[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[Aig]

Pour ceux qui aiment le charme actuel du chemin de fer du Pilate (Pilatus), avec ces anciennes rames toujours en service, profitez bien, la stadlerisation ( ) est prévue pour bientôt...

En effet le chemin de fer du Pilate a commandé 8 nouvelles rames à Stadler, qui remplaceront les 10 rames existantes d'ici 2023.

Un article (en allemand) avec des photos de la maquette des nouvelles rames et une video : https://www.zentralplus.ch/diese-neuen- ... s-2000641/

Pour les amateurs de nostalgie, outre bien sûr le Blonay-Chamby et le Dampf Furka Bahn (deux chemins de fer "musée"), il ne restera bientôt plus que le Brienz-Rothorn-Bahn (qui exploite quand même majoritairement des locomotives à valeur modernes SLM Winterthur datant de 1992 et des locomotives diesel légèrement plus anciennes avec des voitures relativement récentes) et le Schynige Platte Bahn, dont les projets de modernisation envisagés semblent avoir été remis à plus tard, pour résister à la stadlerisation des chemins de fer de montagne suisse.

Merci pour ces informations.
Concernant le Brienz-Rothorn-Bahn, la traction thermique (pardon, la pousse thermique) casse un peu le charme du voyage car, lorsque le vent rabat les gaz d'échappement ou les fumées dans les petits wagons occupés par les voyageurs (NB : les gaz d'échappement du Diesel m'ont semblé plus désagréables que les fumées de la locomotive à vapeur), on a vraiment hâte d'arriver, dommage.

Bonne journée.

[Thor Navigator]

Merci également !
La longévité des automotrices actuelles (dont l'essentiel du parc a été livré en 1937 !) aura été exceptionnelle. Même si les nouveaux engins offriront une vue extrêmement panoramique avec leur très importante surface vitrée (un très bon point), cela ne remplacera pas pour le ferroviphile (sans doute bien minoritaire parmi les touristes) les baies ouvrantes des Bhe 1/2. Je suppose que le nouveau matériel aura des performances améliorées en termes de vitesse (celles actuelles sont très modestes, même si la déclivité extrême et le type de crémaillère ne permettent certainement pas des gains énormes), ce qui expliquerait le parc plus réduit. On voit aussi qu'il pourra circuler en UM2 (gains de productivité par rapport à l'exploitation actuelle avec ses convois en US). Juste un petit regret en ce qui me concerne : la vidéo dans le lien est en suisse allemand (et j'avoue n'avoir pas tout saisi des explications, heureusement qu'il y a le texte d'accompagnement). Pour terminer sur une note positive : on peut constater que l'entreprise a choisi de ne pas céder à l'attentisme ambiant, pourtant bien compréhensible eu égard aux effets de la crise sanitaire et aux difficultés à se projeter dans l'avenir, du moins à court-moyen terme...

[chris2002]

N'oublions pas que l'ensemble des compagnies de transport suisses sont soumises à une échéance importante : dès 2023 la majorité des lignes devra être accessible aux PMR. Chose très difficile voir impossible avec les rames actuelles.

C'est aussi la raison qui fait que la majorité des chemins de fer est entrain de remplacer leurs rames actuellement...

[Sasomo]

C'est surtout que les lignes devront, si possible en intégralité, permettre aux PMR de prendre les transports publics en tout autonomie, quand certains pays voisins trouvent qu'avertir 24h avant c'est être accessible aux PMR...

[Gaston]

Pour une fois, les chemins de fer suisse ont des problèmes: La ligne Lausanne – Fribourg interrompue du a un glissement de terrain

[cisalpin]

Pour une fois, les chemins de fer suisse ont des problèmes: La ligne Lausanne – Fribourg interrompue du a un glissement de terrain

pourquoi pour une fois ? des incidents peuvent survenir partout , nul n'est à l'abri ;
par contre , malgré l'ampleur des dégats , selon l'article cité , la circulation ne sera interrompue que 24 h ...
la légendaire'' lenteur'' suisse ne semble pas incompatible avec une réactivité et une efficacité que l'on pourrait parfois envier de l'autre coté de la frontière !!

