[Exploitation] Railcoop, pionnier du ferroviaire citoyen français

[Zébulon]

à lire et à voir :

https://france3-regions.francetvinfo.fr ... -xLl0wW1tA

[Clement]

Le Bordeaux - Lyon de l'après-midi ferait doublon avec le TER Bordeaux - Limoges qui part de Saint-Jean aux alentours de 15h20. Qui au demeurant était souvent assez bien rempli, au moins jusqu'à Périgueux.
Il desservira néanmoins beaucoup moins de gares (Coutras, Mussidan, Thiviers, etc.).

Je trouve que les temps d'arrêt en gare, même si il y a 4 rebroussements, sont très longs et coûtent rien que 3/4 d'heure au trajet intégral.
Il doit y avoir des sections où les limites de vitesse doivent être particulièrement basses... faute d'entretien..

Quand aux horaires projetées, elles étaient difficilement tenables.. 2 h 15 pour faire Bordeaux - Saint-Sulpice était très optimiste, alors que feu le Bordeaux - Montluçon le faisait en 2 h 52 (départ à 6 h 15 - arrivée à 9 h).

Si les trains de jour seraient utiles pour faire des morceaux de trajet et désenclaver le Limousin (typiquement il facilite grandement les liaisons Limoges - Lyon ; Bordeaux - Guéret), un train de nuit aurait été particulièrement adapté pour concurrencer l'avion et les cars de nuit avec un départ à 22 h 30 et une arrivée à 6 h 30 le lendemain matin !
La fermeture des lignes et des gares assurant les circulations la nuit est un scandale dans un cadre ouvert à la concurrence !
Qui imaginerait les sociétés d'autoroute fermant leurs autoroutes la nuit parce que le trafic n'est pas assez important aux péages !?

Par contre, il y aura sûrement besoin de faire un peu de com' dans les territoires traversés parce que la population est majoritairement convertie à l'automobile, et par exemple à Guéret ou Montluçon, bien qu'il y ait une gare en plein centre-ville je ne pense pas que le train soit encore un réflexe ou une hypothèse chez une grande partie de la population quand on a un trajet à faire.

[Train-Corail]

Ah c'est sûr qu'avec de tels sillons, comment dire...

Qu'il est désagréable de s'arrêter pour attente de croisement ! T'as l'impression d'être dans un TER qui s'arrête à toutes les pissotières. J'espère que Railcoop obtiendra mieux que "ça". Quelle est la raison officielle de l'impossibilité de tracer le sillon de nuit ?

[Clement]

Je ne comprends même pas pourquoi sont prévus des arrêts de service à Marsac ou Montaigut dans le Creuse qui sont des "PANG courant d'air" sans BV ouvert à la circulation ni voie de croisement !

Entre Périgueux et Limoges par contre, les caractéristiques de la voie et le BMVU imposent des arrêts pour croisement, mais ce n'est pas ça qui dégrade autant le temps de parcours..

[chris2002]

La fermeture des lignes et des gares assurant les circulations la nuit est un scandale dans un cadre ouvert à la concurrence !

Bah c'est vite vu, la question est qui finance un tel service ?

- Les trains de nuit en eux-même ? Si un seul train doit financer le personnel nécessaire pour ouvrir toutes les gares nécessaires, cela risque de coûter très cher...

- L'ensemble des trains circulant sur la ligne ? (ie : on augmente le tarif de de tous les trains pour permettre à un seul train de circuler de nuit ?) Génial pour rendre les lignes encore moins attractives...

- Vos impôts ? (bah oui SNCF Réseau n'a pas de machine à imprimer des billets de banque, que je sache, donc si ce n'est pas les exploitants c'est l'état (au sens large du terme, cela peut être les régions) qui devra prendre cela en charge...) Ah non mais les gens aiment pas quand on augmente les impôts...


Surtout que les fermetures peuvent aussi être liées à des plages de travaux. Et que sur des lignes à voie unique notamment, maintenir la circulation tout en réalisant les travaux est "compliqué" pour employer un terme relativement faible.

