[2021] France : opérateurs alternatifs

[OCCITAN]

Bonjour,

Je suppose que lorsque Flixtrain rebondit (même au niveau de la simple intention), sur la relation nocturne Paris-Nice, celà doit rester totalement incompréhensible à tous ceux qui trouvaient cette formule obsolète...

Flixtrain serait il encore plus ringard que ceux, depuis leur "niche de rien", qui plébiscitaient les sauts de nuit ?

Les commentaires des lecteurs du "Figaro" recueillent pratiquement l'éventail le plus large possible de ce qu'il est permis de trouver sur le sujet....tout et son contraire !

Pour ma part, je reste perplexe sur la rentabilité de "l'édifice", s'il faut éponger déjà le coût des investissements avec des prix du transport à "deux balles"...c'est mal parti pour compenser le déficit des cars de ce coté là, non ?

[Jojo]

Pour ma part, je reste perplexe sur la tentabilité de "l'édifice", s'il faut éponger déjà le coût des investissements avec des prix du transport à "deux balles"...c'est mal parti pour compenser le déficit des cars de ce coté là, non ?

Il n'y aura sans doute pas beaucoup d'investissement, avec un matériel loué, déjà amorti si possible. C'est comme ça que ça se passe en Allemagne (où ils sont entrés de manière moins massive, mais rien ne dit qu'ils auront leurs 30 sillons par jour...)

[gilles74]

Des grilles de dessertes ambitieuses sur Bruxelles et Lyon, un peu moins sur Bordeaux et Toulouse. Sur les deux premières, si les horaires définitifs montrent un certain cadencement comme indiqué dans les demandes, 2 heures sur Bruxelles, 2 ou 3 sur Lyon, ce sont des clés de succès.
Après, ce sera surtout la fiabilité qui sera attendue. Nul doute que pour ces premiers entrants tout sera mis en oeuvre, avec la même énergie que les mêmes auront mis à saboter les dessertes SNCF.
Et si ça marche, la preuve sera faite de la démarche de sabotage systématique, par les dirigeants SNCF, sous leur tutelle ministérielle, uniquement pour des raisons idéologiques.
J'en suis à souhaiter que ces trains réussissent, ce qui me fait mal, mais qui sera à même de démontrer que quand on a une volonté, on y arrive.
Le plus cocasse, c'est que ces nouveaux services seront présentés comme le summum de ce que le chemin de fer peut proposer, par les mêmes qui présentent les trains de nuit, par exemple, comme ringards et dépassés.


https://www.arafer.fr/wp-content/upload ... liques.pdf

[OCCITAN]

.... Il est vrai qu'une entreprise telle que Flix-trains, outre les paiements de ses péages,
et l'entretien de son matériel, sera délestée de tous les autres aspects techniques qui s'attachent au fonctionnement et à l'organisation d'un chemin de fer.

Il n'est pas certain que les moyens de secours, humains notamment, l'adaptabilité aux fluctuatons de trafic, la souplesse attendue en cas d'interruption d'une ligne soient beaucoup plus pertinentes que les prestations actuelles sous exploitation SNCF.
"Prévoyante", cette dernière s'est déjà mise au diapason : aucun risque de fausser la concurrence dans ces aspects du service, tant ces domaines sont déjà sacrifiés "depuis-depuis".
Vous n'imagineriez pas que les trains SNCF soient plus réactifs que ceux du privé ... Sur ce coup, ce serait lamentable.
Ouf ! Aucun risque, ce ne sera pas le cas !

[Tchouks]

Bonjour,

Voilà assurément une bonne nouvelle pour le chemin de fer en France, dont l'offre grande distance y gagnera assurément si le projet aboutit.
D'ailleurs la presse a largement relayé l'information, et certains articles nous en apprennent plus. Notamment que Flixtrain n'a pas vocation à posséder et à exploiter des trains, mais seulement à les commercialiser. Reste à savoir qui sera ou seront les sous-traitants de Flixtrain en France. Certes la SNCB pourrait être candidate sur Paris - Bruxelles, puisqu'elle a déjà le matériel homologué (les 18). Mais on aura aussi peut-être un nouvel exploitant créé pour l'occasion.
Voilà pour le verre à moitié plein.