[Sasomo]

C'est loin d'être la première fois qu'il y a un glissement de terrain sur cette ligne, c'est juste qu'en général ça a plutôt lieu entre Fribourg et Berne. Toutefois, la GRANDE différence est qu'un incident de voie comme celui-ci monopolise des équipes de "secours" bien plus rapidement qu'en France car cela impact énormément la disponibilité et le placement des rames...

[Aig]

par contre , malgré l'ampleur des dégats , selon l'article cité , la circulation ne sera interrompue que 24 h ...
la légendaire'' lenteur'' suisse ne semble pas incompatible avec une réactivité et une efficacité que l'on pourrait parfois envier de l'autre coté de la frontière !!

Sans compter qu'il existe des possibilités de faire passer ailleurs beaucoup de circulations ...

Bonne journée.

[chris2002]

Sur l'application CFF, il y a un éclair rouge qui indique qu'une perturbation majeure est en cours, avec le ou les tronçons concernés, ce qui est la politique habituelle des CFF et des autres entreprises de transport suisses.

Surtout que les trains Genève-Berne circulent selon l'horaire de Genève à Lausanne et de Palézieux ou Fribourg à Berne. Ils sont juste supprimés sur le tronçon intercepté, où des bus de remplacement sont mis en place pour le trafic régional.
Aucun train de remplacement ne circulant via un itinéraire alternatif*, l'offre "normale" via les itinéraires alternatifs étant généralement suffisante (surtout le week-end), même si cela peut entrainer un rallongement du temps de parcours et/ou un changement supplémentaire (par exemple pour aller de Lausanne à Berne il faut changer à Neuchâtel ou Bienne, mais de Genève à Zurich il suffit de prendre l'IC par Bienne au lieu de Berne, qui circule à la même cadence horaire).

De plus, sur le site des CFF, il est clairement indiqué quel tronçon est fermé, avec des indications sur l'itinéraire alternatif à prendre (via Bienne pour le trafic grande ligne, via Yverdon pour Payerne et Fribourg et pour la desserte locale, via les bus de remplacement).

*de toute façon le seul itinéraire "alternatif" possible aurait été d'envoyer les IR15 jusqu'à Vevey, via la ligne Puidoux-Chexbres - Vevey. Mais le faire au pied levé est difficile car d'une part la ligne est à voie unique sans point de croisement (pour y envoyer les IR 15 il faut supprimer les S7) et d'autre part la pente de 38/1000 impose des limitations sur la composition des convois... (lors d'un détournement planifié précédent, une rame réversible VU IV s'y est retrouvée coincée à cause de conditions défavorables, par exemple).
Envoyer les IR 15 et les IC 1 à Vevey n'étant pas possible (pas de point de croisement et impossibilité d'avoir à la fois un IR 15 et un IC 1 en gare de Vevey)


PS : finalement l'interruption durera jusqu'à dimanche soir. Soit un peu plus de 48 heures.

[Aig]

*de toute façon le seul itinéraire "alternatif" possible aurait été d'envoyer les IR15 jusqu'à Vevey, via la ligne Puidoux-Chexbres - Vevey.

Si on pense Lausanne-Bern, c'est IC5 IR65
Bonne journée.

[Thor Navigator]

Pour une fois, les chemins de fer suisse ont des problèmes: La ligne Lausanne – Fribourg interrompue du a un glissement de terrain

pourquoi pour une fois ? des incidents peuvent survenir partout , nul n'est à l'abri ;
par contre , malgré l'ampleur des dégats , selon l'article cité , la circulation ne sera interrompue que 24 h ...
la légendaire'' lenteur'' suisse ne semble pas incompatible avec une réactivité et une efficacité que l'on pourrait parfois envier de l'autre coté de la frontière !!

Au vu de la photo, l'ampleur du glissement de terrain semble limité et viser le seul talus bordant la voie ferrée (à confirmer toutefois car la photo ne montre pas la partie supérieure en intégralité), pas la plateforme en elle-même (à moins que les matériaux déversés l'ait fragilisée et qu'il faille intervenir sur cette dernière avant ou après leur retrait). De plus une des deux voies n'est pas touchée. C'est sans doute pour cette raison qu'un rétablissement aussi rapide peut être envisagé (peut-être avec mise en place d'un ralentissement temporaire). Pas besoin de VUT (enfin son équivalent helvète s'il existe...) sur le réseau suisse, dont la plupart des DV sont banalisées ou disposent a minima d'un block à CS (on en est très loin sur le RFN français).

