[Débat] A nous de vous faire détester le train

[gilles74]

Ce sont les plaques "corps diplomatique" (et dans une moindre mesure "corps consulaire") qui permettent de facto à leurs titulaires de s'affranchir du code de la route.

Merci de la précision. Ah ben bravo! Le type en question utilise sa voiture de fonction ( et qui, si elle est du corps diplomatique, appartient à son pays ) pour se faire de l'argent!!!!! Là on est dans l'abus caractérisé! .....pourquoi se gêner....

[Train-Corail]

Euh non se faire de l'argent faut pas abuser, il gagne très bien sa vie. Il n'avait que faire des 50€ qu'il a récoltés.

[Jojo]

Euh non se faire de l'argent faut pas abuser, il gagne très bien sa vie. Il n'avait que faire des 50€ qu'il a récoltés.

Il fait donc ça par charité ? Par "convivialité" ?

[Train-Corail]

Non pour faire de nouvelles connaissances, surtout sur de longs trajets.

[capelanbrest]

Qu'on le veuille ou Non SNCF est une entreprise publique à capitaux publics...
L’actionnaire est l’État.
alors que ça plaise ou non, il est normal que :
cadres et dirigeants appliquent ce que souhaite l'actionnaire.
que peu ou prou à minima les dirigeants aient le profil pour mener à bien ce que le l’actionnaire souhaite.
Dans toutes les boites il en va ainsi et ça ne choque personne.

Si ça ne choque personne que dans une boite, l'actionnaire ou l'assemblée des actionnaires imposent une gestion qui conduit droit dans le mur, alors rien ne doit plus choquer persomme, et la gestion déloyale entre dans la norme!
Le problème, c'est que l'actionnaire est l'Etat, donc le pouvoir politique, et que personne ne porte plainte pour justement "gestion déloyale", ce qui est pourtant le cas!
Désolé, mais quand une entreprise met tout en oeuvre pour favoriser ses concurrents, fragiliser sa structure, tout faire pour la mettre en faillite alors que les potentiels sont bien là, ne sont pas exploités quand ils ne sont pas sabordés, les dirigeants, et surtout le conseil de gestion ( dans ce cas le pouvoir politique ) rendent des comptes à la justice!
Ou alors, on vit dans une République bananière!
Et pas la peine d'entonner le couplet sur la démocratie, le rôle des électeurs ( qui ne représentent plus qu'une masse manipulée ), le stade est dépassé, on en est au mieux dans un despotisme éclairé, au pire.....

je respecte ton opinion, mais quelle bottée en touche.... un peu facile.
en France nous n'avons que ce que nous méritons....politiquement parlant.
des hommes(et des femmes) condescendants, persuadés de détenir la vérité élus et réélus .... (voir les balkany et consorts....et en région c'est pire).
alors perso ta vision sur le despotisme éclairé s'il elle ne se révèle pas fausse, elle n'est pas arrivé par l'opération du St Esprit....
et comme dans une république (que tu supposes bananière, propos que je ne partage pas) dans cette république c 'est, jusqu'à preuve du contraire, le politique qui tranche et dirige.
Donc vu comment ça se passe depuis 30/40 ans je ne suis pas étonné...du résultat.
Mais bon vu que le français voulait, des voies express, des bagnoles, du diésel....et sa fameuse "liberté chérie", pas étonnant que l’État ait satisfait à ces envies...en plus ça a rapporté du cash.....sonnant et trébuchant !

je ne dis pas que c 'est bien! je constate juste les choses vécues ces dernières 50 années au nom d'un individualisme, forcené et inculqué partout.
Ici on palabre et on se fait plaisir (moi y compris) mais le français moyen, de province, dans sa grande majorité, le train c'est vraiment pas sa priorité "number one" et ça l’État actionnaire, l'a parfaitement compris...depuis un bon moment.
Les cheminots l'ont compris aussi, puisque malgré moult appels à la gréve, ils n'ont que peu fédérés leurs concitoyens et peu affectés, (suite à ces mouvements), les trafics...voyageurs et fret durant ces périodes.Bref une fois encore on peu regretter ceci ou cela, bramer ici ou là.....peu de chances que tout cela change : trop couteux, pas assez fédérateur et surtout plus aussi indispensable qu'il y a 50 ans/60 ans...tout simplement.
il est un peu tard pour y changer quelques choses...hélas .
NB : et ça n'est pas la loi mobilité avec laquelle on nous rabat les oreilles depuis ce matin, sur les ondes journaux et autres médias que l'on va changer quoi que ce soit.....
on va encore dépenser de l'argent pour encourager les modes alternatifs, mais cet argent faudra bien le trouver quelques part...et si les entreprises finissent par cracher au bassinet ce sera au détriment de l'emploi, des salaires etc...

