[Exploitation] Train de nuit en France et en Europe

[chris2002]

la voiture non pilote semble avoir 2 niveaux ;vu la position des fenêtres , j'ai du mal à comprendre la disposition intérieure ;

Il me semble que c'est une voiture à plancher surbaissé, pour permettre aux PMR de voyager à bord des trains de nuit...

pourrait on imaginer qu'un jour une telle rame roule à 230 km /h sur la LGV est par ex ? à défaut de rame TGV dédiée , ce serait un compromis intéressant ....

Si on excepte le fait qu'une homologation en France n'est je crois pas prévue, peut-être.
A conditions qu'il soit possible de tracer des sillons aussi "lent" en plein milieu du trafic TGV, que SNCF Réseau accepte que des locomotives lourdes (Vectron ou Eurosprinter) tractent des rames voyageurs à 230 km/h sur LGV, etc.

Mais bon, circuler à 160 km/h sur la ligne classique au lieu de 140 serait déjà un bon début, pour peu qu'on utilise des locomotives prévues pour et pas une locomotive d'abord dédiée au trafic marchandise...

[cisalpin]

A propos du Paris -Vienne , une rame roulant à 200 -230 km/h sur la ligne GV Est , itinéraire un poil plus court que l'itinéraire historique , ne pourrait elle pas relier Paris et Strasbourg en 3 h et quelques , voir moins , à vue de nez , avec desserte de Reims TGV et la gare Lorraine ?
ce serait 1 h 1/2 de moins que l'horaire C 140 prévu , et 1 h de moins qu'avec une marche 160 km/h ;
ce n'est pas négligeable , et cela permettrait de desservir Strasbourg à une heure plus favorable tout en optimisant les heures de départ/arrivée à Paris ...

[chris2002]

Si on se contente de regarder l'aspect commercial, bien sûr, cela semble évident.

Maintenant si on prend en compte toutes les contraintes techniques et financières listées plus bas, est-ce que cela en vaut encore la peine ? Le but étant quand même que ces relations ne soient pas des gouffres à millions, sinon leur avenir risque d'être assez vite compromis.

1) équiper du KVB, voir de la TVM (si l'ETCS ne suffit pas pour la LGV Est) des Eurosprinter ou des Vectron (qu'il faudrait à priori acheter) pour qu'elles puissent circuler en France, et bien sûr les homologuer. Au moins à V200, éventuellement à V230 avec les rames Nightjet. La "bonne" nouvelle, c'est qu'homologuer des Eurosprinter "AC" (1116) peut être suffisant, de quoi simplifier les choses par rapport à des Eurosprinter "MS" (1216) ou des Vectron (1293) polytension et déjà équipées pour circuler dans de nombreux pays (moins de risque d'interférences ou d'incompatibilités entre les systèmes de contrôle des trains)
2) homologuer les nouvelles rames Nightjet qui ne sont pas UIC et il me semble pour l'instant pas prévues d'être homologuée en France (encore que les relations vers Barcelone risquent de nécessité leur usage, vu les contraintes rencontrées coté espagnol). Non seulement à 200 km/h, mais potentiellement à 230 km/h. Et comme elles ne sont pas prévues pour la France il me semble (en tout cas à court terme), peut-être en commander d'autres, celles commandées allant déjà être nécessaires notamment vers l'Italie (où les rames actuelles ne pourront plus être engagées pour des questions de normes).
3) potentiellement équiper et homologuer les voitures pilotes pour qu'elles puissent circuler en réversibilité en France (ce qui est peut-être requis pour pouvoir circuler à 230 km/h sur LGV).
4) accepter d'avoir des compositions limitées en taille (grosso modo au grand maximum une rame de 7 voitures), sauf à dédoubler les moyens de traction (donc augmenter les coûts de fonctionnement). Ce qui est certes le mode de fonctionnement des rames Railjet diurnes (une locomotive par segment), mais n'est pas vraiment une pratique courante en France, et cela risque de compliquer l'homologation (ne serait-ce parce qu'il faudra aussi tester le comportement en UM de ces rames).
5) réussir à convaincre SNCF Réseau d'autoriser à V200/230 des locomotives ayant une charge à l'essieu de 22.5 tonnes sur LGV, en service régulier (plusieurs A/R par semaine, voir un par jour).
6) peut-être/probablement péages plus importants sur la LGV que sur ligne classique.
7) réussir à caser des sillons V200/230 sur une LGV de 400 km malgré le fort différentiel de vitesse entre un TGV circulant à 320 km/h et une rame Railjet circulant à 230 km/h maximum (sur deux sillons sans arrêt parcourant la LGV en entier, le différentiel doit être de l'ordre de 30 minutes, ie : même en dehors des périodes de pointe cela peut être compliqué à caser...). Si possible sans que la rame Railjet doive s'arrêter plusieurs fois sur la LGV pour laisser passer des trains rapides, sinon cela risque d'être facilement 10 à 15 minutes par arrêt de dépassement perdu. De quoi rapidement diminuer l'intérêt d'emprunter la LGV, surtout vis à vis des autres points indiqués plus haut.
etc.