D'ailleurs soit dit en passant, des fermetures nocturnes d'autoroute pour travaux, en Suisse en tout cas (mais je ne doute pas qu'en France ce soit aussi le ças), cela arrive régulièrement.

[R312 224]

Je ne comprends même pas pourquoi sont prévus des arrêts de service à Marsac ou Montaigut dans le Creuse qui sont des "PANG courant d'air" sans BV ouvert à la circulation ni voie de croisement !

Entre Limoges et Guéret, BXLY15 reprend peu ou prou le sillon du 868758... avec les mêmes arrêts !

À Vieilleville il croise le LYBX14 qui circule aux mêmes horaires que l'actuel 868759, avec deux arrêts en moins (Marsac et Montaigut).

Alors, repositionnement de l'offre TER ou "accord tarifaire" en vue ?

[Mathieu]

Quelle est la raison officielle de l'impossibilité de tracer le sillon de nuit ?

Elle n'est pas mentionnée.

[Thor Navigator]

Bonjour,

La fermeture des lignes et des gares assurant les circulations la nuit est un scandale dans un cadre ouvert à la concurrence !
Qui imaginerait les sociétés d'autoroute fermant leurs autoroutes la nuit parce que le trafic n'est pas assez important aux péages !?

la plus grande partie du parcours Lyon-Bordeaux par le Massif central est composée de tronçons de lignes à voie unique à période de fermeture à la circulation, ce qui s'explique par leur équipement ancien (souvent du BMVU, au mieux du BAPR mais sans commande centralisée du trafic), que le trafic modeste (malgré la régionalisation) n'a pas conduit à moderniser (faute de financements ad hoc). La comparaison avec une infrastructure autoroutière n'a guère de sens car d'une part obligation est faite dans le cahier des charges des concessions d'assurer (hors situations exceptionnelle) un fonctionnement 24h/24 des installations, d'autre part la quasi-totalité des péages sont aujourd'hui automatisés (il reste une présence humaine sur les seuls sites importants, telles les barrières de péage). Pour rouvrir ces lignes à des circulations nocturnes, il faudra que les EIC mettent à demeure des agents circulation voire des aiguilleurs en plusieurs points du parcours, dont l'activité va être très réduite. Compréhensible dans ce contexte que SNCF Réseau ne soit pas très motivé pour aller dans ce sens, vu le niveau modeste des péages sur les zones concernées...

[Thor Navigator]

D'autant plus que ces sillons ne tiennent pas encore compte de toutes les normes de tracé :
- retournements en minimum 7mn au lieu de 5mn dans la plupart des gares - voire 12mn...

Ce type de "norme" qu'on voit fleurir de plus en plus dans les nouveaux référentiels d'exploitation du GI, sous couvert d'objectif d'amélioration de la régularité, n'a pas le même caractère opposable qu'une norme de tracé au sens strict du terme, pour laquelle le GI est seul à décider, même s'il n'est pas seul concerné puisque l'exploitation fait intervenir les EF (le cdf reste un système par essence intégré, ce qui n'interdit pas la présence de différents utilisateurs sur un réseau). Ces normes ont été élaborées par les EIC (établissements infra circulation) dans un cadre fixé par la DG Exploitation du GI, en associant (pour ces "normes" là) les EF (principalement l'EF historique jusqu'à présent puisqu'en trafic voyageurs, les autres sont encore marginales). Il est bien précisé dans les Recueils d'exploitation des gares que rien ne s'oppose à retenir des valeurs différentes (dans la mesure où c'est compatible avec la capacité disponible en gare), si l'EF concernée est à même de les respecter.

