[Débat] A nous de vous faire détester le train

[Thor Navigator]

Il arrive que des TGV soient supprimés (dans le contexte actuel s'entend) pour cause de fréquentation très faible ou par effet collatéral (conséquence d'une suppression d'un autre TGV du même roulement, sans solution simple de remplacement) mais la décision n'est pas prise quelques heures avant leur circulation. Dans le cas que tu cites (que je n'ai pas suivi), il y a je pense une autre explication (même si vu du voyageur, ça ne changera rien à sa situation, qu'il aura fort mal vécue, à juste titre). J'espère qu'il aura pu obtenir une compensation (permettant de couvrir les surcoûts de location de son véhicule).

[rail45]

Bonjour.
Les trains signalés supprimés dans mon message du 26 janvier pour cause de manque de locomotives toutes en panne n'ont toujours pas été rétablis.
Et ils ne sont visiblement pas prêts de l'être.
Sur le blog de la ligne Paris - Orléans, la responsable avoue que la situation est toujours tendue et cela alors que 4 nouvelles rames Régio 2N sont venues en théorie renforcer le parc ces dernières semaines.
Je n'ose imaginer quelle serait la situation sans ces rames.
A moins que l'on ait, comme en Normandie, réformé du matériel un peu vite...
Par ailleurs, notons qu'il a été refusé que les voyageurs du 14049 de 14h37 au départ d'Austerlitz puissent se reporter sur l'IC de Toulouse de 14h41, rarement plein, d'autant qu'il comporte 14 voitures, qui s'arrête aux Aubrais, mais uniquement pour prendre des voyageurs. Il faut à chaque fois tenter sa chance auprès du contrôleur et compter sur sa gentillesse et sa compréhension. Des fois ça marche, d'autres fois non...

[Train-Corail]

@rail45: comment ça se passait avant Téoz, les IC de Toulouse étaient bondés jusqu'aux Aubrais ?

[Nemo]

Par ailleurs, notons qu'il a été refusé que les voyageurs du 14049 de 14h37 au départ d'Austerlitz puissent se reporter sur l'IC de Toulouse de 14h41, rarement plein, d'autant qu'il comporte 14 voitures, qui s'arrête aux Aubrais, mais uniquement pour prendre des voyageurs. Il faut à chaque fois tenter sa chance auprès du contrôleur et compter sur sa gentillesse et sa compréhension. Des fois ça marche, d'autres fois non...

Il faut pour ça de longues et laborieuses négociations entre Rémi par SNCF et Intercités par SNCF et ensuite signature d'un protocole d'accord de 30 pages précisant la compensation financière due par le premier au second pour chaque "passager clandestin" accepté à bord entre Paris Austerlitz et Les Aubrais ?

[OCCITAN]

Bonjour,

Merci à Thor Navigator pour sa réponse à ma dernière interrogation.

A lire toutes les difficultés qui s'accumulent sur les forums, entre autres expériences mal vécues à titre personnel, nous sommes quelques uns à être sidérés, (même si le mot est fort) à constater les effets pervers de cette organisation des chemins de fer, où chacun fait sa "cuisine", chez lui, en toute indépendance, et bien sûr, sans se préoccuper d'y intégrer un regard circulaire sur ces partenaires ou concurrents.

L'exemple ci dessus intéressant la ligne Paris-Orléans est révélateur de cet aveuglement, comme d'ailleurs la gestion des matériels en Normandie, et tous les autres.

Je ne dois pas faire partie des personnes qui disposent des bonnes lunettes pour appréhender la situation, mais j'ai du mal à comprendre comment certains d'entre vous, dont il ne me viendrait même pas à l'idée de remettre en cause leur aptitude d'analyses, leur culture, pas plus que leur bonne foi, s'enferrent à prôner cette exploitation des chemins de fer en silos.
Encore une fois, si concrètement, le voyageur lambda s'y retrouvait, j'admettrais volontiers faire erreur.
Même sur une relation "facile", basique, comme celle que décrit rail45, on n'est même pas "foutu" d'opérer un transfert de voyageurs d'un train à un autre, en situation dégradée, car ils n'appartiennent pas à la même activité. Ce n'est pas moi qui le dit, et ces faits sont incontestables.

Mis à part, le fait d'éloigner l'usager du chemin de fer, j'ai des difficultés à comprendre cette stratégie globalement rigide, aveugle, voire complexe sous des aspects basiques.