PS : accessoirement, n'ayant jamais emprunté de rames Railjet, il faudrait aussi voir le confort à bord de ces rames quand elles circulent à 230 km/h. Après tout, les voyageurs aimerait pouvoir dormir, et non pas être "balancés" dans tous les sens à bord.

[Pilf]

Hello,

Quelqu'un à une idée de la mise en vente du Paris-Vienne à tout hasard?Rien chez la SNCF, rien chez les OBB...

[15063]

La Belgique devance la France : réputé pour le niveau exorbitant de ses péages (et de fait comparable à la France), et donc déserté par les trains de nuit internationaux, le réseau belge est en train de réussir le retour de ces trains. Après Vienne, voici Berlin, Prague... et Milan. Cette dernière destination étant desservie, je suppose, par l'Allemagne et non par l'itinéraire historique plus court par Strasbourg.
Pourtant, sans vexer personne outre-Quiévrain, Paris est quand même une destination plus touristique que Bruxelles. Quant aux députés et fonctionnaires européens, ils doivent être en frais de déplacement professionnels, en avion.

Il serait peut-être temps que chez nous on passe de la parole aux actes. Berlin-Bruxelles, plus que 315 km et 3 petites heures pour devenir Berlin-Paris...

[rail45]

Pour les avoir testés à quelques reprises, la qualité de roulement des Railjet est bonne jusqu'à 160, mais elle se détériore au-delà et est même franchement mauvaise à 230 km/h.
Je qualifierai leur roulement comme étant assez "rugueux."

[ROMI65]

Pour les avoir testés à quelques reprises, la qualité de roulement des Railjet est bonne jusqu'à 160, mais elle se détériore au-delà et est même franchement mauvaise à 230 km/h.
Je qualifierai leur roulement comme étant assez "rugueux."

J'ai fait très récemment un aller-retour Innsbruck - Vienne avec Railjet et le roulement ne m'a pas semblé si mauvais à 230. On est loin du confort d'un TGV à la même vitesse (logique) mais, si l'la voie est de qualité (comme sur la LGV entre Hall et Worgl), le confort de roulement est tout à fait correct.

[Zug]

Sur le retour du Paris Tarbes, selon la présidente de la région Occitanie, la desserte de Lourdes (et j'en déduis Pau) est à confirmer.

http://tarbes-infos.com/spip.php?article31098

D'après les articles que j'ai pu lire, il passerait par Toulouse et s'arrêterait à Tarbes. Si le retour de cette liaison de nuit est une excellente nouvelle, il est dommage de la limiter à Tarbes alors qu'avec un trajet rallongé d'une heure seulement, il pourrait desservir Lourdes (avec un fort potentiel touristes) et Pau !

[cisalpin]

Sur le Paris-Tarbes, il est de mémoire prévu de le prolonger à Hendaye selon le même principe que les autres tranches du Paris-Occitanie (les week-ends et lors des vacances donc).

Avec donc probablement la même absurdité que ce que l'on observait avant suppression de ce train ; une arrivée trés tardive le matin sur la cote Basque , et un départ en tout début de soirée , effaçant ainsi tous les avantages d'un trajet de nuit ...
le retour d'une ''palombe bleue '' bitranche via Bordeaux avec desserte optimale des Pyrénées et de la cote Basque , n'est hélas pas envisagée ....
on peut déjà prévoir un succés mitigé de cette relation , au moins au delà de Pau vers Biarritz /Hendaye ...dommage ...

[Zug]

Selon le collectif "oui au train de nuit", la desserte de Pau, Bayonne et Irun ne serait prévue que pendant la période estivale...

http://www.tarbes-infos.com/spip.php?article31097

A mon sens, une desserte quotidienne jusqu'à Pau au moins est indispensable... et il est plus que souhaitable qu'un train bi-tranche comme au temps de la Palombe Bleu soit en effet retenu.

[capelanbrest]

Selon le collectif "oui au train de nuit", la desserte de Pau, Bayonne et Irun ne serait prévue que pendant la période estivale...

http://www.tarbes-infos.com/spip.php?article31097

A mon sens, une desserte quotidienne jusqu'à Pau au moins est indispensable... et il est plus que souhaitable qu'un train bi-tranche comme au temps de la Palombe Bleu soit en effet retenu.