Côté verre à moitié vide :
- Si les dessertes de Bordeaux, Nice et Bruxelles ne sont pas en concurrence de services conventionnés existants*, ce n'est pas absolument pas le cas pour les axes vers Toulouse et Lyon. Il est probable que la Région Bourgogne-Franche-Comté demande l'interdiction de la desserte vers Lyon, et l'Etat pourrait voir d'un mauvais œil la concurrence de ses IC vers Toulouse… sauf à en profiter pour les supprimer…
- *Même la desserte de Bruxelles n'est pas gagnée si la région Hauts-de-France confirme son projet de trains directs Paris - Charleroi - Bruxelles et Paris - Namur - Liège, dont la discussion est à priori en cours avec les belges. Peut-être d'ailleurs plus la raison de l'homologation des 18 SNCB en France.
- Pourquoi attendre 2021 pour lancer la desserte Paris - Bruxelles ? Avec un seul arrêt en France (Saint-Quentin), aucun risque d'avoir plus de 25 % de trafic domestique, donc on est en plein dans l'offre internationale ouverte à la concurrence depuis 2012.
- Et accessoirement, la proposition commerciale exclusivement centrée sur Paris et sans correspondance entre les lignes montre une fois de plus que personne ne croit plus au train en France (sur longue distance) pour autre chose qu'aller à Paris ou en revenir...

Bref, comme l'offre mornée Lyon - Turin ou Milan de Thello il y a quelques années, ou Montpellier - Madrid d'Ilsa cette année, je reste très méfiant quant à la mise en œuvre de ce projet.
Même si à l'inverse, l'Etat aura besoin d'un fer de lance qui entaille le monopole SNCF donc fera tout pour favoriser la circulation symbolique de quelques trains concurrents en open access.

Jérôme

[Tchouks]

Re,

Sinon, j'ai un peu regardé les sillons demandés par Flixtrain dans le document de l'Arafer.
Pour assurer cette desserte, il faut :
- 4 lignes de roulement sur Paris - Bruxelles (2 A/R par jour par rame max puisqu'il faut 8 h mini entre deux départs de Paris de la même rame),
- 4 lignes de roulement sur Paris - Lyon (1,5 A/R par jour et par rame max),
- 2 lignes de roulement sur Paris - Toulouse et autant sur Paris - Bordeaux,
- 2 lignes de roulement pour la rame de nuit sur Paris - Nice, mais les locos peuvent être mutualisées avec l'axe Paris - Lyon ou Paris - Toulouse.

Donc il faudra à minima 6 locos à Paris-Bercy, 4 à Paris-Nord et 2 à Paris-Austerlitz, plus sans doute au moins une réserve sur chaque gare.
La demande à l'Arafer stipule des locos "BB 36000 ou équivalent". D'après TSO, Akiem loue actuellement 2 Astride au Maroc, 4 en Hongrie et 9 à Thello. Il en reste 15 sans usage (puisque Fret SNCF n'en utilise plus aucune), et pourtant toutes sont prévues en OP mi-vie à Belfort. Coïncidence ?

Pour les futures voitures vert flou par contre… ?

Jérôme

[OCCITAN]

- Et accessoirement, la proposition commerciale exclusivement centrée sur Paris et sans correspondance entre les lignes montre une fois de plus que personne ne croit plus au train en France (sur longue distance) pour autre chose qu'aller à Paris ou en revenir...


Bonjour,

Je ne sais pas si plus personne n'y croit Tchouks, mais c'est surtout que plus personne ne peut y avoir recours de façon "acceptable".
Soit, le candidat au déplacement s'engage dans un parcours aux fréquences insuffisantes sur les "grands" axes transversaux, soit il se soumet à des correspondances (multiples), à n'en plus finir, soit il s'autorise à payer au prix fort des détournements TGV via Paris.

Par contre, les alternatives "solides", pertinentes, pour celui qui n'a pas de volant à disposition, restent le plus souvent sur de la longue distance transversale, du domaine de l'aléatoire, de la solution dégradée, voire du prix fort.

Je me répète, mais je connais deux cas précis près de chez moi, (Aveyron), où un actif "se paie" systématiquement un aller-retour immédiat depuis Lyon, pour l'un, le Pays Basque pour l'autre, afin que leurs parents, agés mais alertes, puissent séjourner quelques jours parmi eux. Idem au retour, évidemment.
Selon ces personnes, qui statistiquement plébiscitent la route, une opportunité train pour leurs parents leur conviendrait très bien !

Si j'ai bien compris, ils continueront à regarder passer Flix-train à la télévision....

[Jojo]

- 2 lignes de roulement pour la rame de nuit sur Paris - Nice, mais les locos peuvent être mutualisées avec l'axe Paris - Lyon ou Paris - Toulouse.