J'ai bien compris que les avis de certains étaient mus par de l'idéologie pure, ou sous tendus par les échecs de la vieille SNCF. C'est par ailleurs tout à fait respectable, quand bien même, cette idéologie leur boucherait elle un petit peu le bilan "de terrain" des dispositions nouvelles et futures... mais pour les "techniciens", je ne discerne pas comment ils peuvent, à ce point, ignorer les effets négatifs qui s'accumulent "tous les jours", ou à chaque fois qu'un grain de sable vient gripper le système...

[rail45]

Le parc de la région CVDL est tendu, de la même manière que celui de la région Normandie, les opérations de prolongement d'ayant pas été financées par la région, qui refuse par ailleurs de payer la location de locomotive - qui est de toutes façons inutile vu le manque de Corail (radiation des voitures normandes).

Chaque jour il y a deux rames (et deux locomotives) qui sont utilisées pour assurer l'ex IC-Eco entre Paris et Toulouse.

[rail45]

@rail45: comment ça se passait avant Téoz, les IC de Toulouse étaient bondés jusqu'aux Aubrais ?

Je n'ai pas trop connu, mais de mémoire on n'avait pas de train vers Limoges et au-delà aux heures de pointe.
Il y avait déjà le premier Toulouse tôt le matin, mais précédé d'un Paris - Orléans - Tours et le 471 Paris - Cerbère en milieu de matinée, donc pas en heures de pointe, l'après-midi c'était un express de Limoges qui s'arrêtait un peu partout et il fallait changer pour aller au-delà.
Dans l'autre sens, je me souviens d'un Limoges - Paris en milieu d'après-midi, lequel s'arrêtait même à Etampes, du 470 Cerbère - Paris et du dernier Toulouse - Paris tard le soir.

[Arnaud68800]

Ces rames sont louées par CVDL à IC, qui dispose, en principe de l'exlusivité de l'utilisation de celles-ci.

Pourquoi cet AR n'est pas assuré en rames ex-Téoz ? Il n'y en a plus assez ?
Dommage que la conversion en IC classique ne se soit faite qu'en terme de tarification et pas de prestations, notamment en terme de confort (car les voitures ex-Téoz rénovées sont quand même plus agréables que celles avec les aménagements d'origine, surtout en 1ère classe).

[Tchouks]

Bonjour,

La desserte Centre Val de Loire cristallise les mécontentements dans ce fil... car aucun voyageur normand n'y intervient. Je vais juste vous dresser un tableau de la situation ici et vous allez voir que c'est aussi le grand n'importe-quoi.

Nous avons actuellement 19 Omneo en service, sur les 40 commandés (Z 56600, je ne parle pas des futures Z 56800 avec aménagements plus denses).
Résultat, les 26000 ne roulent plus du tout, beaucoup de Corail ont été retirés du service, et Clichy reforme des rames des 10 voitures avec ce qui est disponible, en mélangeant les voitures V160 et V200 dans de nombreuses rames. Mais comme il n'y a plus de 26000 ça gêne peu...
Les Omneo ne couvrent même pas tous les trains jusqu'à Cherbourg, donc les 15000 y font encore des demi-tours, avec des marches assez tendues du coup.
En novembre on avait 6 B 85000 nantais en renfort et trois rames TGV A. Les TGV n'ont fait que quelques trains, confinements oblige, et le prêt des Coradia qui devait durer jusqu'en juin a fait long feu.
Et depuis le 15 décembre, l'offre a un peu réaugmenté... mais fort peu. Par exemple en semaine il n'y a que 5 A/R directs Paris - Le Havre alors qu'il y en a 15 à l'horaire normal... qui n'a quasiment jamais été appliqué depuis son lancement en décembre 2019, entre les grèves et la crise sanitaire.
Sur Paris - Cherbourg c'est du même acabit, un peu mieux sur les missions plus courtes distances.
Le week-end c'est l'émeute, en particulier le dimanche après-midi, ou tous les trains de plein après-midi sont supprimés, surchargeant systématiquement les circulations de fin d'après-midi.
La disponibilité des rames, notamment les Z 26500, est mauvaise. La régularité était nettement inférieure à 80 % en décembre, elle est remontée à 88 % en janvier, c'est déjà ça. L'arrivée en force des Omneo ne doit pas y être étrangère.