L'organisation et les moyens à disposition de CFF Infrastructure y sont pour beaucoup dans cette grande réactivité de traitement, qu'il faut évidemment saluer. Connait-on l'origine du glissement et la zone était-elle identifiée comme "à risques" ?

[chris2002]

*de toute façon le seul itinéraire "alternatif" possible aurait été d'envoyer les IR15 jusqu'à Vevey, via la ligne Puidoux-Chexbres - Vevey.

Si on pense Lausanne-Bern, c'est IC5 IR65

Je parlais en "détournant" les relations existantes au nord de la zone coupée, comme cela se fait lors de certains travaux massifiés, pour donner correspondance à Vevey. Ce qui est en particulier bénéfique pour les personnes montant dans le train dans les gares situées au sud de Fribourg et Payerne (dont l'itinéraire de remplacement est de passer par Yverdon).

Pour Thor,
Un communiqué des CFF indique les travaux à réaliser :
1) déblaiement des voies
2) sécurisation du mur de soutènement avec des ancrages et sécurisation du talus au moyen de filets

https://news.sbb.ch/fr/medias/article/1 ... nterrompue

La zone touchée se situe là : https://goo.gl/maps/RqEk2iz5wiuVwm458

[Thor Navigator]

Merci pour les liens.
C'est en fait à proximité du nœud ferroviaire lausannois... (je pensais que c'était plus près de Puidoux).

[Gaston]

Pour une fois, les chemins de fer suisse ont des problèmes: La ligne Lausanne – Fribourg interrompue du a un glissement de terrain

pourquoi pour une fois ? des incidents peuvent survenir partout , nul n'est à l'abri ;
par contre , malgré l'ampleur des dégats , selon l'article cité , la circulation ne sera interrompue que 24 h ...
la légendaire'' lenteur'' suisse ne semble pas incompatible avec une réactivité et une efficacité que l'on pourrait parfois envier de l'autre coté de la frontière !!

Je sais, c'était plus une pique qu'autre chose! C'est juste que d'habitude les CFF marchent comme une horloge suisse! Justement je pense que toute l'europe envie les suisses pour leurs chemins de fer!

Apparemment ca risque de prendre plus de temps d'ailleurs: https://www.laliberte.ch/info-regionale ... ndi-598100

[chris2002]

Je sais, c'était plus une pique qu'autre chose! C'est juste que d'habitude les CFF marchent comme une horloge suisse! Justement je pense que toute l'europe envie les suisses pour leurs chemins de fer!

Attention aux clichés quand même. Certes par rapport à d'autres pays le fonctionnement du réseau suisse est bon, mais rien que pour prendre la ligne Genève-Lausanne-Valais, il ne doit quasiment pas y avoir une semaine sans perturbation.
Sans compter que la moindre perturbation dans un noeud important peut avoir des répercutions jusqu'à l'autre bout de la Suisse, tellement les horaires sont contraints...

Et l'énorme défi est désormais d'arriver à maintenir en état cette infrastructure sur-utilisée. Tout en essayant de l'utiliser encore plus pour essayer de répondre aux besoins toujours croissants...

Alors certes vous me direz que c'est des problèmes de riche.
Oui, c'est clair.
Mais comme une horloge suisse, le moindre grain de poussière mal placé peut faire complètement dérailler la mécanique.

Pour prendre un exemple, un incident du type de celui de Ratstatt sur la ligne Olten-Zurich (entre Olten et Othmarsingen ou entre Killwangen et Zurich Altstetten en particulier) et c'est littéralement le réseau suisse qui est à terre, ces deux sections constituant plus ou moins le seul lien ferroviaire majeur entre l'ouest et l'est de la Suisse.
Où à une échelle moindre, Lausanne-Genève interrompu pour plusieurs semaines et c'est tout l'arc lémanique qui est à terre. Aucun autre axe (routier, ferroviaire, etc.) ne pouvant reprendre une telle charge de trafic...

