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cis Wrote:Pour la conduite, le ZUB est nettement mieux pour les courbes de freinage. Par contre au passage d'un signal a l'avertissement il faut rouler a maximum 40 km/h jusqu'au prochain signal pour être libéré.
Pour l'ETCS, si la courbe de freinage est vraiment hyper sécuritaire, au moment ou le tronçon devant se libère, il est possible d'accélérer immédiatement a la vitesse proposée.
Jojo Wrote:L'autre grand intérêt de la signalisation en cabine, c'est de pouvoir découpler la longueur des sillons de la VL, non ?
Afin d'éviter les situations comme en banlieue parisienne où le redécoupage du block s'est traduit par une baisse de la VL afin de respecter les distances de freinage. Avec l'ETCS on peut faire des cantons courts en répartissant la distance de freinage sur plusieurs cantons (comme en TVM) il me semble. J'ai entendu parler de cantons de 30 mètres dans le cadre du projet Stuttgart21
Jojo Wrote: longueur des sillons
Thor Navigator Wrote:Pour gagner sur le block, il faut aussi que la configuration des installations en place le permette et que le GI en tire pleinement parti. Lorsque les cantons sont découpés en plusieurs circuits de voie (courant dans les zones d'aiguilles ou sur les cantons longs), si le RBC récupère l'information d'occupation de ces différents CdV, alors effectivement on pourra bénéficier de ce découpage plus fin (que le canton), y compris pour la fixation des points but (EOA et LOA).
En Suisse (mais aussi dans nombre de pays d'Europe centrale ou du nord), on utilise il me semble assez fortement les compteurs d'essieux et autres dispositifs de détection de franchissement. Cela dépend donc ensuite de la traduction qui peut en être faite à l'intérieur des cantons... et de l'objectif visé par le GI lors de la conception du projet. L'intérêt majeur du niveau 2, c'est le rafraîchissement en continu de la MA (autorisation de mouvement)... là aussi aux limites près inhérentes au fonctionnement et au paramétrage du système. Et même un contrôle de vitesse à rafraîchissement ponctuel peut comporter des boucles de réouverture, cas du ZUB sur certaines zones et du KVBP français (hélas très/trop peu développé, du fait de son coût et de son développement trop tardif /KVB qu'il complète).
Dans la déclinaison d'origine de l'ETCS2, le support de transmission est le basique GSM-R, i.e. de la 2G avec un débit assez faible, et le "temps système" lié au fonctionnement des installations en voie, leur transmission et traitement par le RBC, la transmission aux mobiles et le traitement à bord est loin d'être anecdotique. D'où (ce n'est pas la seule raison) le caractère totalement inadapté de l'ERTMS 2 actuel pour l'exploitation de type RER ou métro (les CBTC sont bien plus performants - NExT-EO s'appuie sur une techno de ce type, déclinée au ferroviaire lourd). Sur la LGV Paris-Lyon et Marseille-Vintimille, il est prévu d'utiliser ne GPRS comme média de transmission. Pas vraiment révolutionnaire mais quand même mieux que le GSM-R historique et permettant plus facilement de basculer à terme vers une média radio plus performant, sans toucher aux autres composants du système (RBC, bords...).
Aig Wrote:Jojo Wrote: longueur des sillons
Comprendre "longueur des cantons", je présume.
Bonne journée.
chris2002 Wrote:PS : plus sérieusement, à l'occasion de la mise en place d'un nouvel enclenchement, la gare de Lausanne sera quasiment entièrement à l'arrêt durant tout le week-end. Seuls 2 trains par heure et par sens, réalisant des liaisons Genève-Lausanne-Vevey-Fribourg (via la ligne Puidoux-Chexbres) et Genève-Lausanne-Vevey-Valais seront maintenus.
https://www.letemps.ch/suisse/gare-laus ... ee-weekend
SIMAP Wrote:- Lot 1: 15 kV AC charge à tracter par deux locomotives, sans le poids des locomotive 680 t dans 35 ‰ par tous les temps ;
- Lot 2 : 15KV AC bi-mode charge à tracter par deux locomotives, sans le poids des locomotive 680 t dans 35 ‰ par tous les temps et pour les 2 modes ;
- Lot 3: 900 V DC, passant en 1500 V DC dans le futur, charge à tracter sans la locomotive 165 t dans 73 ‰ par tous les temps et pour les 2 tensions ;
- Lot 4: 900 V DC, passant en 1500 V DC dans le futur, bi-mode, charge à tracter sans la locomotive 165 t dans 73‰ par tous les temps et pour les 2 modes.
chris2002 Wrote:
Pour les MBC, il s'agit il me semble de renforcer/remplacer les deux locomotives existantes pour faire face à l'augmentation du trafic marchandise lié notamment à une carrière présente le long de la ligne. D'où aussi la charge remorquée importante pour un réseau métrique. Les MBC assurant aussi le transport de matériel militaire jusqu'à la place d'armes de Bière.
Sasomo Wrote:Au vu des images de synthèse produites, la voie ne desservira plus l'usine (voir ici), et avec un trafic RER à la demi-heure ajouté aux trains de la ligne Palézieux-Montbovon, je penses que c'est vraiment pas prévu et que ce sera même pas possible sans chantier supplémentaire malheureusement...
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