Aller revenons au cœur du sujet, même si aucun décideur aux affaires ne lit ses lignes....on se sera fait au moins plaisirs et parait que ça va mieux en le disant ....

[Nemo]

https://www.ladepeche.fr/2019/05/21/fig ... 212927.php

38000 EUR pour "une étude de définition du bâtiment de la gare" il y en a qui se gavent sérieusement quand même...

 Sans remettre en cause le métier ni le statut de cheminot, on a découvert un fonctionnement en silo de la SNCF qui ne permet aucune souplesse ni réactivité. On a d’un côté la SNCF Gares &t Connexions en charge des bâtiments et de l'autre la SNCF Réseau pour l’aiguillage.

Alors en plus si il faut compter les points dans le match de ping pong entre les différents morceaux de l'ex-empire SNCF !!!

[rail76]

Vu qu'il est tard pour changer les choses autant ne rien faire...
Les politiques au poste important depuis 30 ans n'en ont pas grand chose à faire du ferroviaire à part pour le TGV.
Cependant il ne faut pas baisser les bras. Je suis persuadé qu'il y a des personnes de bonne volonté dans ce pays qui peuvent changer les choses. Pour que ces personnes émergent il faut arrêter les postes entre amis.
(Pour revenir sur Pepy c'est scandaleux dans le sens où keolis c'est surtout du routier et ca prouve bien que ce qu'il souhaite ce n'est pas un maximum du monde dans les trains...)


Après la culpabilisation de la population, un processus connu pour être utiliser par les pseudos écolo (notre ministre en est un parfait exemple, c'est de la faute des français si il y a de la pollution alors qu'en réalité ce sont quand même les entreprises industrielles qui polluent le plus ou qu'un paquebot pollue autant que pas mal de voitures(j'ai pas le chiffre exact) donc bon cette technique marche encore sur certains. Il faut quand meme rappeller que par exemple quand on tire les déchets, y en a quand même une grande partie qui n'est pas recyclée et qu'on a supprimé les consignes de verres alors que dans d'autres pays ca existe. Les francais ne sont pas plus cons que les autres?
Dire que les français voulaient des autoroutes des voies express et des voitures c'est comme dire quon a voulu des téléphones portables. Est ce que c'était vraiment la volonté des gens d'avoir des téléphones? Non c'est juste le progrès technologiques.

Le Français moyen se préoccupe du train quand ca le concerne! Par exemple, au rassemblement pour la sauvegarde des dessertes de la gare de Oissel, de Saint Étienne du Rouvray et de Sotteville lès Rouen, il y avait du monde, même des gilets jaunes (oui les méchants et idiots gilets jaunes que nous décrivent les médias) et beaucoup de personnes qui descendaient du train signaient la pétition. Le problème c'est que ca concerne de moins en moins de monde vu qu'on ferme beaucoup de lignes.

[Train-Corail]

Pas pareil... Tu trouveras toujours du monde pour la sauvegarde de la desserte directe depuis Paris, surtout quand les dites gares en sont "proches". Il y avait bien moins de monde pour la sauvegarde des arrêts GL de Gourdon et Souillac, mais ce groupe fait preuve d'opiniâtreté.

[rail76]

Sotteville et Saint Étienne du Rouvray ne sont pas reliés par Paris !
Oui enfin ces deux villes sont quand même beaucoup moins peuplés.


https://www.francetvinfo.fr/economie/tr ... 67767.html

Quand on subventionne le train c'est mal mais l'avion pas de soucis.

[williamcaurel]

Pas le bon sujet, c'est plutôt le contraire : faire revenir les gens aux trains https://www.tendanceouest.com/actualite ... train.html

[OCCITAN]

Bonjour,

Encore une fois... et en pleine journée, un train Paris-Montpellier en panne aux portes de Paris, qui reste plus de 6h, immobilisé, sur ligne nouvelle, et, dont on peut penser que ce cas de figure aurait pu être anticipé, en terme de résolution d'incidents.

