[Commercial] Tarification

[parisse]

Pour la gamme en vigueur depuis mai 2019, il a fallu attendre un an et demi pour que les distributeurs soient prêts...

S'il a fallu 1 an et demi pour que les distributeurs soient prets pour mai 2019, c'est encore pire que ce que j'imaginais, il y a un énorme problème !

[CC72052]

S'il a fallu 1 an et demi pour que les distributeurs soient prêts pour mai 2019, c'est encore pire que ce que j'imaginais, il y a un énorme problème !

Non, c’est la vie normale de la distribution et de ses différents systèmes d'information.

[Tchouks]

Bonjour,

Malheureusement vous avez tous les deux raison. Les systèmes d'information, pour la distribution commerciale ferroviaire sans aucun doute, mais d'une façon beaucoup générale, sont de plus en plus complexes. Les spécifier prend un temps fou, les développer prend un temps fou aussi, les déboguer et les mettre en service également.
Résultat, et c'est très vrai dans les grandes entreprises (je parle en connaissance de cause), on dépense des centaines de milliers d'euros voire des millions, on fait travailler une armée de développeurs, managers d'applications et j'en passe, et on obtient le résultat souhaité au mieux au bout de long mois. Souvent sans avoir toutes les fonctionnalités et en ayant dépensé plus que prévu. Ca c'est quand ça se passe bien.
Des fois... quand l'application est enfin prête... elle est obsolète et donc inutile.

Pourquoi croyez vous que les applications de App'Store, Play Store et autres Windows Store sont mises à jour tous les mois quand ce n'est pas toutes les semaines ? Parce que dès qu'un développement peu être valorisé et exploitable, il est mis en service, sans attendre les fonctionnalités suivantes. On appelle ça la méthode Agile dans le jargon informatique.

Pour en revenir au ferroviaire, concevoir ou reconcevoir une gamme commerciale doit déjà prendre du temps sur le papier. Mais quand après il faut la vendre avec des outils 100 % numériques (y compris ceux fournis aux guichetiers) il faut un temps conséquent pour la conduite du changement. Je ne serais pas surpris que la réactivité au temps désormais très lointain des billets papier soit meilleure : il "suffisait" d'écrire les pavés de tarification à destination des guichetiers, les transparents ou les polycopiés pour les former en masse, et de déployer la formation en cascade à des milliers d'agents. Pas sûr que ce soit plus long, loin de là.

Etre réactif pour changer un paramètre, ouvrir ou fermer un train à la vente, changer une condition d'après quand la fonctionnalité a été prévue au développement, c'est facile et rapide.
S'il faut changer plus en profondeur, c'est là que les Athéniens s'atteignirent, comme on dit...

Jérôme
(professionnellement à la fois dans le ferroviaire et les systèmes d'info...)

[Anton]

Autre chose surréaliste.
Un abonnement TER+TC pris à Angers (Aléop + Irigo) coûte moins de 200€. Le même, pris en Région Centre, je dépasse allègrement les 250€.
Pour la même chose. Et si je prends uniquement l'abonnement SPDC/Angers, le ratio de différence reste le même entre un abonnement Rémi et un abonnement Tutti de la région PDL.
Le choix est vite fait.

Lamentable gestion tarifaire de la région Centre Val de Loire.

[Nemo]

https://www.bfmtv.com/economie/entrepri ... 00271.html

Echanges et remboursements toujours sans frais ou retenue pour tous les tarifs jusqu'au 4 janvier 2021, ça devait s'arrêter début novembre, sans la flexibilité offerte, et comme tout peut changer très rapidement avec des mesures sanitaires annoncées au dernier moment, les candidats au voyage ne réserveront pas...

[william29]

Lamentable gestion tarifaire de la région Centre Val de Loire.

Ce que je trouve dommage dans beaucoup de régions, c'est le manque de tarifs solidaires. À ma connaissance, seules les régions Bretagne et Pays de la Loire, avec respectivement leurs cartes Actuël et Mobi, ont mis en place une tarification sociale digne de ce nom (et pas un simple billet qu'il faut d'abord avancer de sa poche avant de se faire rembourser, comme c'est le cas du côté de la Normandie). D'abord parce que ces deux cartes ne sont pas payantes. Elles permettent ensuite de voyager, pour 75% de réduction sur un billet de TER. Dans ces deux cas, les déplacements sont autorisés dans certaines régions limitrophes (pour Actuël c'est seulement en PDL, et pour MoBi c'est sur toute la Bretagne, jusqu'à Alençon, Nogent Le Rotrou, La Rochelle, Niort et Bressuire). Bien sûr quand je parle de voyage, c'est pour un voyage effectué aussi bien pour une démarche pour l'emploi que pour des loisirs. Là aussi, un excellent bon point.

