[2020] TGV Nord

[cisalpin]

Une grande partie du problème tient dans le dernier paragraphe de l'article cité : la SNCF va abandonner à terme les rames à un niveau , au profit d'une flotte uniquement 2 étages ; cela condamne ipso facto dans le futur les relations à potentiel moyen ; c'est vraiment regrettable ….

[val]

Une grande partie du problème tient dans le dernier paragraphe de l'article cité : la SNCF va abandonner à terme les rames à un niveau , au profit d'une flotte uniquement 2 étages ; cela condamne ipso facto dans le futur les relations à potentiel moyen ; c'est vraiment regrettable ….

J’aime bien le « la SNCF va abandonner ». Tourner la phrase par « la SNCF est imposée par l’Etat » tomberait sous le sens.

[OCCITAN]

Bonjour,

Ce qui peut surprendre dans le contexte, (quand bien même y aurait il rétro-pédalage), c'est la manière de se focaliser sur la recherche d'un bilan financier interne à l'entreprise SNCF, le plus présentable possible, (quoi que l'on puisse penser de la façon d'y parvenir), et de l'absence de toute autre considération globalisée, intégrant les facteurs externes, (notamment les coûts de la congestion et de la pollution routière à Paris) sur lesquels, pourtant, quasiment tous les politiques _et les usagers_mettent l'accent.

Est ce en réduisant l'accès à Paris en TGV, véritable opportunité pour les habitants des Hauts de France, (et d'ailleurs), que l'on l'on collabore (même sur des volumes modestes), à la résolution des problèmes ?
Au lieu, au contraire, de "tout faire" pour délester les accès routiers nord de Paris déjà bien saturés parait il, on réduit l'offre alternative, qui devrait recueillir tous les moyens incitatifs et stratégiques pour faire tourner le mieux possible la ligne à grande vitesse.

Je ne dispose certainement pas de l'expertise suffisante pour me prendre au sérieux, mais, je constate, que l'on soit, ou bien de Mende en Lozère, ou bien de la région du Nord beaucoup plus peuplée, le seul champ des possibles, demeure obstinément la jachère et l'assèchement de l'offre.

Sans être un ardent défenseur des cars, je m'aperçois que ces gens là qui éprouvent des difficultés à dégager du bénéfice, se développent en tous sens, et tentent sans arrêt.
Les dépenses fixes incompressibles du rail, ne seraient elles pas susceptibles de s'inspirer de ces initiatives ?
Oserai je penser seul, que le développement du TER-GV ne serait pas incompatible avec une desserte bien charpentée vers Paris ?

[Nemo]

C'est vieux comme le chemin de fer, le maire de la ville qui perd sa desserte directe avec Paris pourra difficilement être satisfait et applaudir des deux mains.
Et les méthodes SNCF n'ont pas non plus changé, premières fuites dans la PQR, cris d'orfraie des élus locaux, réunion et encore réunion, et au final petite ou moyenne reculade qui donne à certains édiles l'impression d'avoir gagné, et à la SNCF d'avoir quand même pu jouer de la tronçonneuse...

Et quand un ordre venu d'en haut (ces élus ont, disent-ils des relations haut placées) impose un freinage d'urgence, c'est rebelote au service suivant.

Dans un contexte général marqué par une révision à la baisse de l'offre GV, le prétexte bidon que la jauge des rames 2N serait inadaptée fait tout de même sourire,
qui a imposé à la SNCF ne ne commander que des rames 2N neuves, alors que certains dans la grande maison avaient bien souligné que ces rames étaient bien trop capacitaires pour de nombreuses dessertes radiales ?

Quand une ville perd sa desserte TGV directe avec Paris, c'est souvent la triple peine, c'est ensuite moins fréquent, plus lent, et plus cher....

[Jojo]

qui a imposé à la SNCF ne ne commander que des rames 2N neuves, alors que certains dans la grande maison avaient bien souligné que ces rames étaient bien trop capacitaires pour de nombreuses dessertes radiales ?

Aurait-il donc fallu acheter un matériel à 1 niveau, aussi cher mais avec moins de places donc moins rentable en période de pointe ?

[Arnaud68800]

Surtout que ces dessertes des villes moyennes du Nord sont majoritairement assurées en matériel 1N, et qu'elles devraient le rester à moyen terme puisque les toutes dernières PSE devraient "a priori" être remplacées par les POS, récupérées par SNCF Voyages à la fin de l'année...

[zeta]

Bonjour,

Surtout que ces dessertes des villes moyennes du Nord sont majoritairement assurées en matériel 1N, et qu'elles devraient le rester à moyen terme puisque les toutes dernières PSE devraient "a priori" être remplacées par les POS, récupérées par SNCF Voyages à la fin de l'année...