Les ASCT et les voyageurs hurlent, des trains supplémentaires ont été annoncés dans la presse (en fait, moins de suppressions...) mais n'ont pas été mis en œuvre, du moins pas dans la volumétrie annoncée.
Personnellement je ne comprends pas ce qui se passe. Qui a décidé de réduire de 60 % l'offre au départ et à l'arrivée de Paris ? La Région ou la SNCF ? Ca va faire 2 mois que le déconfinement a eu lieu, et l'offre est indigne en volume. Et assumée comme telle sur les fiches horaires. Il ne me semble pas que ce soit le cas en Centre Val de Loire.

Allez, pour finir le tableau : 3123 au départ de Paris vendredi dernier. Un Omneo à quai, affiché 15 min avant départ. Prévu UM et affiché comme tel dans l'appli SNCF. On arrive sur le quai, portes de la rame fermées. Au bout de bonnes minutes, évacuation du quai pour des raisons de sécurité afin de... réaliser la mise en UM ! Surréaliste. La seconde rame est arrivée en retard. Finalement accroche réalisée, train réaffiché, nouveau passage des portillons pour 700 personnes... et portes toujours fermées. On est partis avec 25 min.
Quel désordre ! Et personnellement je ne savais pas qu'une mise en UM interdisait l'accès au quai... Heureusement que la même SNCF ne fait pas la même chose à Lyon-Part-Dieu pour les mise en UM de TGV...

Jérôme

[Jojo]

Même sur une relation "facile", basique, comme celle que décrit rail45, on n'est même pas "foutu" d'opérer un transfert de voyageurs d'un train à un autre, en situation dégradée, car ils n'appartiennent pas à la même activité. Ce n'est pas moi qui le dit, et ces faits sont incontestables.

Mauvaise volonté manifeste des équipes et directions sur ces lignes ?
"Oui-mais-ici-c'est-plus-compliqué-parce-que-bla bla bla..." ?

Je suis rentré plus d'une fois en TGV quand TER a failli à sa mission (car évidemment, après un arrachement de caténaire à 17h, on met une heure à rétablir la circulation des TGV mais deux pour les TER... ah c'est ballot la pointe est finie y'a plus de TER ), parfois avec un billet/réservation à 0€ parfois sans.

[OCCITAN]

Bonsoir,

Oui jojo, il m'est arrivé aussi, une fois, comme tous les voyageurs sauvés d'une situation mal engagée, de profiter d'un TGV au départ de Genève pour me rendre à Bellegarde, (configuration normalement interdite), alors que les TER étaient défaillants.

J'ai eu l'impression qu'il s'agissait davantage d'une initiative locale, pour se débarrasser d'une trentaine d'usagers, en totale complicité avec le contrôleur du TGV, (vers Lille à l'époque), du style "ni vu, ni connu", que d'un accord dûment encadré entre deux activités.

Je suis également étonné du point de vue de certains qui dénoncent le monopole ferroviaire comme un frein au progrès. (ce qui peut s'entendre pour d'autres domaines d'activités).
Je me demande si une, parmi plusieurs entreprises concurrentes, aurait disposé de la "force de frappe" pour exploiter le TGV, à partir de "rien", comme a pu le faire la SNCF ?
Par le passé, on ne peut pas affirmer que le monopole ait fait renoncer à toute innovation. Non ?

De plus, lorsque l'on constate que les cars se sont concurrencés "à mort", pour parvenir finalement à un quasi monopole de Flixbus, je me pose la question de savoir comment les fervents adeptes de la concurrence à tous crins, perçoivent ce résultat ?
Si certains y voient une saine émulation, j'y verrais plutôt un gros gâchis, mais je ne doute pas que des ressources inespérées dans l'argumentaire, viennent tenter de nous faire prendre des vessies pour des lanternes.

[Aharon]

Bonsoir à tous,

Avez vous déjà vu des incohérences entre l’Assistant et les apps de vente ?

Par ex pour le 20 février a priori le tgv 6129 Paris Toulon départ 19.39 circule ... mais il n’appairait pas sur les apps de vente.

[Mathieu]

Il semble qu'il soit finalement limité à Marseille

[Colrin]

Etant plutôt habitué des régions relativement urbanisées et à sauter d'agglo en agglo, j'ai rarement l'occasion d'expérimenter les réseaux ruraux. Et quand j'en ai l'occasion, je saute dessus... Cela me permet de me rendre compte à quel point le massif central est un mur infranchissable.