[cisalpin]

Je sais, c'était plus une pique qu'autre chose! C'est juste que d'habitude les CFF marchent comme une horloge suisse! Justement je pense que toute l'europe envie les suisses pour leurs chemins de fer!

oui j'avais bien compris !

pour répondre à Chris2000 , on peut bien sûr imaginer des situations exceptionnellement critiques telles qu'une interruption sur Genève -Lausanne par ex ;
mais globalement , de ce que je peux observer en tant qu'utilisateur occasionnel :
1) le réseau extrémement maillé permet de contourner de nombreux obstacles , comme illustré dans cet incident ;
pour ma part , j'ai le souvenir il y a 2 ans d'un trajet Lausanne -Brig -Disentis -Chur : suite à des chutes de neige trés abondantes , en arrivant à Brig , on apprend que la ligne Brig - Disentis est mommentanément fermée ; déçu de ne pouvoir passer par cet itinéraire magnifique , mais rien de dramatique ; on a fait au pied levé Brig -Bern-Zurich-Chur , avec trés peu d'attente aux changements , avec dans ce cas particulier , une heure d'arrivée équivalente à Chur ....

2) le cadencement à l'heure , ou même à la demi heure , limite considérablement les conséquences d'un retard ; il m'est arrivé de temps en temps de rater une correspondance , et bien je prend le train suivant ..au pire 1 h de retard , c'est regrettable mais pas catastrophique !

3 j'ai observé régulièrement des trains de substitution , souvent des rames anciennes , attelées à une loco , qui stationnent en certains points stratégiques du réseau (par ex Sion ... ) prêtes à partir en cas de panne , incident d'un train régulier ...

bref , même si des situations exceptionnelles pourront toujours gripper le système , on a une fiabilité globale que ne peut pas imaginer , même dans ses rêves les plus fous , le voyageur SNCF !

[greg59]

Où à une échelle moindre, Lausanne-Genève interrompu pour plusieurs semaines et c'est tout l'arc lémanique qui est à terre. Aucun autre axe (routier, ferroviaire, etc.) ne pouvant reprendre une telle charge de trafic...

La partie francophone de la Suisse demande à l'Etat confédéral d'étudier la création d'une nouvelle ligne entre Genève et Lausanne, mais j'ignore si ça été accepté pour le programme ferroviaire 2030

[chris2002]

Pour cisalpin :
Pour la maillage cela dépend tout ce qu'on veut y faire passer. Il y a un certain nombre d'axes majeurs qui présentent de grosses vulnérabilités en cas d'interruption totale, avec très peu d'itinéraires alternatifs suffisamment capacitaires (notamment pour le trafic passagers "national"). Et souvent aussi des autoroutes elles déjà en limite de capacité en temps normal...

Par exemple :
-Olten-Zurich notamment dans les deux sections indiquées. Une coupure d'une des deux sections peut bloquer quasi-entièrement le trafic entre Berne/Bienne et Zurich et Bâle et Zurich (uniquement si la section la plus à l'est est coupée).
-Genève-Lausanne
-Arth-Goldau - Erstfeld (avant le tunnel de base du Gothard ; détour possible par le Lötschberg pour le trafic vers l'Italie, modulo la capacité limitée du Lötschberg, mais le Tessin serait coupé du reste de la Suisse en ce qui concerne le ferroviaire).
-Lausanne-Viège (en ce qui concerne le trafic régional en particulier, jusqu'à Aigle/St-Maurice), le trafic longue distance peut être détourné par Berne et le Lötschberg)

-Fribourg-Berne, avec un gros point de vulnérabilité vers Flamatt. Il existe des alternatives longues distances (par le Pied du Jura ou le Lötschberg suivant d'où on vient), par contre en courte distance la seule alternative est l'autoroute, qui surcharge déjà en heure de pointe.