Sauf que nous ne sommes plus "au temps de" et cela il faut peu ou prou savoir l'entendre.....au dela du simple fait d'être ferrovipathe...
les temps changent, les habitudes changent, les besoins également...tout comme les niveaux d'acceptabilité de la clientèle potentielle.
Entre les considérations des exploitants et autres décideurs, et les vœux exprimés souvent ici, on se rend bien compte que ce sont 2 mondes différents qui s'expriment....et qu'au final les références au passé (proche ou lointain)...n'engendre que regrets sans solutions acceptables pouvant être mises en place à des coûts raisonnable pour toutes les parties....(Etat clients contribuables).
je viens de faire un Rome Syracuse par l'Inter-City Notte …. : c 'est aussi rustique qu'il y a 40 ans, à l'exception de la clim en plus...et le folklore si typique à l'italienne en moins...

[ozymandias]

Attendons de voir les horaires détaillés. Si l'article de Tarbes Info dit vrai, alors peut-être que l'OD Paris-Toulouse suffira a assurer un remplissage décent, auquel cas Tarbes ne sera qu'un bonus "politique" non déterminant. Mais bien entendu un prolongement à Pau aurait été plus pertinent.

Peut-être qu'à moyen terme on pourrait imaginer un modèle hybride ou l'état prendrait à sa charge les investissement lourds (achat ou rénovation) et laisserait le financement de l'exploitation des troncons terminaux à la charge de celles des régions qui se déclareraient volontaires, comme cela se fait sur la tranche Port-Bou aujourd'hui. Certes c'est philosophiquement discutable car la responsabilité des transports à dimension suprarégionale incombe normalement à l'état mais probablement pragmatique. Au même titre que les dernières LGV se sont toutes construites avec participation des collectivités locales.

Bref à suivre...

[iwan]

Si le maire de Pau l'avait voulu...

[cisalpin]

Sauf que nous ne sommes plus "au temps de" et cela il faut peu ou prou savoir l'entendre.....au dela du simple fait d'être ferrovipathe...
les temps changent, les habitudes changent, les besoins également...tout comme les niveaux d'acceptabilité de la clientèle potentielle.
Entre les considérations des exploitants et autres décideurs, et les vœux exprimés souvent ici, on se rend bien compte que ce sont 2 mondes différents qui s'expriment....et qu'au final les références au passé (proche ou lointain)...n'engendre que regrets sans solutions acceptables pouvant être mises en place à des coûts raisonnable pour toutes les parties....(Etat clients contribuables).
je viens de faire un Rome Syracuse par l'Inter-City Notte …. : c 'est aussi rustique qu'il y a 40 ans, à l'exception de la clim en plus...et le folklore si typique à l'italienne en moins...

Sympa le Rome Syracuse ! j'avais connu ça il y a quelques années , et le transfert en ferry était autant spectaculaire que un brin anachronique ...mais en attendant un hypothétique lien fixe sur le détroit de Messine , espérons que ce trajet reste encore longtemps possible ...

pour revenir à la France , si la volonté affichée et réelle de l'Etat est de remettre en route certains trains de nuit , il est dommage de ne pas mettre toutes les chances pour que ce projet soit une réussite ; évidemment , la volonté affichée de l'Etat peut être une volonté de façade , opportuniste et pré electorale ... mais qui oserait penser ça ??

en matière de matériel bien sûr , mais ça , ça ne peut pas se faire en un claquement de doigt , il faut un financement lourd et des délais ; certains exploitants ont sauté le pas : voir plus haut le nouveau nightjet autrichien , ou comment passer du blabla aux actes !!

et en matière d'attractivité des horaires : la tendance est de vouloir ''tout '' desservir par le même train : Toulouse , mais aussi Tarbes et jusqu'à Hendaye , ou Marseille jusqu'à Nice par ex , , ce qui entraine des horaires bâtards : trop tôt ou trop tard , mais finalement peu satisfaisant pour le plus grand nombre de voyageurs ...

bien sûr aussi , il faudrait que l'exploitant exploite ces trains sérieusement , en coordination avec le réseau ; des suppressions tous les 4 matins pour telle ou telle plus ou moins obscure raison auront du mal à fidéliser une clientèle régulière ...

mais pourquoi affirmer que le train de nuit est une résurgence du passé ?
le déclin des trains de nuit résulte plus d'un sabotage volontaire que d'un manque de clientèle ...
du matériel moderne , bien insonorisé , une exploitation attractive ... pourraient tout à fait réactualiser le train de nuit : le concept n'est pas idiot ni dépassé : voyager quand on dort , c'est d'une certaine façon gagner du temps ; les arguments environnementaux actuels donnent également un éclairage nouveau à ce concept ;