Partant à l'étranger en avril, je compte faire courant mars une petite tournée d'adieu parmi mes proches (avec gestes barrières, bien sûr !). C'est ainsi que je me retrouve à chercher des trajets entre Clermont-Ferrand et Albi. Déjà, étant au courant des principales actualités ferroviaires, et ne souhaitant pas prendre le bus, je sais que la tâche sera ardue : ligne fermée entre Séverac et Rodez (on adore le maillage...), pas de train entre Neussargues et Saint-Chély pour une durée très indéterminée (on va pas se mentir) ; entre Figeac et Capdenac, les fiches horaires et le site TER ne sont pas d'accord pour me dire si la circulation reste interrompue ou non.
Le passage par Toulouse est donc inévitable (plus ou moins logique quand on connait le réseau ferré ; aberrant si on est un néophyte qui regarde la carte de France). Sur les quatre trajets proposés par oui.sncf, un seul ne passe pas par Paris : c'est via Nîmes et la ligne des Cévennes.

Au final, mon séjour à Albi ne se fera pas (pour des raisons qui ne sont pas ferroviaires) et ce sera à Bordeaux que je me rendrai après Clermont.
Toujours sur oui.sncf, l'essentiel des parcours se font par Lyon et Paris (encore une fois, mettez vous à la place de quelqu'un qui ne s'y connait pas et qui est face à la carte de France...). Un parcours tout en TER avec correspondances à Montluçon et Limoges me fait partir de Clermont vers 6h du matin. Le premier départ de Clermont vers Aurillac serait après 16h (!) selon la fiche horaire, donc j'ai vite abandonné l'idée de passer par là. Je m'intéresse à chercher une combinaison ligne des Cévennes + intercités depuis Nîmes : premier départ de Clermont à 12h53 après le 12 mars... La combinaison existe mais elle me fait arriver à Bordeaux à 23h26.
Enfin, me refusant de faire un stupide détour par Lyon ou la capitale : une dernière solution s'offre à moi : Intercités pour Moulins puis Saint-Pierre-des-Corps, puis TGV jusqu'à Bordeaux.

Qu'on ne s'étonne pas que les trains soient vides dans la "diagonale du vide", si c'est impossible de la traverser en une journée...

[Rails & Drailles]

Etant plutôt habitué des régions relativement urbanisées et à sauter d'agglo en agglo, j'ai rarement l'occasion d'expérimenter les réseaux ruraux. Et quand j'en ai l'occasion, je saute dessus... Cela me permet de me rendre compte à quel point le massif central est un mur infranchissable.

Partant à l'étranger en avril, je compte faire courant mars une petite tournée d'adieu parmi mes proches (avec gestes barrières, bien sûr !). C'est ainsi que je me retrouve à chercher des trajets entre Clermont-Ferrand et Albi. Déjà, étant au courant des principales actualités ferroviaires, et ne souhaitant pas prendre le bus, je sais que la tâche sera ardue : ligne fermée entre Séverac et Rodez (on adore le maillage...), pas de train entre Neussargues et Saint-Chély pour une durée très indéterminée (on va pas se mentir) ; entre Figeac et Capdenac, les fiches horaires et le site TER ne sont pas d'accord pour me dire si la circulation reste interrompue ou non.
Le passage par Toulouse est donc inévitable (plus ou moins logique quand on connait le réseau ferré ; aberrant si on est un néophyte qui regarde la carte de France). Sur les quatre trajets proposés par oui.sncf, un seul ne passe pas par Paris : c'est via Nîmes et la ligne des Cévennes.

Au final, mon séjour à Albi ne se fera pas (pour des raisons qui ne sont pas ferroviaires) et ce sera à Bordeaux que je me rendrai après Clermont.
Toujours sur oui.sncf, l'essentiel des parcours se font par Lyon et Paris (encore une fois, mettez vous à la place de quelqu'un qui ne s'y connait pas et qui est face à la carte de France...). Un parcours tout en TER avec correspondances à Montluçon et Limoges me fait partir de Clermont vers 6h du matin. Le premier départ de Clermont vers Aurillac serait après 16h (!) selon la fiche horaire, donc j'ai vite abandonné l'idée de passer par là. Je m'intéresse à chercher une combinaison ligne des Cévennes + intercités depuis Nîmes : premier départ de Clermont à 12h53 après le 12 mars... La combinaison existe mais elle me fait arriver à Bordeaux à 23h26.
Enfin, me refusant de faire un stupide détour par Lyon ou la capitale : une dernière solution s'offre à moi : Intercités pour Moulins puis Saint-Pierre-des-Corps, puis TGV jusqu'à Bordeaux.