Accessoirement aussi Täsch-Zermatt. Cela peut paraitre annecdotique, mais Zermatt est une ville de 50'000 habitants en hiver, avec une route d'accès très exposée aux dangers naturels, qui fermera bien avant la voie ferrée et qui a une capacité très limitée (impossible de se croiser sur certains tronçons). Presque chaque hiver Zermatt est coupée du monde pendant plusieurs jours. Une nouvelle ligne en tunnel et sans crémaillère est cependant prévue, sauf erreur dans le programme PRODES 2035.

Pour Greg :
Ce n'est en tout cas pas prévu pour le programme d'infrastructure PRODES 2035 qui a déjà été validé par le parlement. Même si Lausanne-Genève verra sa cadence passer au quart d'heure sur les Regio Express et les IC, moyennant il me semble un quadruplement de la section centrale Rolle-Gland (soit 10 à 11 trains par heure et par sens entre Genève et Lausanne, sans compter un IC Genève-Bienne évitant Lausanne)
https://www.bav.admin.ch/bav/fr/home/mo ... -2035.html
Peut-être pour celui de 2040/2045, soit à l'horizon 2050, on verra bien. Les besoins sont gigantesques et malgré la dizaine de milliards investis dans les projets de nouvelles infrastructures chaque décennie, il faut encore faire des choix...

[greg59]

Pour Greg :
Ce n'est en tout cas pas prévu pour le programme d'infrastructure PRODES 2035 qui a déjà été validé par le parlement. Même si Lausanne-Genève verra sa cadence passer au quart d'heure sur les Regio Express et les IC, moyennant il me semble un quadruplement de la section centrale Rolle-Gland (soit 10 à 11 trains par heure et par sens entre Genève et Lausanne, sans compter un IC Genève-Bienne évitant Lausanne)
https://www.bav.admin.ch/bav/fr/home/mo ... -2035.html
Peut-être pour celui de 2040/2045, soit à l'horizon 2050, on verra bien. Les besoins sont gigantesques et malgré la dizaine de milliards investis dans les projets de nouvelles infrastructures chaque décennie, il faut encore faire des choix...

Merci pour l'info
Donc, surement dans le prochain plan ferroviaire pour 2045-2050

[chris2002]

On verra bien.
Mais si créer une deuxième ligne depuis la sortie de Renens jusqu'à l'entrée de Genève est """facile""" (on parle quand même probablement de plusieurs centaines de millions), sans nouvelle augmentation de la capacité des gares de Lausanne et Genève, elle ne permettra aucune augmentation sérieuse de capacité, le facteur limitant étant alors la capacité de ces gares, malgré les milliards déjà prévus d'ici 2030-2035 pour augmenter la capacité des gares de Genève et Lausanne...

A Genève, il faudrait réaliser la deuxième phase de la gare souterraine. Cela reste relativement """facile"""

A Lausanne il faudrait concevoir une nouvelle gare souterraine, ce qui ne sera pas de la tarte, et surtout réfléchir où la faire déboucher à l'est, ce qui n'est pas non plus de la tarte. Surtout que si on choisit de la faire déboucher sur la ligne du Simplon, la question de la saturation de cette ligne va ensuite se poser (à l'horizon 2035 elle risque fort d'être saturée...)

Dans tous les cas, on parlerait probablement d'un projet à plusieurs milliards, rien que pour la gare de Lausanne. Il faudra donc voir si un tel projet est vraiment prioritaire.

[cis]

Petites précisions:
En Suisse il est possible de rouler sans problème sur la voie de droite, Il existe peut-être encore quelques tronçons ou une simple info du poste directeur suffit pour rouler a droite autrement on circule avec les signaux de gauche pour la voie de droite sur les quelques tronçons qui n'ont encore pas des signaux pour la gauche et la droite.
Pour les client en général en cas de perturbations on peut dire qu'au maximum dans les 3 heures un service de bus est en place. Les bus sont commandé très rapidement mais la loi pour les chauffeurs de bus est la même que pour les mécaniciens de locomotives concernant les repos et comme les entreprises n'ont pas forcément des chauffeurs de réserve ...