Si Railcoop sait réaliser des rebroussements en 5 min avec le même ADC et une UM2 d'XTER tout en assurant de manière rigoureuse les opérations techniques (notamment celles de sécurité) dans les deux cabines, et bien tant mieux (il faudra que ce soit respecté sur le terrain bien évidemment). Le constat avec les matériels récents et l'évolution des équipements et procédures sur notre RFN est les temps techniques demandés par les "producteurs" (avec désormais souvent une couche supplémentaire censée apporter de la robustesse au montage) ne cessent d'augmenter, au fil des années sur la plupart des matériels (il y a des exceptions), ce qui au final dégrade la productivité du service et l'attractivité de l'offre de transport, lorsque les temps techniques s'inscrivent dans des arrêts commerciaux (et non des opérations réalisées en temps masqué pour le voyageur, mais pas vu du roulement de l'engin ou de la journée conducteur). En parallèle une partie des temps commerciaux évolue aussi à la hausse...

[Train-Corail]

Thor Navigator, c'est donc pour ça que le train de nuit Bordeaux - Lyon a été détourné par Vierzon en 2003 ? N'y avait-il plus de fret circulant entre Saint-Sulpice et Saint-Germain-des-Fossés ?

[JiBOM]

Railcoop mène un projet déjà pas facile en soi. Et j'imagine très bien que ce projet complique le travail des horairistes de SNCF Réseau qui doivent insérer des sillons "exotiques" au milieu de circulations TER qu'il faut veiller à ne pas concurrencer et sur un axe aux capacités très limitées.
Pour autant, à travers les sillons proposées par SNCF Réseau, j'ai le sentiment que ce dernier n'aide vraiment pas la jeune entreprise à offrir un service attrayant.

[Momox de Morteau]

Thor Navigator, c'est donc pour ça que le train de nuit Bordeaux - Lyon a été détourné par Vierzon en 2003 ? N'y avait-il plus de fret circulant entre Saint-Sulpice et Saint-Germain-des-Fossés ?

Le fret ne passait pas par Bordeaux-Lyon via Montluçon mais par St Pierre des Corps-Vierzon-Moulins sur Allier-Roanne-St Etienne-Lyon;
La modification de trajet permettait d'incorporer la tranche Bordeaux-Lyon sur le Rhône-Océan entre Lyon et Vierzon et donc de faire des économies de personnel (plus de manoeuvres à St Germain, Gannat et St Sulpice Laurière, Périgueux et plus de personnel à gérer à Gannat, Commentry, Montluçon et Guéret.

[lgv2030 - eomer]

Il est de notoriété publique que la CGT préfère voir des engins moteur ou des lignes péricliter plutôt que gérées par d'infâmes fossoyeurs du Service Public Ferroviaire (avé les majuscules, siouplait ).

On se demande bien comment la CGT peut être encore aussi implantée chez les Cheminots. A croire que les RH de la SNCF ne vérifient pas, lors du recrutement, les risques de basculer vers ce syndicat. La CGT devrait se rejouir de la recréation d'un AR Lyon-Bordeaux via le Massif Central.

[KeLoz]

La CGT semble être dans son rôle de défense des salariés en s'opposant tout naturellement à l'arrivée de quelconque opérateur concurrent pouvant menacer des emplois existants dans l'entreprise. (Sachant que les ambition de Railcoop ne s'arrêtent pas à Bordeaux-Lyon)

Un syndicat défendra en premier lieu les salariés qu'il représente. La défense des usagers et du service public n'est pas le rôle premier d'un syndicat, même si les deux se rejoignent assez souvent.

[TGS]

[On se demande bien comment la CGT peut être encore aussi implantée chez les Cheminots. A croire que les RH de la SNCF ne vérifient pas, lors du recrutement, les risques de basculer vers ce syndicat.

Ah, et comment les R.H. pourraient-ils déceler ces risques? Ils ne peuvent pas poser de question liées au syndicalisme et de toute façon, le candidat qui aurait envie de rejoindre la C.G.T. (ou un autre syndicat) peut très bien mentir.

La CGT semble être dans son rôle de défense des salariés en s'opposant tout naturellement à l'arrivée de quelconque opérateur concurrent pouvant menacer des emplois existants dans l'entreprise.