Qu'on ne s'étonne pas que les trains soient vides dans la "diagonale du vide", si c'est impossible de la traverser en une journée...

CQFD . Merci pour la démonstration.

[jean umber]

La difficulté vient de la suspension provisoire (?) de circulation entre Aurillac et Figeac à cause de l'incendie de la gare de Figeac. En acceptant de prendre les bus de remplacement, on peut y arriver en 8h33 et 4 changements (Arvant, Aurillac, Capdenac, Gaillac)

[YLH-maestro]

J'ai pratiqué il y a quelques années cette zone ça fait un moment que c'est compliqué.
il y a une douzaine d'année, je me rappelle d'une rupture de charge pour aller de Brive à la Lozère, avec un car via Millau.

Sans parler du train de nuit pour Albi, qui à l'époque était souvent terminus Rodez, et des LTV 10 dans le Lot et l'Aveyron.

[Momox de Morteau]

Nouvelle desserte prévue entre Paris et l'Yonne en 2024 :
https://www.francebleu.fr/infos/transpo ... 1618574309

La rupture de charge des TER omnibus à Montereau-Fault-Yonne sans perte de temps et sans problématique pour les voyageurs, est-ce vraiment un progrès ?
C'est certainement une régression de plus.

[Arnaud68800]

La rupture de charge des TER omnibus à Montereau-Fault-Yonne sans perte de temps et sans problématique pour les voyageurs, est-ce vraiment un progrès ?
C'est certainement une régression de plus.

Je parie que l'explication officieuse de cette rupture de charge est liée au nouveau matériel que commandera la région BFC, trop peu capacitaire pour pousser jusqu'à Paris. Eh oui, les Régiolis, même estampillés Skòda suite au rachat de l'usine de Reichshoffen, sont munis d'éléments sortant des usines Alstom de la région (Ornans, Le Creusot...), ce qui n'est pas le cas du Regio2N...
Le moustachu Neu(neu)gnot nous a déjà fait le coup de privilégier le Régiolis au Regio2N sous prétexte de "régionalisme économique", alors que le second aurait été plus adapté (pour les rames de la ligne Paris - Dijon - Lyon).
J'ai hâte de connaître le matériel choisi, afin de savoir si mon hypothèse se vérifie...

[Thor Navigator]

Bonjour,
l'explication est moins binaire. Le sujet est évoqué depuis des années lors des comités techniques réunissant Réseau, les deux AOM et les exploitants, des études ont réalisées pour déterminer les aménagements d'installations à réaliser au niveau de Montereau, la gare n'étant pas configurée pour le type d'exploitation visée (tant au niveau du plan de voie que des garages). BFC utilise du matériel TN (Z2N de la ligne D ou ex-ligne R) pour assurer les missions Paris-Laroche (même s'il y eut aussi de la V2N), qui s'inscrivent pour partie dans la trame de desserte de la ligne R entre Paris et Montereau, assurant de facto une part de l'offre Transilien de la R (des accords entre les deux AOM existent de longue date). Le "serpent de charge" de ces missions est très déséquilibré, ce qui conduit à trimballer des sièges vides sur une grande partie du parcours (*). Depuis l'origine, l'AOM dit qu'il est hors de question pour elle de financer du matériel ultra-capacitaire pour remplacer les Z2N : outre l'inadaptation aux besoins pour "ses" voyageurs, elle n'en a pas les moyens et ce n'est pas son rôle. D'où l'idée de séparer les missions et de laisser Transilien assurer la totalité des missions Paris-Montereau. Ce qui me surprend un peu, c'est le calendrier évoqué... vu qu'à ce jour rien n''était engagé côté infrastructures au niveau de Montereau (mais les choses semblent avoir enfin évolué).

(*) cela dit, on a le même phénomène sur les trains de la R, en particulier ceux de Montargis, dimensionnés pour Paris-Melun (enfin, les trains de la pointe les plus chargés, en particulier ceux du matin)... avec en prime des temps de parcours très médiocres du fait (notamment) de l'inadaptation des installations de traction électrique à ces compositions hors normes que représentent les Regio2N Transilien en UM3, totalement surdimensionnées au sud de Moret (un tel convoi comporte 1700 places assises et ~3150 au total en comptabilisant celles debout - les horaires sont montés sur cette base). Des améliorations sont prévues à moyen terme au niveau des IFTE entre Melun et Montargis (pour partie dans le cadre du schéma directeur Paris-Clermont mais aussi de celui visant les lignes de l'IdF... en espérant que les difficultés économiques à venir ne les remettront pas en cause).