Celle qui passe la journée à Paris oui (à condition de prévoir une marge suffisante de réutilisation), celle qui dort à Nice non (sauf si... le train est opéré par Thello qui pourrait alors l'utiliser entre Nice et Vintimille).
Donc 7 locos au moins à Bercy.

Et accessoirement, la proposition commerciale exclusivement centrée sur Paris et sans correspondance entre les lignes

Mais avec des correspondances possibles avec les Flixbus, la "gare routière" de Bercy-Seine étant opportunément placée entre Bercy et Austerlitz.

[OCCITAN]

....La, sur ce coup, jojo,.... des correspondances trains-cars sur une gare routière placée _opportunément_ entre Bercy et Austerlitz, je ne la sens pas mieux que lorsque des énarques, (notion symbolique), se penchent sur la mobilité dans la Lozère....

Comme quoi, au passage, je ne remets pas en cause tes facultés intellectuelles pour autant...

A bientôt !

[Jojo]

....La, sur ce coup, jojo,.... des correspondances trains-cars sur une gare routière placée _opportunément_ entre Bercy et Austerlitz, je ne la sens pas mieux que lorsque des énarques, (notion symbolique), se penchent sur la mobilité dans la Lozère....

Comme quoi, au passage, je ne remets pas en cause tes facultés intellectuelles pour autant...

A bientôt !

Pourrais tu - pour une fois - être un peu explicite ? Qu'est-ce qui te pose problème ?

Pour info, les correspondances entre deux Flixbus à Paris sont possibles.

[OCCITAN]

Tchouks, sur du trafic somme toute modeste, il est difficile de faire tourner des locomotives "comme des avions".
Bien que beaucoup se gaussaient des piètres rendements kilométriques des machines SNCF, lorsqu'émergèrent les premiers privés "fret", je me souviens, habitant à cette époque là pas si loin, que les machines allemandes "dormaient" toute la journée à Mouguerre, (proche de Bayonne), entre deux trains de nuit du combiné.
Les engins SNCF dans les mêmes configurations, étaient, entre autres réutilisations, affectés toute la journée aux allers-retours Dax-Hendaye, avant de repartir le soir sur des trains au long cours...

[Clement]

Je voudrais commencer par dire que toute augmentation de l'offre ferroviaire me semble bienvenue, en cette époque où la SNCF ne cherche qu'à contracter le nombre de ses circulations, même sur les radiales.

Notamment, le projet de train de nuit Paris - Nice et les 2 AR Paris - Toulouse sont des bonnes surprises plus inattendues que Paris - Bordeaux ou Paris - Lyon.

Le choix de la rame tractée est aussi une très bonne nouvelle qui montre que la politique du "tout-automoteur partout" de l'Etat et de la SNCF est stupide.

Je ne doute pas que le succès sera au rendez-vous. Je pense que l'envie de se passer de la SNCF est assez forte pour le voyageur régulier...

Cela dit il est dommage qu'aucun opérateur ne souhaite relancer des lignes transversales qui manquent aujourd'hui cruellement et obligent une grande partie de la population et du territoire au tout-voiture.
Même si cela semble compliqué avec les services conventionnés TER... Que dirait Nouvelle-Aquitaine si Flixtrain voulait exploiter Bordeaux - Périgueux - Limoges - Montluçon - Lyon ?

[OCCITAN]

Jojo, je n'irai pas jusqu'à prétendre que tu "aggraves" ton cas, ce ne serait pas sympa, et je n'en ai aucune envie....
Néanmoins, pour rester dans le concret, pour ne pas dire dans le vécu, les personnes ignorant tout des lieux, les fatigués, les familles nombreuses, les femmes enceintes, les chargés de bagages, et j'en passe, trouveront ils la situation si "opportune" de devoir se transporter de la gare de Bercy, ou d'Austerlitz, vers une gare routière située entre les deux ?
Déja que les voyageurs gueulent comme des phoques lorsqu'il leur faut changer de trains de quai à quai...

Peut être, aussi, estimes tu que les cars viendront cueillir les voyageurs au plus près des trains ? Ce qui changerait quelque peu la donne...

Etait il nécessaire d'être si précis ? M'étais je certainement mal fait comprendre !

[Jojo]

Peut être, aussi, estimes tu que les cars viendront cueillir les voyageurs au plus près des trains ? Ce qui changerait quelque peu la donne...

non.