En l'espèce, l'offre de Railcoop vient en plus de ce qui existe déjà et non en lieu et place donc l'argument ne peut pas être celui-ci, puisque dans ce cas elle s'oppose à ce qu des gens supplémentaires puissent avoir un travail. Sans oublier que la C.G.T. prétend généralement défendre le service public, ce qu'elle ne fait pas ici. Evidemment car ce n'est qu'une prétention, qu'elle ne sort d'ailleurs que quand ça l'arrange.

[Gaston]

C'est bien que la CGT se fâche, si Railcoop reussi son pari, ca va permettre a la SNCF de donner un coup de pieds dans la fourmilière et avoir de quoi tenir lors des futurs bras de fer avec les syndicats.

Il faut juste espérer que la CGT ne gangrène Railcoop trop vite pour que le projet réussisse et redynamise le transport ferroviaire français!

[cisalpin]

2-3 reflexions en marge de ce projet :

- un point de détail : j'espère que ces trains s'arrêteront à Busseau , afin de desservir en autre la région d'Aubusson ; (dans un modèle intégré à la Suisse ,où des dizaines d'opérateurs différents travaillent en parfaite harmonie , on pourrait imaginer des correspondances de qualité de /vers Felletin ; et de même bien sûr dans toutes les autres gares de correspondance ; mais nous sommes en France , je nage là en pleine utopie ...)
je crains que si quelques correspondances existent , elles seront liées au plus pur hasard , plutôt qu'à une volonté délibérée d'améliorer la mobilité des citoyens ...

- concernant une relation nocturne Bordeaux -Lyon , peu importe le tracé choisi puisque les gares intermédiaires seront desservies à des heures sans intêret commercial ; la traversée du massif centrale en pleine nuit sur des lignes mal équipées ne s'impose pas ;

dans le cadre d'un hypothétique renouveau du train de nuit en France (si , si , on y crois ! ) , on pourrait imaginer une relation bitranche Bordeaux -Toulouse vers Lyon, Genève d'une part , et vers Marseille- Nice d'autre part , couplé éventuellement à un Hendaye -Toulouse vers lyon -Genève et Marseille -Nice : bref le retour à un quadritranche comblant un vide criant ... mais je m'éloigne là du projet railcoop ....

- les horaires proposés sont médiocres mais auront le mérite d'exister (si ce projet railcoop aboutit ) et permettront de recréer des liens ferroviaires actuellement quasi impossibles de façon raisonnable : par exemple depuis le Limousin , la Creuse et l'Allier vers Rhones Alpes et au delà ;
si le trajet de bout en bout reste trés long , les relations Limoges -Lyon seront un gros progrés , et j'imaginerais volontiers que sur cet axe la desserte soit densifiée par la suite ;
notons que Montluçon , qui a perdu de façon ahurissante ses trains directs vers la capitale , retrouverait une desserte directe vers Lyon et au delà , en un temps assez compétitif de 3 h , et ça ce serait un vrai progrés ...

[lgv2030 - eomer]

Si Railcoop sait réaliser des rebroussements en 5 min avec le même ADC et une UM2 d'XTER tout en assurant de manière rigoureuse les opérations techniques (notamment celles de sécurité) dans les deux cabines, et bien tant mieux (il faudra que ce soit respecté sur le terrain bien évidemment).

Pourquoi "avec le même ADC" ?
Tu ne pense pas que pour la vingtaine de km qui séparent les deux rebroussements de Gannat et St Germain des Fossés, on ne puisse pas utiliser un ADC supplémentaire ?
Si en plus on synchronise les horaires des trains montants et descendants, cet ADC n'a pas besoin de revenir en passager.

[JiBOM]

Une idée comme ça en passant : vu que le manque se situe surtout entre Limoges et Lyon, Railcoop pourrait dans un premier temps se concentrer sur 2AR diurnes en correspondance à Limoges avec les TER en provenance et à destination de Bordeaux. Les rotations n'en seraient que plus aisées. Il serait même permis d'imaginer un 3ème AR.