[capelanbrest]

mais pourquoi affirmer que le train de nuit est une résurgence du passé ?
le déclin des trains de nuit résulte plus d'un sabotage volontaire que d'un manque de clientèle ...
du matériel moderne , bien insonorisé , une exploitation attractive ... pourraient tout à fait réactualiser le train de nuit : le concept n'est pas idiot ni dépassé : voyager quand on dort , c'est d'une certaine façon gagner du temps ; les arguments environnementaux actuels donnent également un éclairage nouveau à ce concept ;

je dirais que c 'est une conjonction des 2 qui années après années à conduit à ton constat que je partage en partie...
le phénomène disparation des trains de nuit me fait penser à ce qui s'est passé pour les transports réguliers de passagers transocéaniques...dans les années 60/70.
ma vision personnelle est que si trains de nuit il doit y avoir, ils ne ressembleront plus à ce qu'ils ont été comme transports de masses incontournables qu'ils étaient à leur époque de gloire.
ils resteront un marché de niche, qui devra aligner : confort moderne, horaires attractifs, rapport qualité prix acceptables et donc pas nécessairement prix bas, sur des od choisies là où le potentiel de rentabilité sera au moins égal à l'équilibre. Autant dire très peu à l'échelle de l'hexagone. ce qui de fait en fait un sujet mineur aux yeux des décideurs/payeurs.
quant aux arguments environnementaux....certes ils existent, mais à ce jour et sans doute pour un moment encore, ils seront en rien concrètement décisifs dans cette affaire :ils ne sonts que les poncifs du moment histoire d'aller dans le sens du vent greenwashing ambiant.

[ozymandias]

En fait les trains de nuits sont un marché de niche si leur positionnement produit ne vise qu'un seul type de clientèle, comme par exemple le projet Midnight Express qui vise avec des standards élevés une clientèle avec un pouvoir d'achat plus élevé et où comme tu le disais capelan les prix bas ne sont pas forcément "nécessaires".

Bien entendu sur les O/D nationales par rapport au trafic diurne les trains de nuit resteront un marché réduit (et encore sur les transversales ça se discute) mais le renouvellement du matériel qui va devenir nécessaire est une chance pour revoir toute la stratégie commerciale du produit.

Et pour moi ça ne passe pas que par du haut de gamme, le nerf de la guerre étant selon les publics soit d'optimiser le coût d'exploitation par siège, soit de maximiser la recette par place. donc avoir dans le même convoi:

-des voitures à haute densité de places assises de type OuiGo assumant de proposer un confort médiocre en échange d'un tarif autour de 20 euros (d'où la nécessité de densité pour compenser le faible yield). Avec ça on vise directement la clientèle des cars longue distance et plus globalement les jeunes et les personnes à faible revenu

-un nouvel aménagement de voitures couchettes où devront cohabiter un impératif de densité (pour garder des tarifs compétitifs face à l'avion, probablement entre 60 et 90 euros) et un minimum de confort et d'intimité. Ça pourrait être quelque chose comme les hôtels capsule au Japon, chacun sa bulle mais suffisamment petite pour en entasser plusieurs. Et là on vise monsieur tout-le-monde. Après à voir si c'est compatible avec les normes incendie.

-et enfin des voitures grand confort à prix élevé pour un marché de niche d'une clientèle exigeante mais à pouvoir d'achat supérieur

Par contre ça veut dire pour atteindre l'équilibre ou du moins un niveau de pertes limité de viser des O/D pour lesquelles chacun de ces 3 marchés soit suffisamment conséquents. Et sur les autres axes laisser les régions en fonction de leurs priorités politiques (co-)porter les charges d'exploitation, quitte à ce que la conduite et l'accompagnement soient confiés via un appel d'offre à un opérateur tiers.

Mais on en revient toujours au même point, ça ne peut marcher que si l'état stratège met la main à la poche pour le renouvellement du matériel et surtout se pose les bonnes questions sur son aménagement.

[Thor Navigator]

Bonjour,
ce que tu décris correspond à la configuration des NightJet, avec un bémol toutefois pour la version "haute densité" en places assises. Il faut quand même un minimum de confort adapté aux longs parcours de nuit, une offre basique de places assises version "années 70-80" ou équivalente à celle des autocars ne va pas attirer grand monde. Certaines offres ont décliné cette 3e catégorie en version "sièges inclinables" (il me semble que c'était le cas des "Tren hotel"). Pour la catégorie intermédiaire, ce qui est proposé dans les nouvelles voitures des NightJet essaie bien de concilier une logique de bulle individuelle avec une densité relativement importante, pour une offre en places couchées s'entend.