Lu dans un article grand public, le TGV de secours n'a pu pousser celui en détresse, compte tenu des taux de déclivités. (Plus de machines de secours ?).
Je pensais que ce type d'évaluation-traction était maitrisé en amont, avant de s'en rendre compte sur le "tas".
Peut être aussi, ce TGV ne pouvait t il pas être déplacé dans le sens de la "déscente" ?

Bref, je suis bien d'accord pour reconnaitre que des impondérables, voire des enchainements diaboliques viennent perturber le déroulement de la résolution d'un incident..... Ce qui interpelle, c'est que le scénario est aussi immuable, et le "carton" aussi impressionnant, que celui d'une pièce de théâtre jouée et rejouée tous les soirs...

On fait des économies sur les moyens, (réserves, secours, astreintes, etc...) en pensant que l'indemnisation des voyageurs est plus rentable.
Et tous ceux qui déserteront le train, après de tels épisodes ? Ce n'est pas parce qu'ils sont certainement plus difficiles à dénombrer que l'impact est insignifiant....à force..!

[Mathieu]

Lu dans un article grand public, le TGV de secours n'a pu pousser celui en détresse, compte tenu des taux de déclivités. (Plus de machines de secours ?).
Je pensais que ce type d'évaluation-traction était maitrisé en amont, avant de s'en rendre compte sur le "tas".
Peut être aussi, ce TGV ne pouvait t il pas être déplacé dans le sens de la "déscente" ?

Toutes les réponses ici, par le conducteur de la rame de secours lui-même : https://twitter.com/conducteur_PSE/stat ... 4960248832

[Jojo]

Bref, je suis bien d'accord pour reconnaitre que des impondérables, voire des enchainements diaboliques viennent perturber le déroulement de la résolution d'un incident..... Ce qui interpelle, c'est que le scénario est aussi immuable, et le "carton" aussi impressionnant, que celui d'une pièce de théâtre jouée et rejouée tous les soirs...

Vraiment ?
Pour les quelques sur-incidents médiatisés ou toutes les emmerdes s'alignent, combien de dépannages et de secours se passent à peu près comme prévus, dans des délais raisonnables et donc sans qu'on en entende parler (sauf présence d'un journaliste en manque de travail à bord) ?

Au passage, j'ai appris que les TGV2020 disposeront de batteries de secours permettant de parcourir 10km sans alimentation électrique. Mais il ne dit pas si ça permet de se passer des cales

[rail45]

Une panne avec une demande de secours c'est désormais trois à quatre heures de retard minimum (cas par exemple du 14059 sur Paris - Orléans récemment).

[gilles74]

il y a quelques temps....." cétaimieuavant ".....une demande de secours, c'était une heure grand maximum, sauf cas très exceptionnel, genre defrettage d'un bogie moteur, bloqué, imposant la venue du wagon de secours. mais en double voie, il était rapidement organisé une voie unique temporaire!

[gilles74]

Un article sur l'aventure de ce TGV, assez explicite, non polémique, qui présente les faits. Et dans ce genre de situation, les minutes passent très vite!
Rien que pour placer les 12 cales, comme écrit dans l'article, en plein tunnel, avec au préalable un échange de dépêches pour assurer la protection du conducteur, ça a du prendre, à la louche, une heure minimum!


https://www.ouest-france.fr/economie/tr ... us-6385219

[Jojo]

mais en double voie, il était rapidement organisé une voie unique temporaire!

Pas besoin ici, c'était plus simple de dévier les autres TGV par l'itinéraire équivalent via Combs. Comme il y a toute le place pour mettre et essayer d'enlever les cales.
C’est un coup de chance de ne pas avoir bloqué une voie de la LGV pendant 6 heures

Rien que pour placer les 12 cales, comme écrit dans l'article, en plein tunnel, avec au préalable un échange de dépêches pour assurer la protection du conducteur, ça a du prendre, à la louche, une heure minimum!

L'électricité est revenue au bout d'une demi-heure. J'ai cru comprendre que la pose des cales était finie à ce moment.

[cisalpin]

Question naïve : Je suis étonné par cette histoire de cale ;
n'existe t'il pas un ''frein à main '' pour immobiliser une rame à l'arrêt et éviter sa dérive ; comment est immobilisée une rame TGV garée qui n'est pas sous tension ?

[OCCITAN]

Pour les quelques sur-incidents médiatisés ou toutes les emmerdes s'alignent, combien de dépannages et de secours se passent à peu près comme prévus, dans des délais raisonnables et donc sans qu'on en entende parler. (sauf présence d'un journaliste en manque de travail à bord ?