Quant à la liaison nocturne, je ne connais pas les raisons qui empêchent pour l'instant sa réalisation. Néanmoins je pense que celle-ci pourrait déjà se borner à réaliser une connexion entre d'une part les gares de Lyon à Clermont-Ferrand (par St-Étienne ?) et d'autre part celles de Périgueux à Bordeaux. Sans arrêt commercial entre minuit et 6h, on aurait, en gros, un Lyon-Bordeaux de 21h à 7h30 et un Bordeaux-Lyon de 22h30 à 9h. Et sans rebroussement si l'on passe par Aurillac.
Si c'est le passage de nuit sur les lignes du Massif Central qui bloque, alors on peut essayer de passer par Saincaize et Vierzon. On a un peu de marge pour s'autoriser un détour mais ça demande des manœuvres (à Vierzon et Périgueux) et ça change aussi les gares desservies.

[lozere]

Bonjour,
"obéissant aux lois du marché."
Vous ne semblez pas connaitre les SCOP et Railcoop en particulier!
Gérard

[JiBOM]

Vous confondez votre vision de service public et la vision de la CGT.
En soit Railcoop ne fait pas du service public mais simplement un service privé, obéissant aux lois du marché.
Pour la CGT, c'est SNCF ou rien.

Je comprends cette position consistant à plaider pour un monopole public incarné par une SNCF unie. Si cette position tolère les DSP, elle ne saurait accepter les SLO dont Railcoop fait partie. Pour autant, je vois cette dernière comme la seule façon qu'a le public à se manifester concrètement en proposant des offres là où justement la SNCF se refuse d'agir. Ce n'est pas l'idéal, c'est risqué, mais l'action se veut coopérative et non concurrentielle. Et cela favorise le maillage ferroviaire, ce qui n'est pas un luxe en France.
Pour prendre un exemple extrême, Railcoop n'aurait jamais eu besoin d'exister en Suisse. C'est à SNCF, l’État et les syndicats qu'il importe de faire leur introspection afin de comprendre dans quelle mesure ils ont favorisé, en pratique, l'émergence de la concurrence libre.

[Thor Navigator]

Tu ne pense pas que pour la vingtaine de km qui séparent les deux rebroussements de Gannat et St Germain des Fossés, on ne puisse pas utiliser un ADC supplémentaire ?
Si en plus on synchronise les horaires des trains montants et descendants, cet ADC n'a pas besoin de revenir en passager.

Quelle occupation pour l'ADC supplémentaire en dehors du court trajet Gannat-SGF (éventuellement doublé si les horaires des trains le permettent) ?
Vu le temps de parcours de bout en bout, peut-être Railcoop envisage-t-il de ne pas assurer l'intégralité d'un train par un unique ADC mais ça devient compliqué à monter s'il faut en plus des relais de conducteurs couvrir une partie du parcours à 2 agents (mais ça peut évidemment être examiné).

Concernant la référence à la Suisse faite par Cisalpin, bien sûr que différents opérateurs ferroviaires travaillent ensemble au quotidien mais en trafic voyageurs, sauf cas très particuliers, chacun gère son offre sur son réseau, ne partageant que certaines gares du réseau. La logique de SLO portée par l'UE arrivera peut-être outre-Jura mais on ne peut pas dire que ce soit le modèle de fonctionnement actuel chez nos voisins. Ce que je trouve remarquable en Suisse vu du voyageur, c'est l'aspect totalement intégré de la tarification (au-delà des horaires - ce dernier cas tient d'abord à un choix de conception d'offre, porté non seulement par les opérateurs mais aussi par le législateur). La transposition du "modèle" aérien sur ce plan, dans la logique SLO ne me semble pas une avancée vu du voyageur, sauf peut-être pour les personnes se limitant aux OD majeures (principalement radiales en France) sur lesquelles plusieurs offres seront proposées (mais évidemment pas question de se reporter de l'une à l'autre en dehors peut-être des situations perturbées). L'arrivée de nouveaux opérateurs devrait viser à augmenter la part modale du train (donc la taille du gâteau à se partager) et rendre celui-ci plus attractif pour le voyageur. Je ne suis pas certain qu'on y parvienne de manière globale, au-delà de quelques segments qui seront exploités les nouveaux entrants... tout en fragilisant le modèle économique de l'opérateur historique.