[chris2002]

En France, une 4ème catégorie "bétaillère" (genre aménagement OUIGO) à très bas tarif peut être avoir un certain succès, vu le succès des Flixbus et autres, ainsi que du covoiturage, qui montrent l'intérêt de solutions à bas coûts.

A voir cependant si avoir une voiture "bétaillère" avec disons 70-80 places par voiture mais à très bas tarif est plus rentable qu'avoir une voiture "capsules individuelles" supplémentaire, avec certes 2-2.5x moins de places mais des tarifs plus élevés, par exemple. Surtout si la taille des tronçons doit être limitée, pour par exemple permettre des trains multitranches.

A une époque, la SNCF avait lancé les IDNight qui étaient plus ou moins des TGV circulant de nuit. Mais cela semble avoir rapidement fait long feu, par exemple.

[Thor Navigator]

Avant les TGV de nuit puis IDNight apparus plus tard, il y a eu l'expérience (restée sans lendemain) des "cabines 8" (sur la base de chaudrons VU Corail modifiés... les voitures avaient 12 compartiments à 8 places avec positionnements "imbriqués", permettant de tirer parti au mieux de la -faible- place disponible). Pour avoir testé une fois, je n'ai pas vraiment été enthousiasmé, malgré mes jeunes années (à l'époque)...

[P-Antoine 57]

Il faut quand même un minimum de confort adapté aux longs parcours de nuit, une offre basique de places assises version "années 70-80" ou équivalente à celle des autocars ne va pas attirer grand monde.

Dans les Nighjet, l'intérêt des voitures à places assises n'est pas nécessairement de faire de longs parcours de nuit (même si cela permet aux ÖBB d'afficher de beaux prix d'appel, et que cela semble trouver son public malgré tout), mais aussi de pouvoir faire de courts parcours tard le soir ou tôt le matin à des heures où l'offre régionale est relâchée. D'autant que dans l'exemple autrichien, les places assises des Nighjet sont accessibles avec un titre régional à l'intérieur d'un Land.

[Jojo]

Dans les Nighjet, l'intérêt des voitures à places assises n'est pas nécessairement de faire de longs parcours de nuit (même si cela permet aux ÖBB d'afficher de beaux prix d'appel, et que cela semble trouver son public malgré tout), mais aussi de pouvoir faire de courts parcours tard le soir ou tôt le matin à des heures où l'offre régionale est relâchée.

Je les avais utilisées il y a quelques années de Paris à Vierzon, et j'ai eu l'impression qu'une part significative des voyageurs de ces voitures descendait en début de parcours, avant la nuit proprement dite.

[greg59]

Les TET de nuit ont également connu une fréquentation importante, notamment le train de nuit Paris – Nice remis en service le 20 mai dernier à la demande du Gouvernement, et dont le taux d’occupation s’est élevé à 90% en moyenne sur les places commercialisées. Ce sont ainsi plus de 90 000 passagers qui ont voyagé dans les trains de nuit cet été. Ces très bons résultats ne font que renforcer la volonté du Gouvernement de redévelopper un réseau de train de nuit dans les années à venir.

https://www.ecologie.gouv.fr/jean-bapti ... uilibre-du

[X 2725]

Bonjour à tous
Avez-vous des nouvelles concernant la rénovation des voitures couchettes ? Certaines d'entre elles sont-elles déjà remis en ligne ?

[Mathieu]

Oui

[Zug]

Bonjour à tous,

Les horaires du train de nuit Paris - Lourdes (oui, il est prolongé jusqu'à Lourdes tous les jours... mais pas jusqu'à Pau) sont disponibles : j'ai regardé pour décembre :
- Départ de Lourdes à 19h56, arrivée à Paris à 7h09 (IC de nuit 3740),
- Départ de Paris à 21h14, arrivée à Lourdes à 7h43 (IC de nuit 3741).

Par contre, il ne semble pas desservir Toulouse : un autre IC de nuit (le 3750) assure cette desserte, et arrive à Paris à 6h50.

J'ai l'impression que les IC de nuit en provenance de Cerbère, Latour de Carol et Lourdes sont réunis à Toulouse mais ne desservent pas cette gare, et qu'un autre IC de nuit la dessert et arrive 20 minutes plus tôt à Paris... et celui en provenance de Rodez arrive à Paris après 8h (j'ai regardé pour des trajets en décembre). Trois trains de nuit dans le sud-ouest en décembre... Peut-être des travaux nocturne sur la ligne du POLT ?

A+