Bonsoir,

Jojo, merci de l'information selon laquelle, les journalistes, plus volontiers motorisés, ou habituellement plus fidèles à l'avion entre deux reportages trop distants, sont devenus également très assidus au rail.

Pour le reste, le diagnostic spectaculaire de tels incidents mériterait, semble t il, meilleure prise en compte.

Si après tout, l'évaluation de la fréquence de ces évènements peut donner lieu à libre interprétation, la mesure ponctuelle de leur impact, les causes multiples et les probabilités croissantes qui s'y rattachent, ont quitté depuis longtemps tout caractère exceptionnel.

A quand, la fois prochaine où les usagers se confronteront au nouveau "naufrage" ?

Cisalpin, ces techniques, au niveau de l'immobilisation de deux rames en déclivités de 3,5% appellent, à mon avis, des développements précis, complets, impossibles à résumer dans le cadre d'un forum.
L'utilisation des cales, et ses pièges en "fortes pentes" n'est pas nouvelle.

[Jojo]

Jojo, merci de l'information selon laquelle, les journalistes, plus volontiers motorisés, ou habituellement plus fidèles à l'avion entre deux reportages trop distants, sont devenus également très assidus au rail.

Houlà attention, du TGV "Inouï" seulement, pas du RER ni du tortillard.

Il arrive régulièrement qu'on voie sortir un article sur un retard de train ou d'avion assez banal, comme il en arrive quasiment tous les jours, et que le journaliste laisse entendre qu'il a vécu la situation en direct tel un reporter de guerre . C'est à ça que je fais allusion en évoquant les "DDS qui se passent à peu près comme prévu" et autres incidents vite résolus, dont le public connaît difficilement le nombre réel car ils sont sauf exception peu médiatisés).

[15063]

La DDS était quand même plus facile avec des rames tractées : compatibilité des attelages et capacité des EM à pousser. J'ai été confronté à deux cas dans les années 90 qui n'ont pas pris plus d'un heure. Il est vrai qu'hormis une poignée des Z2N, la banlieue Est était encore à 95 % en rame tractée. Avec le matériel automoteur, cela devient nettement plus compliqué à résoudre. Même chose en grandes lignes, j'ai vu passer un express de Mulhouse avec deux CC 72000 et un retard conséquent laissant penser que la CC remorquée était en panne.
Il eut été plus judicieux de ramener les voyageurs à Paris-Lyon. Je crains que cette inaction soit liée à de basses raisons financières : l'évacuation entraine la neutralisation de la LGV, donc des retards et les indemnisations qui vont avec. Là où s'est produit l'incident, les TGV partant de Paris peuvent passer par Lieusaint en limitant la casse, éventuellement en supprimant quelques RER D mais pour les TGV d'interconnexion de et vers Massy, c'était l'emprunt obligatoire de la Grande Ceinture en supprimant la desserte de Chessy pour ceux du nord-est et rebroussement à Valenton, Lieusaint, pour ceux du sud-est. Donc de gros retards.

[Jojo]

Il eut été plus judicieux de ramener les voyageurs à Paris-Lyon. Je crains que cette inaction soit liée à de basses raisons financières

Quelle inaction ?
Ils ont choisi l'option qui est normalement la plus rapide, ramener le train avec ses voyageurs. Une évacuation, ça prend beaucoup plus de temps.
Les conditions n'ont pas permis le secours du train complet (une des deux rames a néanmoins pu être ramenée sans transborder ses voyageurs), ça point mériterait sans doute une meilleure analyse préventive (capacité de pousse en rampe, etc...).

La DDS était quand même plus facile avec des rames tractées : compatibilité des attelages et capacité des EM à pousser

Parce que les attelages automatiques de deux TGV ne sont pas compatibles ?
C'est maintenant l'inverse, sur la plupart des lignes, les trains en vieil attelage classique sont largement minoritaires.

[OCCITAN]

Bonjour,

Bien loin de tous "ces points chauds", je me garderai bien de jouer à l'expert, et je vais rester dans le rôle beaucoup plus confortable d'observateur.
Si j'ai bien compris, les rames sont venues s'asseoir sur les cales, et du fait qu'une seule rame était en état de tractionner, il a été impossible de retirer ces "foutues" cales...? Non ?
Sans se polariser sur ce cas précis, qui ne fait que s'ajouter à une longue liste....