[Gaston]

Vous confondez votre vision de service public et la vision de la CGT.
En soit Railcoop ne fait pas du service public mais simplement un service privé, obéissant aux lois du marché.
Pour la CGT, c'est SNCF ou rien.

Malheureusement le syndicalisme s'est transformé ces 40 dernières années et est devenu un des maux de la société en faisant miroiter aux ouvriers des droits qu'ils ne pourraient jamais avoir sinon ils mettent les entreprises en faillite!
Et ce problème n'est malheureusement pas unique a la France, il y a le même problème en Belgique, en Italie et j'en passe. Le syndicaliste préfère gueuler et faire la politique de l'autruche que de s’assoir a la table et discuter sur comment résoudre les problèmes de notre société!

Sinon,

Retour a railcoop. Il était évident qu'ils ne recevraient pas les sillons désiré de la SNCF, maintenant il faut voir si c’était délibéré ou non! Parce qu ca c'est interdit avec le règlement européen.

[Thor Navigator]

Les EF et AOT participent au processus amont de planification de l'horaire, même si c'est le GI (c'est son rôle) qui pilote le dispositif et élabore les sillons. Elles peuvent prendre connaissance des détails techniques de pré-construction du graphique, et accéder à des "photos" de ce dernier durant la phase de concertation. Quand il y a des demandes de nouveaux entrants, l'opérateur historique est en général plus pénalisé que les premiers sur les secteurs où la capacité disponible est faible (dans les horaires demandés), car le GI veut montrer fait des efforts pour répondre à ces nouveaux opérateurs et il sait d'autre part que l'ART et l'autorité de la concurrence peuvent être saisies. C'est d'ailleurs ce qu'on a observé au démarrage de la concurrence pour le Fret.

Dans le cas présent, je pense que c'est la conséquence cumulée des performances limitées (vitesse et capacité, y compris du fait des périodes de fermeture à la circulation des lignes et de certaines gares du parcours) d'une partie des tronçons de lignes empruntés et la logique de priorisation que s'est fixé SNCF Réseau (en privilégiant les sillons s'inscrivant dans une logique de cadencement i.e. reprenant les sillons issus des trames horaires 2 h établies en amont avec les EF et AOT). Ces règles (qui ne découlent pas des textes européens mais sont un choix du GI français) prévoient qu'en cas de conflits entre sillons, une priorité est donnée aux demandes qui s'inscrivent dans la trame horaire 2 h (en phase de construction cela intervient également mais c'est d'abord la revendication d'un sillon issu de la phase de pré-construction qui prévaut, en cas de conflit, même s'il y a évidemment d'autres critères, tous repris dans le DRR).

A ce stade, il ne s'agit pas encore de sillons alloués mais uniquement d'un graphique préparatoire au futur service, très allégé par rapport à ce dernier (plus encore cette année, le GI ayant fixé des règles plus sélectives pour prendre en compte les expressions de besoin des EF - c'est le terme utilisé pour le distinguer des demandes de sillons, qui concernent la phase de construction de l'horaire, débutant à partir de mi-avril comme le prévoit le calendrier européen). En pré-construction, les sillons proposés n'appartiennent pas aux EFs, chacun pouvant le revendiquer à la commande.

[Zébulon]

Bonjour

Je suis du même avis que Cisalpin & JiDOM, pour une exploitation limitée à la partie Limoges - Lyon au début plutot que Bordeaux - Lyon.
Cela permettrait de " limiter " les risques, voir comment réagit la clientèle et le matériel roulant X72500 en réduisant également le nombre d'engins nécessaire
avec une bonne complémentarité à Limoges des circulations TER de Nouvelle Aquitaine pour (et de Bordeaux)