[lgv2030 - eomer]

(*) cela dit, on a le même phénomène sur les trains de la R, en particulier ceux de Montargis, dimensionnés pour Paris-Melun (enfin, les trains de la pointe les plus chargés, en particulier ceux du matin)... avec en prime des temps de parcours très médiocres .

Mwouais...pour faire Paris-Montargis, il est largement préférable d'emprunter le Paris-Nevers que la ligne R.
Toutes ces circulations supplémentaires entre Moret et Montargis bloquent régulièrement les Paris-Clermont qui ne peuvent pas doubler sur ce tronçon. Bizarrement, c'est surtout dans le sens Province-Paris, et tout particulièrement le dimanche soir, que cela coince. D'après le compte twitter de Intercites, c'est aussi du à la présence de circulations fret.

[lgv2030 - eomer]

(*) cela dit, on a le même phénomène sur les trains de la R, en particulier ceux de Montargis, dimensionnés pour Paris-Melun (enfin, les trains de la pointe les plus chargés, en particulier ceux du matin)... avec en prime des temps de parcours très médiocres .

Mwouais...pour faire Paris-Montargis, il est largement préférable d'emprunter le Paris-Nevers que la ligne R.
Toutes ces circulations supplémentaires entre Moret et Montargis bloquent régulièrement les Paris-Clermont qui ne peuvent pas doubler sur ce tronçon. Bizarrement, c'est surtout dans le sens Province-Paris, et tout particulièrement le dimanche soir, que cela coince. D'après le compte twitter de Intercites, c'est aussi du à la présence de circulations fret.

[Jojo]

Mwouais...pour faire Paris-Montargis, il est largement préférable d'emprunter le Paris-Nevers que la ligne R.

Quand il y en a un oui, mais vu sa faible fréquence, à certains horaires il n'y a pas d'autre choix que la bétaillère du Transilien. Et il y a aussi les petites gares entre Moret et Montargis qui subissent ce fait.

[Thor Navigator]

Mwouais...pour faire Paris-Montargis, il est largement préférable d'emprunter le Paris-Nevers que la ligne R.

Quand il y en a un oui, mais vu sa faible fréquence, à certains horaires il n'y a pas d'autre choix que la bétaillère du Transilien. Et il y a aussi les petites gares entre Moret et Montargis qui subissent ce fait.

C'est évidemment en priorité aux voyageurs des gares intermédiaires que je faisais référence, le train étant quasi-vide à l'arrivée ou au départ de Montargis quand une relation plus rapide existe à faible intervalle horaire, ce qui n'est pas toujours le cas comme l'indique Jojo. Il existe des missions de la R semi-directes au sud de Moret, qui rendent la desserte un peu plus attractive pour les gares concernées (de mémoire, il doit y avoir a minima Nemours et Souppes). Avoir un terminus intermédiaire à Nemours ou a minima une possibilité de dépassement dans cette gare améliorait significativement les conditions d'exploitation, soit dit en passant. On pourrait aussi l'envisager au niveau de Moret (où la possibilité existe mais uniquement en sens pair et de manière peu performante).

[rail45]

En heures de pointe, les missions semi-directes desservent Montigny-sur-Loing, Nemours-Saint-Pierre et Souppes-Château-Landon.
Les trains commencent à bien se remplir à partir de Moret.
L'IPCS existe entre Melun et St-Mammès mais quand on va vers Clermont-Ferrand il n'y a pas d'aiguille à Moret-Veneux-les-Sablons permettant de repasser de voie 2 à voie 1 de manière performante.
Il faut traverser toute la gare de Moret à 30 km/h en passant par la voie B (la voie d'évitement utilisée parfois pour un dépassement en direction de Paris).
Dans le sens Paris - Province, il y a un évitement à l'entrée de la gare de Moret, mais avant les quais, avec entrée et sortie à 60 km/h.
Sinon les évitements de Fontainebleau-Avon ont été supprimés il y a quelques années (au moins une bonne vingtaine désormais).
Entre Moret et Montargis il n'y a ni IPCS, ni voie d'évitement permettant d'effectuer un dépassement ce qui représente tout de même une distance de 50 km.
Donc au moindre soucis c'est le bazar.