Déja que les voyageurs gueulent comme des phoques lorsqu'il leur faut changer de trains de quai à quai...

Ah oui, mais bon, à ton image (mais en termes plus "directs"), ils râlent tout le temps, alors un peu plus ou un peu moins...

Concrètement, qu'est-ce qui te parais mal faut dans ce projet ?
- Que toutes les lignes n'aient pas une gare commune de correspondance ? La géographie étant ce qu'elle est...
- Que Flixtrain ait l'outrecuidance de ne pas desservir Montluçon ni relier directement Millau à Hendaye ? Bah oui monsieur, comme toutes les entreprises elle s'installe là où le marché est suffisamment grand, pas sur des trafics de "deux voyageurs par mois" (même s'ils ont la chance de faire partie de ton entourage). On ne peut pas satisfaire tout le monde, et encore moins demander à un service low-cost (ce qui suppose une certaine massification) de relier des régions très peu peuplées à des fréquences importantes.

Ou alors tu veux parler service public, ce n'est pas le bon topic.

[OCCITAN]

...Ah, il ne s'agit pas d'aller de Millau à Hendaye dans les précisions apportées, mais d'Austerlitz à une gare routière dont je conteste, non pas l'existence, mais le caractère "opportun".
Libre à chacun de s'exprimer sur un sujet dont l'expérience restera le meilleur conseil.

Sur le reste, je constate que le discours, (pas les actes, j'en conviens), des politiques évolue, au sujet des campagnes, davantage que celui que tu assènes...
Normal, d'un coté, pourrait on objecter, c'est leur boulot !

J'ai d'ailleurs remarqué que les cas concrets que l'on expose, sur les forums notamment, et que chacun sait bien qu'ils sont dupliqués partout ailleurs, gènent "quelque part", ceux qui les méprisent.
Même les politiques aguerris aux joutes verbales ne s'en tirent jamais très bien lorsqu'ils sont confrontés directement aux expériences du populo, notamment dans les médias. (au delà de leur habileté à détourner le sujet).

Pour ma part, et pour quelques autres, celà nous a déjà valu des réactions d'agressivité, (dont je te remercie d'avoir fait l'économie), totalement exagérées.

Bref, je maintiens que l'abandon d'un effet réseau est beaucoup plus dommageable qu'il n'y parait.
Et je crains que les opérateurs alternatifs, pour revenir à eux, ne fassent qu'amplifier le phénomène. La "découpe SNCF" en guise d'amuse-gueule nous y a déjà préparés. .

[Tchouks]

Bonjour,

Tchouks, sur du trafic somme toute modeste, il est difficile de faire tourner des locomotives "comme des avions".
Bien que beaucoup se gaussaient des piètres rendements kilométriques des machines SNCF, lorsqu'émergèrent les premiers privés "fret", je me souviens, habitant à cette époque là pas si loin, que les machines allemandes "dormaient" toute la journée à Mouguerre, (proche de Bayonne), entre deux trains de nuit du combiné.
Les engins SNCF dans les mêmes configurations, étaient, entre autres réutilisations, affectés toute la journée aux allers-retours Dax-Hendaye, avant de repartir le soir sur des trains au long cours...

Mais bien sûr que les locos tourneront comme des avions. Ou elles ne tourneront pas du tout !
C'est une des conditions sine qua none de la viabilité de ce type d'offre. Il faut rendre les moyens les plus productifs possibles, pour optimiser les coûts. Et les horaires demandés par Flixtrain sont très bien pensés pour optimiser les roulements, avec des crochets de 45 à 75 min à chaque bout, plutôt robustes pour assurer un tête à queue.
Cette recette-là du modèle Ouigo sera fortement souhaitable pour tout nouvel entrant qui voudra faire de l'open-access.
Le lean management, ça vous dit quelque chose ? On est en plein dedans.

Le cas du Fret est difficilement comparable à celui du voyageur : on ne peut pas décréter telle ou telle offre à heure fixe (sauf cas particulier de l'autoroute ferroviaire).
Pourquoi une 36000 sortant d'OP mi-vie ne serait pas en mesure de rouler 13 ou 14 h par jour ? Si la maintenance va avec…
Regardez le roulement des 1700 des NS aux Pays-Bas, c'est du non-stop sur l'ensemble de la journée, cadencement intégral oblige. Et ces machines sont bien plus vieilles que les 36000.