Un bon plan qui m'a très bien plu ces derniers temps, c'est le fameux pass TER pour les jeunes à 29€. C'est un pass qui est assez rapidement rentabilisé, y compris si l'on fait la comparaison avec une tarification sociale. Et je pense que si la SNCF veut reconquérir ses clients jusqu'au bout des doigts, c'est par ce genre d'offres qu'il faut passer. Même si certes, il s'agit aussi d'une offre mise en place après un accord avec toutes les régions qui acceptent ce pass TER.

[william29]

Ici en Pays de la Loire, la SNCF a maintenu le billet à 5€ achetable chaque vendredi. Mais quand cet été c'était valable pour toute la semaine, depuis septembre il est valable seulement le WE. Cela reste une bonne idée tout de même, si l'on compare le prix d'un trajet Le Mans-Le Croisic plein tarif.

[CC72052]

Ici en Pays de la Loire, la SNCF a maintenu le billet à 5€ achetable chaque vendredi.

Ce n’est pas SNCF, mais la région.

[TransEuropExpress]

Je vous partage le lien d'un article du Monde d'aujourd'hui, malheureusement réservé aux abonnés, consacré à la question de la tarification des T.G.V dans le contexte pandémique que nous connaissons.

https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/11/18/transport-le-modele-tgv-mis-a-rude-epreuve-par-l-epidemie-de-covid-19_6060126_3234.html

On y trouve des questionnements intéressants, notamment sur le devenir du yield management avec l'exode durable de la clientèle professionnelle à haut pouvoir d'achat. La stratégie de Farandou serait, selon l'article, de remassifier la clientèle T.G.V en baissant les prix. Cette baisse permettrait de redonner une image "sociale" à la S.N.C.F, d'optimiser l'utilisation du matériel et de bloquer les sillons les plus attractifs vis-à-vis de potentiels concurrents.

[Nemo]

Je vous partage le lien d'un article du Monde d'aujourd'hui, malheureusement réservé aux abonnés, consacré à la question de la tarification des T.G.V dans le contexte pandémique que nous connaissons.

https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/11/18/transport-le-modele-tgv-mis-a-rude-epreuve-par-l-epidemie-de-covid-19_6060126_3234.html

On y trouve des questionnements intéressants, notamment sur le devenir du yield management avec l'exode durable de la clientèle professionnelle à haut pouvoir d'achat. La stratégie de Farandou serait, selon l'article, de remassifier la clientèle T.G.V en baissant les prix. Cette baisse permettrait de redonner une image "sociale" à la S.N.C.F, d'optimiser l'utilisation du matériel et de bloquer les sillons les plus attractifs vis-à-vis de potentiels concurrents.

Je suis abonné, et rien de bien nouveau dans cet article, tous les systèmes tarifaires basés sur le YM sont en difficulté, pas seulement à la SNCF. Les clients potentiels réservent tous tardivement, voire en dernière minute, le contexte sanitaire reste incertain, les décisions gouvernementales sont parfois annoncées du jour pour le lendemain, avec des restrictions contraignantes...

Et puis, pendant la période particulière que vit le pays, les utilisateurs du train se sont habitués aux billets remboursables et échangeables sans frais et sans contrainte, mesure prise pour ne pas décourager les clients qui craignaient de perdre une partie du prix de leurs voyages en cas de confinement surprise. « Nos adhérents apprécient la mesure et souhaitent la voir perdurer, indique Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut). Nous en avons fait la demande officielle à Alain Krakovitch, le directeur général de Voyages SNCF. »

Le hic, c’est que cette facilité coûte cher à l’entreprise, en raison de la désinvolture de certains acheteurs qui multiplient les réservations. « Désormais, sur 12 % des places réservées, aucun client ne se présente », s’agace-t-on chez Voyages SNCF. « La mesure doit s’accompagner de garde-fous pour éviter les abus », corrige M. Gazeau. La Fnaut verrait aussi d’un bon œil la fin du « yield management » débridé. « On va mettre ce sujet sur le tapis, assure Bruno Gazeau. Les différences tarifaires sont éventuellement acceptables à condition qu’elles soient encadrées et transparentes. »

