ?

Le nouveau système est a priori plus économique à installer que la voie du VAL.

C'est ce que dit le dossier d'enquête publique sur le choix du CityVAL :

La caisse
Le véhicule CITYVAL est un véhicule modulaire composé d’un châssis et d’un compartiment voyageurs séparés.
• Le concept du châssis, de type « stand-alone », permet de faire porter au châssis toutes les fonctions techniques : les essieux, le système de guidage central, les équipements de traction/freinage, le convertisseur, les batteries… La plupart des équipements sont installés sur les côtés du châssis. Cet aménagement permet une simplification de la maintenance et un allégement des temps d’intervention. L’économie découle du niveau élevé de modularité et de testabilité des équipements techniques (Figure 30).
• Le compartiment voyageurs comprend tous les dispositifs nécessaires pour assurer le confort et la sécurité des passagers. Il est protégé par un plancher coupe-feu en cas d’incendie provenant des équipements situés sous châssis. Le compartiment voyageurs permet d’offrir une très grande flexibilité en ce qui concerne la personnalisation et le design des véhicules. Sa plus grande capacité permet de transporter 185 voyageurs pour une paire de deux voitures, avec 20 sièges, 16 sièges relevables et 4 voyageurs debout par m2

La propulsion et le freinage
La motorisation électrique est dans la lignée de la motorisation du VAL 208 (moteurs/roues) et a encore été optimisée notamment pour permettre un freinage électrique jusqu'à vitesse nulle. Ce freinage est complété par des disques et plaquettes en situation d’urgence.

La consommation d’énergie
Afin de minimiser le bilan énergétique du système, le freinage électrique, par stockage de l’énergie de freinage, est privilégié pour participer ainsi naturellement à l’alimentation des trains en traction et au chauffage des voies lorsque celui-ci est en service. De plus, SIEMENS a développé un outil d’optimisation de la consommation d’énergie, basé sur une gestion optimisée des tables horaires en définissant avec précision les départs de rames en stations.
Enfin, le chauffage de voie, pour la partie en viaduc, sera piloté par une régulation automatique pour le maintien en température des tronçons extérieurs ; le chauffage de voie est prévu pour maintenir la voie hors gel. Le chauffage de voie est utile jusqu’à - 5°C ; en dessous de cette température, l’air est trop sec pour amener l’apparition de givre ou de glace.

Le guidage
Le CITYVAL bénéficie d’un nouveau système de guidage. La spécificité de celui-ci réside dans la présence d’un seul rail que le véhicule vient pincer avec des galets, afin d’empêcher tout déraillement (Figure 32 et Figure 33).
Le principe de guidage du CITYVAL permet la reprise des efforts latéraux de guidage principalement par les pneus, utilisant le pouvoir directeur induit par l'angle de dérive des pneumatiques.
‰ Un objectif environnemental dès la conception du véhicule :
SIEMENS affiche un taux de « valorisabilité » du véhicule supérieur à 75 % selon la norme NF ISO 22628 (Véhicules routiers, Recyclabilité et Valorisabilité) et un objectif de recyclabilité de 86 %.

Les automatismes
Dans le domaine des automatismes de dernière génération, le système CITYVAL bénéficie du nouveau produit Trainguard MT CBTC (Communication Based Train Control, ce qui signifie gestion des trains basée sur la communication), système de contrôle automatique du trafic ferroviaire (train ou métro) qui se base sur la
communication continue par radio entre le train et les ordinateurs en charge de piloter le trafic. Ce nouveau produit a été développé par SIEMENS et largement éprouvé sur plusieurs applications en conduite automatique intégrale sans conducteur.
Généralement, un ordinateur central, situé à l'extérieur de la rame, gère toutes les rames qui opèrent sur les lignes reliées à l'ordinateur. Cela permet d'obtenir des rames qui arrivent dans les stations de manière régulière et de réduire l'intervalle de temps entre deux trains aux heures de pointe (90 secondes en moyenne). L'ordinateur central centralise et envoie en retour différentes informations à un ordinateur situé à bord de la voiture.

Certes. Mais étant donné que l'un des arguments de Siemens est que ce système accepte des rayons de courbure très serrés, le tracé du tunnel est susceptible d'en comporter. La question est donc de savoir si un matériel fer pourrait s'inscrire dans le gabarit dudit tunnel.

De plus, cela impliquerait probablement de remplacer les portes pallères, ce qui ajouterait à la note un joli surcoût.

Pour les courbes, le tracé ne me semble pas à ce point si fort, à voir avec les cab ride de la future ligne B lorsqu'elle sera en service
Après, rien empêche de partir sur un matériel roulant de même gabarit, y compris le positionnement des portes palières, si cette ligne doit être reconvertie en metro à roulement fer, je ne pense pas que la durée des travaux soit si important que ça, il n'y a que le rail de guidage et la piste de roulement à enlever, puis on pose la voie ferrée, on coule du béton, et hop le tour est joué

[Jojo]

Certes. Mais étant donné que l'un des arguments de Siemens est que ce système accepte des rayons de courbure très serrés, le tracé du tunnel est susceptible d'en comporter. La question est donc de savoir si un matériel fer pourrait s'inscrire dans le gabarit dudit tunnel.

De plus, cela impliquerait probablement de remplacer les portes pallères, ce qui ajouterait à la note un joli surcoût.

J'ai pas l'impression que les courbes en ligne soient si serrées, mais c'est sûrement le cas dans le dépôt.