Jérôme

[Tchouks]

Re,

- 2 lignes de roulement pour la rame de nuit sur Paris - Nice, mais les locos peuvent être mutualisées avec l'axe Paris - Lyon ou Paris - Toulouse.

Celle qui passe la journée à Paris oui (à condition de prévoir une marge suffisante de réutilisation), celle qui dort à Nice non (sauf si... le train est opéré par Thello qui pourrait alors l'utiliser entre Nice et Vintimille).
Donc 7 locos au moins à Bercy.

Celle qui passe la journée à Paris oui (à condition de prévoir une marge suffisante de réutilisation), celle qui dort à Nice non (sauf si... le train est opéré par Thello qui pourrait alors l'utiliser entre Nice et Vintimille).
Donc 7 locos au moins à Bercy.
Exact, au temps pour moi.
Ce qui pourrait effectivement militer pour un partenariat avec Thello : même locos, optimisation des moyens. A Thello les liaisons internationales France - Italie, à Flixtrain les liaisons nationales et la Belgique.
Et en ce qui concerne Nice, il est vrai que la loco du train de nuit pourrait faire facilement deux navettes Vintimille dans la journée. Voire un roulement plus complexe sur deux jours, avec le demi-tour Marseille en plus.
Les 36000 productives, un vieux rêve… Ce serait justice pour ces bêtes de courses nées au mauvais moment !

Jérôme

[gilles74]

Bien sur, on peut rêver à l'utilisation des engins et des rames de façon intensive. Quand cela fonctionne bien, pas de soucis. En cas de retard, d'incident ou de panne nécéssitant le remlacement de l'engin, on retombe dans la même situation que l'opérateur historique.
Puisqu'il est fait mention de l'utilisation intense des locomotives hollandaises, dont je ne connsia pas bien l'organisation, je vais plutôt regarder vers la Suisse qui pratique de même. Il suffit de faire un tour à Genève, Lausanne ou autre pour remarquer deux, voire trois rames sous tension, en matériel plus ancien, prêtes à bondir en cas de besoin. Qui n'a pas fait un trajet une fois dans une rame Re 4/4 et voitures unifiées remplaçant un IC sur un parcours limité, pour se rendre compte de leur utilité.
Et on va se retrouver dans la situation que l'on connait bien, report dans le train suivant, invitation à "différer le voyage"...
Je suis allé voir la définition du "lean management" cité plus haut..... Comme chaque fois qu'un nom ronflant sort, il recouvre des mesures de bon sens et de gestion qui se pratiquent dans bon nombre d'entreprises de façon saine..... bon , pas à la SNCF, mais là, il s'agit d'une volonté délibérée. Si certains ont besoins de conseils, pardon, de "coaching", tant mieux pour eux!

[OCCITAN]

Bonjour,

Tchouks, sur le principe, je n'ai fait qu'affirmer qu'il est nécessaire de faire rouler une densité importante de trains, pour parvenir à faire tourner les locomotives comme des avions.

Déjà aujourd,hui, quel que soit l'opérateur, et contrairement aux avions, elles sont quasiment inutilisées la nuit . Verdict : derrière les mots, Flix-trains éprouvera des difficultés à faire sortir les performances kilométriques de leurs gonds.

Pardon, mais au final, et sans vouloir doucher l'ambiance, pas de quoi se mordre les oreilles, si ces machines atteignent les taux kilométriques annuels des 15000 de Strasbourg, ou des 6500, dans les années 70/80, ce sera déjà pas si mal, non ?

Au sujet des 36000, dont la réputation technique semble tout à fait correcte, selon les échos en circulation, il est vrai qu'elles sont mal nées.
Sans rien affirmer, n'étant pas dans le "secret", Flix-trains ne se tournera t il pas vers des engins allemands, pour des raisons aussi fonctionnelles que "politiques" ?
Peut être un peu prématuré de se poser la question...

[Jojo]

Tchouks, sur le principe, je n'ai fait qu'affirmer qu'il est nécessaire de faire rouler une densité importante de trains, pour parvenir à faire tourner les locomotives comme des avions.

Non.
Si tu fais un seul aller-retour Paris-Toulouse par jour avec la même rame, ça fait quarante mille kilomètres par mois (à réduire par les immobilisations et engagements de la réserve... si tu décides d'en avoir une ).
Les locomotives assurant les ter200 ont une productivité comparable à celles affectées aux Intercités POLT et Paris-Clermont, pouvant atteindre 30 000 km par mois.