« Ce n’est pas la première fois qu’on dit que le modèle TGV est en crise, rappelle Yves Crozet, économiste des transports. La remise en cause a déjà commencé il y a une dizaine d’années par la critique du tout TGV et de ses prix élevés. Il y a même eu, depuis 2008, une baisse lente, et cachée par la construction de lignes nouvelles, de la quantité relative de voyageurs TGV : en douze ans, l’offre grande vitesse a augmenté de 30 % quand le nombre de voyageurs ne croissait que de 10 %-12 %. Le choc actuel ne fait que révéler brutalement la mutation. Le TGV du monde d’après sera moins un TGV business qu’un TGV low-cost. En résumé, Pepy rêvait d’Air France, Farandou prépare Ryanair. »


Reste un danger sérieux pour le ferroviaire français : une potentielle absence totale de rentabilité du système TGV. « Avec 80 % des dessertes grande vitesse non rentables, on a un gros problème, avertit M. Crozet. La mécanique prévue par la réforme ferroviaire de 2018 n’est plus financée. »

« Le modèle TGV vit une crise existentielle, c’est vrai, mais je n’ai pas l’impression qu’il soit mort pour autant, nuance Gilles Savary, ex-parlementaire, consultant et grand spécialiste du ferroviaire. Revoir la politique tarifaire est une bonne réponse à la coïncidence de trois dangers : la crise de la demande, le coût croissant du matériel, l’arrivée de la concurrence. Faire baisser les prix c’est remassifier la clientèle. On passe du profit par le tarif au profit par le volume. C’est très malin : on a l’air de faire du social, on bloque les meilleurs créneaux horaires que n’auront pas les concurrents et on optimise l’utilisation du matériel. »

Fini donc le modèle qui constituait à faire payer très cher la flexibilité à une clientèle Business moins sensible au prix, et consentir des petits prix à ces voyageurs qui réservent très en avance, en contrepartie de conditions d'après-vente rigides. C'est le retour de la politique du volume, et les Ouigo permettent judicieusement de geler de bons horaires (y compris aux heures de pointe)

[cisalpin]

Voilà au moins une conséquence positive du covid , si on arrive à donner un coup de frein au ''tout yield '' , systéme de vente dont personne ne conteste le bien fondé initial (adapter l'offre et la demande et augmenter les profits de l'entreprise lorsque la demande est forte ) , mais qui est devenu totalement opaque et incompréhensible , voir injuste ;
baisser les prix ? personne ne s'en plaindra !
et surtout j'espère rendre enfin intelligibles au plus grand monde les règles de tarification des billets ...
(je radote pour la n ième fois , mais s'inspirer du système suisse par exemple ??? ... rêvons un peu ... )
nul doute que ce serait un facteur fort de redécollage du trafic !

[Nemo]

Tant qu'on ne pourra pas faire de projets de déplacements longue distance en train à plus de 15 jours, la situation ne va pas changer fondamentalement.

Mais à plus long terme (mi 2021) on comprend que passées les bouffées délirantes du marketing inOUI (les petites phrases collées sur les vitres, etc) ce n'est pas la petite niche du marché Business qui est l'avenir (sauf à tenter d'attirer des voyageurs impactés par la sévère contraction à venir du réseau domestique AF en dehors de quelques routes très rentables) mais plutôt le retour de la politique de volume, pour autant que les bétaillères densifiées Ouigo ne rebutent pas les voyageurs dont le pouvoir d'achat se sera effondré avec la crise économique...

Et la SNCF se relèvera plus vite que les compagnies aériennes, plombées durablement par des pertes bien plus importantes, et la reprise qui s'annonce particulièrement lente du trafic commercial long courrier.

[Nemo]

La SNCF n'a jamais su proposer de vrais services premium au sol ou à bord pour une clientèle de niche à haute contribution, et qui seraient en mesure de justifier pleinement des prix plus élevés, à l'opposé de ce que font les compagnies aériennes, et dans une moindre mesure Thalys et Eurostar.
Et maintenant, même pour des déplacements professionnels, on ne va plus attirer des clients avec ce genre de gadgets.

Le choix de segmenter l'offre entre inOUI et Ouigo avec étanchéité totale entre les deux casse l'effet fréquence, et encore plus si les Ouigo circulent en heure de pointe, occupant des sillons potentiellement convoités par des nouveaux venus. C'était stratégique en 2019, en 2021 il faudra voir comment évolue la demande, pour mieux remplir les trains on va avoir une contraction de l'offre, mais répartie comment entre les 2 épiceries ?