Pour la ponctualité sur le Valais, comme mécanicien, je ne la trouve pas si dramatiques. Les CFF font quand même un effort avec le nombre de train dans les heures de pointes avec 2 locomotives 460. De plus le matin entre Aigle et Lausanne c'est presque a distance que l'on roule. J'ai même moi été surpris la semaine passée en conduisant le 1906. On arrive jusqu'à St Triphon a vide depuis Brig pour se glisser dans le cadencement. Ensuite cela fait 2 trains sans arrêt a distance entre Lausanne et Genève

[Thor Navigator]

Accessoirement aussi Täsch-Zermatt. Cela peut paraitre annecdotique, mais Zermatt est une ville de 50'000 habitants en hiver, avec une route d'accès très exposée aux dangers naturels, qui fermera bien avant la voie ferrée et qui a une capacité très limitée (impossible de se croiser sur certains tronçons). Presque chaque hiver Zermatt est coupée du monde pendant plusieurs jours. Une nouvelle ligne en tunnel et sans crémaillère est cependant prévue, sauf erreur dans le programme PRODES 2035.

Merci pour les liens du PRODES. Je ne connaissais pas le projet de nouveau tronçon Täsch-Zermatt, via le tunnel "Unnerchriz". Je n'ai pas trouvé de description précise sur le site de l'OFT mais peut-être n'ai-je pas cherché au bon endroit. Une recherche rapide via Google m'a cependant permis de trouver ce communiqué du Canton du Valais qui explique la raison d'être de l'opération, l'enveloppe globale de l'investissement et son horizon de mise en service (P.I. la seconde partie du doc est en français) : https://gemeinde.zermatt.ch/pdf/strasse-taesch-zermatt/2020-06-25_Medienmitteilung.pdf
Point intéressant, illustrant la cohérence de la politique suisse des transports : "Le Conseil fédéral et le Parlement ont subordonné l'investissement de la Confédération à la condition que l'utilisation de la route d’accès à la station reste limitée comme c’est le cas actuellement. La viabilité économique de l'investissement de la Confédération doit ainsi être assurée."

Petites précisions:
En Suisse il est possible de rouler sans problème sur la voie de droite, Il existe peut-être encore quelques tronçons ou une simple info du poste directeur suffit pour rouler a droite autrement on circule avec les signaux de gauche pour la voie de droite sur les quelques tronçons qui n'ont encore pas des signaux pour la gauche et la droite.
[...]
Pour la ponctualité sur le Valais, comme mécanicien, je ne la trouve pas si dramatiques. Les CFF font quand même un effort avec le nombre de train dans les heures de pointes avec 2 locomotives 460. De plus le matin entre Aigle et Lausanne c'est presque a distance que l'on roule. J'ai même moi été surpris la semaine passée en conduisant le 1906. On arrive jusqu'à St Triphon a vide depuis Brig pour se glisser dans le cadencement. Ensuite cela fait 2 trains sans arrêt a distance entre Lausanne et Genève

Sur la partie que j'ai mise en rouge, cette mesure s'applique t-elle à la fois pour les signaux fixes de vitesse et les signaux lumineux, de block et de protection des aiguilles ?
L'état des signaux sur la voie de gauche étant en toute logique fonction de l'itinéraire établi sur cette voie ou de ceux potentiellement incompatibles, ainsi que de l'occupation du/des canton(s) en aval dans le premier cas, j'ai un peu de mal à comprendre comment ça peut fonctionner. A moins que la disposition ne s'applique qu'en amont des communications entre voies ? (mais même dans ce cas, on pourrait avoir des signaux ouverts sur la voie du sens "normal" et potentiellement un train un peu plus en aval sur la voie de droite...)

Concernant la circulation entre Aigle et Lausanne, a-t-on une réelle amélioration de la fluidité sur la section basculée en ETCS 2 (le système permettant une actualisation continue des instructions de conduite) ? Et en termes d'ergonomie de conduite, comment est-ce perçu par les mécaniciens ?

[Aig]

Sur la partie que j'ai mise en rouge, cette mesure s'applique t-elle à la fois pour les signaux fixes de vitesse et les signaux lumineux, de block et de protection des aiguilles ?
L'état des signaux sur la voie de gauche étant en toute logique fonction de l'itinéraire établi sur cette voie ou de ceux incompatibles potentiellement incompatibles, ainsi que de l'occupation du/des canton(s) en aval dans le premier cas, j'ai un peu de mal à comprendre comment ça peut fonctionner. A moins que la disposition ne s'applique qu'en amont des communications entre voies ? (mais même dans ce cas, on pourrait avoir des signaux ouverts sur la voie du sens "normal" et potentiellement un train un peu plus en aval sur la voie de droite...)