C'est uniquement la réserve qui nécessite de s'appliquer à plusieurs lignes de roulement pour ne pas être hors de prix.

[OCCITAN]

...Oui, c'est bien ce que je dis, 30000 km/mois, c'est une utilisation normale pour ce type de services.
A tenir sur une base annuelle.... à voir...
En tout cas, pas de quoi en tomber à la renverse ....

D'ailleurs, il me semble, puisque l'on apprécie les comparaisons, que le parcours annuel réalisé par les machines allemandes, avant l'introduction des rames modernes, étaient bien supérieurs à ces chiffres.

Puisque l'on est dans le sujet, les 36000 THELLO, avec leurs "quatre" trains, il m'étonnerait qu'elles atteignent des utilisations "hors normes" (supérieures).

[gilles74]

Justement, comme l'a écrit Jojo, ce sont les réserves qui "plombent" le rendement kilométrique. Et c'est bien là que les "pouillèmes" se calculeront. Evalué à 7 locos par exemple pour le secteur Sud-est, si on veut une bonne fiabilité, il faut au moins une disponibilité à Paris et une à Lyon. Et ce qui va se passer, c'est qu'au début tout va bien tourner avec des engins révisés, et la "bonne" gestion va se dire qu'elle peut rogner quelques euros sur les réserves, va calculer l'utilité des réserves, et tomber dans le travers actuel de la SNCF.
On veut assurer un service le plus fiable, on met les moyens. On veut dépenser le moins possible, on fait du trapèze sans filet. Où placer le curseur entre les deux?

[Clement]

"Nous espérons que SNCF Réseau respectera l’équité", déclare Yvan Lefranc-Morin, directeur général de FlixBus France

https://www.usinenouvelle.com/article/n ... ce.N857315

Alors que la SNCF s’est débarrassée de quasiment toutes ses lignes de train de nuit, vous réintroduisez ce service sur la ligne Paris-Nice. Croyez-vous en son avenir ou est-ce un effet d’annonce ?
Nous avons déposé, en effet, une demande pour le Paris-Nice, mais il est trop tôt pour donner une réponse définitive. Nous devons aussi nous pencher sur quel type de matériel roulant nous souhaitons opérer. Il demeure beaucoup de points d’interrogation et notamment sur les créneaux horaires qui nous seront proposés. Mais il existe un réel potentiel comme nous avons pu le constater sur les cars de nuit. Les voyageurs économisent notamment une nuit d’hôtel.

Quel plaisir d'entendre ça !

Si cela se confirme ce sera un nouveau départ pour le réseau de nuit en France… après des années de réductions.

Pépy n'a plus qu'à manger son chapeau

[OCCITAN]

... .... Gilles74, peut on envisager flix-trains mettre en place des moyens opérationnels susceptibles de résoudre un ensemble d'avaries ou de défaillances, d'origines diverses ?
Le morcellement des activités et la spécialisation du personnel qui en découle, n'autorisent même pas une mutualisation des ressources humaines...
Au niveau du bilan de telles mesures ramené à un opérateur individuel, je sens mal un investissement forcément limité (donc peu "armé" en solutions curatives), dans le contexte de quelques circulations par jour..

De plus, cet état de fait ne doit pas beaucoup chagriner les entreprises.
Je découvrais ces heures dernières les commentaires des journaux qui faisaient leurs choux gras avec les passagers "ryanair" endormis à même le sol dans un aéroport, sans que personne de la compagnie ne s'en soucie.
Ils auraient bien tort, leurs avions sont pleins, leurs lignes en développement permanent.
Comme le dit jojo, aucune raison de râler...ça roule ! (Je suis sérieux jojo, les faits te donnent raison !).

[OCCITAN]

A Clément....voir renaitre de leurs cendres ces perspectives "trains de nuit", sur la Cote d'Azur, dont j'ai pour ma part, toujours témoigné d'une fréquentation honnête dans un contexte "destructeur", m'épate totalement dans la bouche d'un jeune loup, à la tête d'une forme d'entreprise d'avant garde !.

De la part des ministres, spécialistes "transport", des sociologues, des responsables ferroviaires, et de bons nombres de voyageurs qui ne les prennent jamais, ces trains de nuit ne répondaient à rien qui vaille .

Non, je pense en réalité que ce directeur Flix-trains est un ferrovipathe avéré. Ce n'est pas possible autrement ! (Pour reprendre un argumentaire qui était retourné systématiquement aux amateurs des sauts de nuit).