Jusqu'au 4 janvier la flexibilité totale est offerte pour tous les tarifs, on verra bien si il est aisé ou non de supprimer brutalement cette béquille de sécurité qui rassure le client.

[Jojo]

sauf à tenter d'attirer des voyageurs impactés par la sévère contraction à venir du réseau domestique AF en dehors de quelques routes très rentables

Ce qui ne fait pas grand monde... surtout que s'ils prennent l'avion, c'est soit qu'ils y ont des facilités tarifaires, soit qu'ils ne veulent pas aller de centre-ville à centre-ville.

baisser les prix ? personne ne s'en plaindra !

Ah si, l'actionnaire, probablement. Soit la majorité des français...

[CC72052]

(je radote pour la n ième fois , mais s'inspirer du système suisse par exemple ??? ... rêvons un peu ... )

Ce n’est évidemment pas le bon exemple, le système suisse étant très déficitaire.

[CC72052]

Cela a eu pour effet de scinder l'offre entre le "Low Coast"

Low cost, sinon cela ne signifie pas la même chose.

[Aig]

Ce n’est évidemment pas le bon exemple, le système suisse étant très déficitaire.

Déficitaire ou subventionné ? Ce n'est pas la même chose. Je ne me souviens pas avoir vu de rouge dans les comptes de CFF voyageurs dans la période récente précédant la crise sanitaire. Je n'ai pas en mémoire les comptes des autres compagnies mais je pense que CFF donne la tendance.
Et être subventionné n'est pas une honte, sinon il faudrait balayer devant notre porte. La division voyageurs des CFF comporte l'activité transport régional, naturellement subventionnée.

Bonne soirée.

[parisse]

Si la clientèle affaire est fortement réduite pendant plusieurs années et si les fréquences diminuent, il me semblerait logique que les trains circulant aux heures de pointe soient plus capacitaires type ouigo, ou en tout cas avec moins de sièges en 1ère et plus en 2nde (avec reconfiguration d'une partie du parc?). Une possibilité serait de rabattre tous les ouigo vers les gares intra-muros de Paris (et vers Lyon Part-Dieu) et de les reclasser comme des TGV inoui, mais en 2nde classe uniquement (comme beaucoup de TER). La différence de confort (au lieu de la différence de prix) pourrait inciter les voyageurs sans trop de contraintes horaires à voyager en heure creuse.
Apres pour les conditions d'échange/remboursement, je pense qu'il y aura toujours plusieurs types de billet, les entièrement flexibles à tarif fixe, les semi-flexibles à tarif variable et des promos non-échangeables non remboursables. Probablement que pendant la période transitoire jusqu'à ce que la SNCF adopte sa nouvelle gamme tarifaire (en mai prochain peut-etre), il n'y aura pas de frais sur les tarifs loisirs, ou alors seulement pendant les 3 derniers jours.

[CC72052]

Probablement que pendant la période transitoire jusqu'à ce que la SNCF adopte sa nouvelle gamme tarifaire (en mai prochain peut-être)

Vous vous emballez complètement. Des projets pareils cela prend du temps. Mai 2021 me parait déjà tôt pour une fin des réflexions sur ce que serait la nouvelle gamme, après il faudra faire les développements pour la mettre en œuvre et ensuite que les distributeurs fassent les leurs (même si une partie peut être faite en parallèle) pour être en mesure de la vendre. Vous risquez donc d’attendre encore longtemps...

[iwan]

Ce qui ne fait pas grand monde... surtout que s'ils prennent l'avion, c'est soit qu'ils y ont des facilités tarifaires, soit qu'ils ne veulent pas aller de centre-ville à centre-ville.

Soit que c'est plus rapide...

[parisse]

Probablement que pendant la période transitoire jusqu'à ce que la SNCF adopte sa nouvelle gamme tarifaire (en mai prochain peut-être)

Vous vous emballez complètement. Des projets pareils cela prend du temps. Mai 2021 me parait déjà tôt pour une fin des réflexions sur ce que serait la nouvelle gamme, après il faudra faire les développements pour la mettre en œuvre et ensuite que les distributeurs fassent les leurs (même si une partie peut être faite en parallèle) pour être en mesure de la vendre. Vous risquez donc d’attendre encore longtemps...