Merci Thor d'avoir posé la question. Je n'ai pas osé la poser car je pensais avoir mal compris, ce qui est probablement le cas , mais on est au moins 2 à comprendre la même chose.

Bonne soirée.

[cis]

Il ne faut pas trop compliquer.

En Suisse, a part quelques tronçons ou la double voie est considéré comme 2 simples voies, les voies de gauche et de droite sont égales en vitesse.
Donc au départ, les chefs circulations des 2 gares entourant le tronçon a parcourir vont contrôler que la voie est libre a gauche et a droite. Si un train est en panne sur la voie de gauche, les chefs circulations doivent prendre contact avec lui pour lui interdire de rouler.
Ensuite les installations permettent de passer les trains sur la voie de droite.
Dans la pratique, généralement les vitesses sont selon l'image 2 des signaux donc a 40 km/h. Ensuite vitesse de ligne.
S'il devrait y avoir des seuils de vitesse plus bas dans une gare, hop image 2 des signaux et tu passes la gare a 40 km/h.

Ce bousculement entre gauche droite est très rapide, juste quelques minutes.

J'ai cherché des tronçons ou ce système existe encore
Vallorbe - Daillens
Fribourg - Schmitten
Pour les chefs circulation, faut dire qu'ils n'en reste plus beaucoup. Nous avons plutôt des centres de gestion
Par exemple hier soir, suite a une manoeuvre en gare de Sion, la collègue m'a informé qu'elle était seule pour gérer toute la ligne du Valais (Sierre-Lausanne).
Avec le nombre de chantier la nuit, pas évident

Pour les tronçons ETCS, comme pour moi Sion hier soir, on peux pas vraiment dire que la capacité change, il faut suivre ce qui est donné sur l'écran de la cabine. Les courbes de freinage devant un signal de repère sont digne d'un frein des années 1900. par exemple s'il faut s'arrêter en bout du quai d'un gare, il ne faut pas dépasser 40 km/h au début du quai, autrement freinage du système. Autrement c'est facilement 80 / 100 km/h

[Thor Navigator]

Merci pour ces explications. Je comprends que le Chef circulation va sécuriser la circulation à contre-voie (j'utilise le terme français applicable ici en l'absence d'installations permanentes ou temporaires de contresens) en s'assurant de l'absence de circulation en sens normal et en en interdisant l'accès. Je suppose que l'annonce aux passages à niveau est réalisée dans les deux sens de circulation (à moins qu'il n'y ait plus de PN sur ces tronçons) et qu'on n'a pas comme en France de règles imposant de franchir à vitesse réduite les zones à quai, en cas de desserte de l'établissement.

Concernant l'ETCS, je pensais que les CFF avaient retenus des taux de décélération garantie (la base du calcul des courbes ETCS) avec une approche moins "prudentielle" que chez nous, visant un comportement proche de celui permis avec le ZUB. Manifestement ça ne semble pas le cas... Il y a aussi les paramètres additionnels prévus par les spécifications ERTMS, entrant dans le calcul de l'indication à freiner (l'apparition du jaune au DMI), qui ont aussi pour effet de rallonger la sauce (et le système ne prévoit pas à titre d'exemple une modulation du temps d'établissement du freinage dans le calcul des courbes, en fonction de la décélération effectivement constatée, cela existe sur certains contrôles de vitesse, dont le KVB français). Ensuite, en conduite manuelle, je ne connais aucun contrôle de vitesse vraiment transparent, mais certains sont quand même moins pénalisants pour la conduite, la performance et le débit que d'autres. Je pensais que la dégradation était surtout observée en trafic marchandises, pas avec des convois voyageurs, aux performances de freinage quand même bien meilleures. Espérons que la situation pourra évoluer car en voulant être hyper-vertueux et en adaptant des approches parapluie, on fragile le rail vis à vis des autres modes de transport in fine.