Modérateurs: jerome, Dorfmeister, Terroir, kyah117, Tchouks
Tchouks Wrote:Mais quel est donc le plan de la Normandie en matière de matériel ? Un achat massif de Z 56600 supplémentaires, pour avoir un parc homogène ? Sachant qu'il faudrait 34 rames pour remplacer 16 Z 26500 + 4 V2N + 5 VO2N, avec des Z 56600 UM2 un peu moins capacitaires que les rames qu'elles remplaceraient ? Sachant aussi que 100 M€ de cession des Z 26500 ne finance que 7 Z 56600 neuves (les rames premières rames ont coûté 585 M€, soit 14,6 M€/rame en moyenne) ?
Tchouks Wrote:Ou alors il y aura des rames d'occasion : pourquoi pas les Regio 2N Centre, puisque la région Centre va avoir trop de matériel en conservant ses Z 26500 ?
Tchouks Wrote:En voyant plus loin que la Normandie, il va aussi y avoir une opportunité pour du matériel longue distance avec l'appel d'offre des IC Paris - Clermont et Paris - Toulouse. Ca m'étonnerait fort que le marché soit limité aux 28 rames requises pour ces deux axes. Tant qu'à homologuer un matériel spécifique, il peut servir ailleurs. Et du matériel V200 de bon niveau peut intéresser pas mal de régions...
OCCITAN Wrote:Bonjour,
Non pas que les explications et les perspectives exprimées par chacun d'entre vous ne soient pas claires et intelligibles, mais le sujet s'habille progressivement des apparats de l'usine à gaz.
Déjà que la répartition des engins moteurs, du temps de la SNCF unifiée du XX° siècle, obéissait à des considérations s'étalant bien au delà des besoins d' ajustements aux variations de trafic...
OCCITAN Wrote:.... Que la poursuite de stratégies rationnelles et somme toute logiques, président à ces échanges, ventes et prêts de matériels roulants, personne ne le conteste, mais ce qui apparait relever de la quadrature du cercle, ce sont les moyens d' y parvenir....
Oserai je pronostiquer qu'après s'être débarrassé de tous les emplois de terrain, de "secours" en cas de perturbations, le chemin de fer s'engage dans des structures susceptibles d'employer beaucoup de monde, non ?
Jojo Wrote:Ainsi la région Grand Est par exemple devrait disposer à l'horizon 2025 de 312 engins moteurs de seulement 5 familles différentes : A-TER, AGC, TER2N NG, Régiolis et BB26000R, contre 8 aujourd'hui.
lozere Wrote:Bonjour,
Les 73900 sont aussi utilisés en transfrontalier sur des lignes non électrifiées, notamment Sarrebruck-Sarreguemines ou le week-end Sarrebruck -Neustadt, de plus sur Mulhouse - Fribourg la capacité d'un 73900 est suffisante . Donc les Regiolis ne résoudront pas tout, à moins de revenir à la correspondance à la frontière avec l'Allemagne.
Cordialement.
Gérard
OCCITAN Wrote:Selon ta réaction, et en forçant un peu le trait, je suis donc tout disposé à croire que ces mutations de matériels s'opèreront dans une fluidité sans obstacle, et sous une forme d'harmonie spontanée entre les gestionnaires du matériel roulant de chaque région.
OCCITAN Wrote:Sans nier les vertus de la décentralisation et les progrès issus de la régionalisation, je persiste à penser que ces mosaïques d'activités qui vont bien au delà d'ailleurs, sont génératrices d'une bureaucratie dont il sera difficile de faire l'économie, (afin de mettre de l'huile dans tous les points de contact de ces rouages), et que la France en particulier, a le don de cultiver jusqu'à l'asphyxie.
OCCITAN Wrote:
Effectivement une gestion globale du matériel pilotée par des "pros" me semblerait plus à même d'éviter quelques situations erratiques.
Nemo Wrote:Peut-être que remettre dans le circuit quelques professionnels de l'exploitation ferroviaire, ça éviterait les petits caprices de certains élus, qui ne veulent pas de tel ou tel matos TER, non pas parce qu'il ne serait pas adapté, mais parce que l'usine du constructeur ne situe pas dans la région, ou les emballements médiatisés pour quelques technologies émergentes sur fond de greenwashing, comme les trains à hydrogène, dernier gadget à la mode...
Arnaud68800 Wrote:Pas certain car au final, c'est toujours celui qui paye qui décide. On aurait difficilement pu empêcher M. Neu(neu)gnot d'acheter ses Régiolis pour Paris - Dijon - Lyon et ainsi faire tourner les usines Alstom implantées dans sa région (Le Creusot et Ornans, sans oublier Belfort, qui ne contribue pas à la fabrication du Régiolis mais dont la symbolique est forte).
Arnaud68800 Wrote:Par contre, j'ai du mal à comprendre pourquoi la Bretagne a tout misé sur le Regio2N, avec a fortiori beaucoup de rames longues, alors que le trafic TER est relativement modeste dans cette région. Le Régiolis aurait été plus adapté, avec de surcroît la possibilité de disposer de rames thermiques supplémentaires pour les lignes à traction autonome (il semblerait que cette région recherche des XGC ou BBGC d'occasion). Et pour ce qui concerne le périurbain rennais, d'autres villes ailleurs en France drainant un trafic TER d'une autre ampleur s'accomodent très bien de Régiolis (6 caisses) : Strasbourg par exemple.
Connexity Wrote:Gérard Lahellec est opposé au cadencement intégral car selon lui cela fait que les rames restent ensuite trop longtemps à quai. Par exemple, si tous les Rennes - St-Malo étaient omnibus entre Rennes et St-Malo, ce qui aurait l'avantage de la lisibilité, sachant qu'il.faut alors une heure cinq, il croit que ses trains restent ensuite à quai 55 minutes.
Connexity Wrote:Par exemple, si tous les Rennes - St-Malo étaient omnibus entre Rennes et St-Malo
Arnaud68800 Wrote:On a aussi les parcs de ZGC Alsace et Lorraine qui sont mutualisés, ce qui fait qu'on voit fréquemment des rames lorraines faire (par exemple) des TER Mulhouse - Belfort et des alsaciennes des Epernay - Metz via Reims et Charleville.
william29 Wrote:les Caen-Tours sont bien loin d'être vides. Déjà du temps où les XTER Intercités (tri-caisses du coup) circulaient encore ils étaient bondés, en pleine matinée comme en pleine après-midi.
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