Je ne vois pas trop pourquoi je m'emballe, j'ai cité mai prochain parce qu'a la rentrée, si je me souviens bien, on nous avait dit que ca prendrait entre 6 mois et 1 an, or mai prochain c'est encore dans 6 mois. Bon les annonces de l'époque étaient peut-etre ambigues. Ou peut-etre que le reconfinement a chamboulé la donne et qu'il est maintenant décidé d'attendre d'avoir plus de visibilité sur l'évolution de la pandémie, en particulier sur les espoirs de vaccins.

Pour en revenir au court terme, ca n'aura pas d'impact pour les conditions d'échange-remboursement qui seront en vigueur après le 4 janvier. Ca m'étonnerait qu'on repasse du jour au lendemain aux 0/5/15 euros sur les tarifs loisirs, c'est pour cela que j'envisageais du 0/0/x euros, avec x à déterminer (entre 5 et 15).

[CC72052]

Je ne vois pas trop pourquoi je m'emballe, j'ai cité mai prochain parce qu'a la rentrée, si je me souviens bien, on nous avait dit que ca prendrait entre 6 mois et 1 an, or mai prochain c'est encore dans 6 mois. Bon les annonces de l'époque étaient peut-etre ambigues. Ou peut-etre que le reconfinement a chamboulé la donne et qu'il est maintenant décidé d'attendre d'avoir plus de visibilité sur l'évolution de la pandémie, en particulier sur les espoirs de vaccins.

Vous avez mal compris. La période citée correspond à la réflexion. Personne ne peut mettre en œuvre une gamme tarifaire en si peu de temps.

[Nemo]

Pour en revenir au court terme, ca n'aura pas d'impact pour les conditions d'échange-remboursement qui seront en vigueur après le 4 janvier. Ca m'étonnerait qu'on repasse du jour au lendemain aux 0/5/15 euros sur les tarifs loisirs, c'est pour cela que j'envisageais du 0/0/x euros, avec x à déterminer (entre 5 et 15).

Je pense que après le 4 janvier, rien ne va changer, mais avant une annonce officielle, il faut attendre la prise de parole du grand leader prévue la semaine prochaine et qui devrait enfin mettre un terme à l'incertitude pour les 2 semaines de fin d'année, et donner des indices pour la suite...

[sanglier08]

Pour en revenir au court terme, ca n'aura pas d'impact pour les conditions d'échange-remboursement qui seront en vigueur après le 4 janvier. Ca m'étonnerait qu'on repasse du jour au lendemain aux 0/5/15 euros sur les tarifs loisirs, c'est pour cela que j'envisageais du 0/0/x euros, avec x à déterminer (entre 5 et 15).

Je pense que après le 4 janvier, rien ne va changer, mais avant une annonce officielle, il faut attendre la prise de parole du grand leader prévue la semaine prochaine et qui devrait enfin mettre un terme à l'incertitude pour les 2 semaines de fin d'année, et donner des indices pour la suite...

Méprisant
Jupiter, grand leader c'est péjoratif.

[CC72052]

Vous avez mal compris. La période citée correspond à la réflexion. Personne ne peut mettre en œuvre une gamme tarifaire en si peu de temps.

C'est assez étrange quand on a le point de vue au niveau d'AO : Occitanie a mis en oeuvre une tarification totalement différente cet été que celle usée d'habitude (et ça n'a pas pris plus d'une semaine à être appliqué), CVDL a crée en 6 mois la tarification RÉMI et l'a appliquée dans les mêmes délais. On citera aussi la tarification multimodale Normande sur carte unique créée en moins d'un an avec les principales aire urbaines de la région (avec nouveau support, nouvelles répartition de la tarification...) De même que le LémanPass qui est entré en réflexion que très tardivement (la région avait peur qu'il ne soit pas possible d'avoir des abonnement sur le LEX à la MES!), tarification multimodale, avec 3 agglomérations d'importance, un réseau de car régional, des réseaux de bus, deux systèmes ferroviaires...

Alors, appliquer les nouveaux tarifs TGV ne devrait pas être trop compliqué, sauf si, comme je le crains, le système d'information de la SNCF est pourri !

Comme d’habitude vous caricaturez à outrance et parlez d’un domaine que vous ne connaissez pas. Les tarifications régionales comme les autres, prennent de nombreux mois à mettre en œuvre entre la décision et les ventes. Vous citez, par exemple, le Léman Express, cela a pris plus de deux ans... Vous oubliez un sujet principal, les distributeurs, les mises en œuvre dépendent aussi grandement de leur facultés à s’adapter plus ou moins rapidement pour pouvoir vendre. Mais tout ceci a déjà été expliqué dans ce fil.