15063 me semble toucher, de façon générale, un aspect du problème incontestable.
La multiplication et la variété du matériel automoteur a donné lieu à l'élaboration d'une encyclopédie de procédures dont les auteurs ont détourné la complexité en rigidifiant les mesures de sécurité dans leur aspect le plus "coercitif".
Démarche louable, voire incontournable, dont souffre à contrario la liberté des hommes de terrain à gérer l'incident de façon plus pragmatique.... au risque de commettre une erreur, ou de manquer de clairvoyance.
Dans ce contexte, vouloir réduire au plus juste, (au plus économique), les moyens de secours ne peut que multiplier, et exacerber les conséquences de ces situations d'impuissance.

Oui gilles74, sauf intempéries d'ampleur exceptionnelle, glissement de terrain, ou déraillement sur voies principales, laisser les voyageurs 6h, voire davantage, en plan dans un train, ne pouvait entrer dans le champ des possibles, ne serait ce que dans les vallées les plus isolées des Pyrénées, du Massif Central ou d'ailleurs : c'est un fait.
Diagnostic identique en ce qui concerne la suppression d'un train.


Bien que malheureusement, tout risque d'accident ne puisse jamais être écarté, ce lourd blindage sécurité dont se parent les procédures conduite et mouvement, paraissent, en complément des automatismes de contrôle, juguler (en partie), les conséquences des défaillances humaines...(sujet complexe s'il en est).

Regardons la bouteille à moitié pleine : là est bien l'essentiel !

[15063]

Même si les attelages automatiques sont compatibles, ce qui n'est pas toujours le cas, la puissance d'une automotrice par rapport à sa masse est limite en cas de pousse. On l'a testé pour les TGV PSE, dans la rampe de Capvern puisqu'on avait pas encore la LGV et en plus l'alimentation en 1500 V posait des contraintes supplémentaires. Toutes les configurations, avec X BM isolés sur la rame poussée pour voir à quel moment la rame de pousse disjoncte. On l'a fait aussi pour les MI79, de nuit dans la rampe de Luxembourg (à Paris). Dans ce cas précis, on a aussi testé la possibilité de secours d'une rame UM en rade par une autre UM car le MI n'a que 4 BM par élément contre 6 pour un TGV PSE. Je suppose que tous les matériels récents ont subi ces tests, mais la SNCF, comme la RATP, sont devenues beaucoup plus discrètes.
Une locomotive n'a pas ces contraintes. 900 tonnes (2 rames VB2N + 1 16500 en rade), ce n'était pas grand chose pour une BB 16500.

Je pense que la puissance disponible d'une UM TGV Duplex n'était pas suffisante pour décoller la rame calée. Les 67200 y sont visiblement arrivées. Cela pose question sur les moyens de secours sur LGV. En plus des diésels, qu'il faudra renouveler, pourquoi ne pas positionner des BB 26000 retirées du service commercial, dotées de la TVM et des attelages automatiques sur 6 points stratégiques du réseau ? Avec 10200 kw en cas de double traction, on est sur de décoller un TGV, même en rampe de 35. 14 machines en pré-retraite au lieu de finir au cimetière de Sotteville. Comme les 26000 roulent à 200 au lieu de 90 pour les 67200, elles peuvent venir rapidement sur place. Les diésels restent indispensables pour les interventions courant coupé. Les 67200 étant à bout de souffle et le matériel neuf un peu cher pour ce type d'usage, la SNCF pourrait racheter des G2000 peu prisées des opérateurs fret ou des class 66.

[Jojo]

Une locomotive n'a pas ces contraintes. 900 tonnes (2 rames VB2N + 1 16500 en rade), ce n'était pas grand chose pour une BB 16500.

Ça grimpe 35 pour 1000 ?

Je pense que la puissance disponible d'une UM TGV Duplex n'était pas suffisante pour décoller la rame calée

Si j'ai bien compris, il y avait une seule rame pour en pousser deux.
Les TGV doivent être capable de redémarrer en rampe avec 50% de motorisation, mais pas avec 33%...

Les 67200 y sont visiblement arrivées

Evidemment, il ne restait qu'une rame...

En plus des diésels, qu'il faudra renouveler, pourquoi ne pas positionner des BB 26000

Avoir deux parcs de dépanneuses en parallèle, ça ne semble pas très efficace, ni économiquement ni techniquement (risque que la machine la plus adaptée ne soit pas la plus proche).
Il faudrait des trains de secours capables de tout faire, idéalement bimodes.

Comme les 26000 roulent à 200

En HLP ?