Mais les rames des semi-métros de Francfort ou Cologne par exemple sont assez proche en dimensions du CityVal : deux caisses sur trois bogies pour 25 m (avec cabines de conduite, si on les enlève ça serait un peu plus court) de long, 4 portes, 2,65 m de large. Et comme c'est conçu pour rouler sur des lignes de tram, ça prend des courbes assez serrées.
Donc un matériel fer sur une base éprouvée compatible avec la ligne c'est possible a priori (et un ensemble signalisation + PA éprouvé, il y a le choix). Il faudrait quand même vérifier le rayons de courbe exacts, ainsi que la hauteur de plancher et s'il est possible de mettre les portes en face des portes palières existantes.
Je suis pas sûr que partir sur une technologie VAL à l'ancienne soit plus simple (et s'agissant d'une techno aujourd'hui déjà un peu obsolète, pour le futur c'est moins favorable qu'un métro standard).

[greg59]

Ce à quoi il faut ajouter la durée des études de faisabilité technique et les procédures d'appel d'offre... Sans compter qu'il ne suffirait peut-être pas de simplement démonter le système actuel...

Les études techniques et études de faisabilité peuvent se faire pendant les dernières années de circulation des rames CityVAL
Il faut que les futures rames soient en adéquation avec le gabarit du CityVAL, en terme de hauteur de plancher, du positionnement des portes palières et de la longueur et largeur du véhicule, il y a peut être moyen d'avoir une rame de même longueur que le CityVAL ?

C'est pour cela que je pense qu'il faut se contenter d'une approche pragmatique qui limiterait les dégâts... tout en sachant que lorsque l'heure de renouvellement du système sera venue, il y a de toute façon une probabilité très élevée qu'il faille interrompre la ligne pendant plusieurs mois afin de remplacer la technologie de guidage...

Est ce que tu peux développer ton idée ?

[greg59]

la technologie Translohr ne sera plus fabriquée dans 40 ans

On aura la réponse dans la décennie et la prochaine décennie, avec le renouvellement du matériel roulant du tram de Clermont Ferrand, Paris T5 et T6, et celle d'Italie (Padoue, Venise)
J'imagnie que ces villes opteront pour la technologie à roulement fer, d'ailleurs il me semble que Clermont Ferrand commence à étudier son remplacement prévu pour 2035, j'imagine que c'est aussi le cas de Paris et des villes italiennes

Je n'ai pas parlé de Medellin, et de la Chine, car je pense que ces villes vont surement revoir la ligne complètement, soit à travers une ligne de tram fer, ou bien un BHNS

[Jojo]

Comme souvent, vous mélangez tout. Il s'agit en effet de reprendre la technologie de guidage physique (rails latéraux) et non la signalisation...

Je ne mélange rien. D'abord il faudrait prouver que le PA actuel fonctionne bien, ce qui n'est pas gagné.
Quand aux rails latéraux du VAL, pourquoi s'embêter avec une autre technologie spécifique ?

Votre affirmation me paraît être un petit peu trop abrupte, a fortiori lorsqu'on la compare avec les réservés que vous émettez par la suite...

Les réserves portent sur des détails (le rayon de courbe dans le dépôt... qui serait de toute façon à réaménager je pense, les portes palières peuvent être décalées et les quais rehaussés si c'est nécessaire).

[william29]

Incendie survenu sur un Irisbus Agora S €3 hier à Bruz, il s'agit du 130 : https://amp.ouest-france.fr/bretagne/re ... df63897878

[loulou]

Incendie survenu sur un Irisbus Agora S €3 hier à Bruz, il s'agit du 130 : https://amp.ouest-france.fr/bretagne/re ... df63897878

Je serais curieux de savoir sur l'ensemble d'agora produit combien ont terminés en cendres.

[william29]

À Rennes, il me semble que c'est le seul. Mais quelques années auparavant, ce sont un Citelis 12 (408 si je ne m'abuse) et un Citelis 18 (805) qui sont partis en fumée. Des incendies également d'origine mécanique (les rennais me confirmeront/corrigeront).

[greg59]

En attendant l'ouverture de la ligne B, 2eme phase de concertation pour la ligne A avec le terminus Kennedy
La concertation sera ouverte du mardi 24 mai 2022 au 3 octobre 2022. :
https://www.registre-dematerialise.fr/3047

Le projet prévoit un second quai, avec une arrière gare avec un changement de la dalle de verre de la station Kennedy
Le chantier démarre en 2024 avec le travaux des dévoiement du réseau souterrain, le chantier demarre en 2025, pour une ouverture du 2eme quai en 2028, à cette date la ligne A sera exploitée en 66sec en période de pointe
Coût des travaux autour de 85M€, mais pourrait être plus élevé autour de 100M€ avec l'inflation du moment

La concertation se concentre sur
- la dalle de verre
- le stationnement, la vie de quartier et le déroulement des travaux
- l'immeuble "Résidence du Centre" impacté par ce projet

Dossier de concertation :
https://www.registre-dematerialise.fr/d ... ncertation

100 millions pour 250 mètres… Pourquoi allonger le métro coûtera un bras

C’est un tout petit bout de tunnel de 250 mètres, bien loin des 14 kilomètres de la ligne B que tous les Rennais attendent avec impatience. Sous la dalle Kennedy, cette courte extension du terminus de la ligne A du métro va pourtant demander des travaux colossaux. Et surtout coûter un bras. Pour cette seule portion d’agrandissement de la gare, le chantier est estimé à 87 millions d’euros. « Hors taxes, sans aléa de chantier ni d’inflation des matériaux », se méfie Matthieu Theurier.

https://www.20minutes.fr/rennes/3295563 ... utera-bras

[Efix35]

Deux eCitaro, 341 et 451 sont apparus sur Data Explore, peut-être l'arrivée prochaine de la première série ?

[greg59]

Ca sent la belle épine dans le pied auprès de Rennes Metropole avec cette technologie du rail de guidage
A voir sur la durée si c'est pas trop problématique

[HLZ GX317]

Bonjour,
Est-ce que les Agora L continuent de circuler à Rennes ?