Sauf que les POS vont récupérer les tronçons des Réseau-Duplex 600 (qui partent à la ferraille) et devenir, ainsi, des rames 2N qui ne seront aptes que France soit dit en passant (inhibition du 15kV).

++

[102.010]

qui a imposé à la SNCF ne ne commander que des rames 2N neuves, alors que certains dans la grande maison avaient bien souligné que ces rames étaient bien trop capacitaires pour de nombreuses dessertes radiales ?

Aurait-il donc fallu acheter un matériel à 1 niveau, aussi cher mais avec moins de places donc moins rentable en période de pointe ?

Pas si sûr.

Quand les rames R ont été commandées fin 1989, le prix catalogue était à 80 M FRF par rame bicourant

Quand les rames Duplex Tranche 1 ont été commandées 2 ans plus tard, le prix catalogue de la rame était à 120 M FRF.

[Jojo]

Quand les rames R ont été commandées fin 1989, le prix catalogue était à 80 M FRF par rame bicourant

Quelle part, dans ce prix catalogue, représente la conception des remorques (identiques aux A pour les R, mais très innovantes pour les D ?).
Aujourd'hui ce serait l'inverse, entre les Euorduplex sur étagère et un nouveau modèle à concevoir. Possible que ça compense la complexité intrinsèque de fabrication des remorques 2N, surtout pour une petite série.
Comment se comparent les prix d'une AGV et d'une Dasye/Euroduplex ? (pour une capacité pas très différente d'ailleurs, de l'ordre de 20% plutôt que 40 pour les rames PSE/Réseau face aux Duplex)

[Arnaud68800]

Sauf que les POS vont récupérer les tronçons des Réseau-Duplex 600 (qui partent à la ferraille) et devenir, ainsi, des rames 2N qui ne seront aptes que France soit dit en passant (inhibition du 15kV).

++

A quelle échéance la transformation aura-t-elle lieu ? J'avais lu que ce serait plutôt lors de l'opération mi-vie des motrices POS et des remorques RD, vers 2023/2024, mais cette info n'est pas sûre.

[Jojo]

Sauf que les POS vont récupérer les tronçons des Réseau-Duplex 600 (qui partent à la ferraille) et devenir, ainsi, des rames 2N qui ne seront aptes que France soit dit en passant (inhibition du 15kV).

++

A quelle échéance la transformation aura-t-elle lieu ? J'avais lu que ce serait plutôt lors de l'opération mi-vie des motrices POS et des remorques RD, vers 2023/2024, mais cette info n'est pas sûre.

Financièrement, ça serait en effet pertinent d'attendre la fin de vie des éléments Réseau (et la mi-vie des éléments POS/Duplex si c'est en même temps) pour n'avoir ensuite que 19 rames à recréer et non 38.

[Guillaume]

Grosse refonte pour le SA2020 niveau TGV (et TERGV). Avec un original TGV 7520 Boulogne - Paris par Calais, Lille, Douai, Arras !

[tram44]

Encore un cas assez original, qui n'existe qu'une fois par jour et uniquement dans ce sens:

Paris Nord ab 14:28
Arras(F) an 15:17 ab 15:21
Lens(F) an 15:35 ab 15:46
Douai an 16:04 ab 16:07
Valenciennes an 16:32

Pas très compétitif entre Arras et Douai.

[Jojo]

Encore un cas assez original, qui n'existe qu'une fois par jour et uniquement dans ce sens:

Paris Nord ab 14:28
Arras(F) an 15:17 ab 15:21
Lens(F) an 15:35 ab 15:46
Douai an 16:04 ab 16:07
Valenciennes an 16:32

Pas très compétitif entre Arras et Douai.

En effet ce bricolage donne un trajet bien long pour Douai qui perd quasiment une demi-heure dans l'affaire.
Pour Valenciennes la perte de temps est d'une vingtaine de minutes "seulement" car le rebroussement à Lens évite d'en faire un autre à Douai.

Ce qui me surprend beaucoup dans cette nouvelle offre, c'est les 7 A/R Paris-Arras-Lille, dont la majorité auront une tranche Valenciennes ou Dunkerque (c'en sera fini des 2 A/R terminus Hazebrouck). Bon nombre d'autre eux sont bien évidemment dépassés par un Paris-Lille direct et ne sont même pas vendus sur l'OD Paris-Lille.
EDIT : une partie de ces Paris-Arras-Lille sont prolongés à Boulogne/Rang du Fliers ou Dunkerque via la LGV, offrant ainsi les liaisons TER-GV diamétrales. Ils sont vendus sur Paris-Arras, Arras-Boulogne, Lille-Boulogne et Paris-Boulogne mais pas Paris-Lille.
C'est ainsi l'écrasante majorité des liaisons vers la côte qui passera par Arras : 4 sur 5 pour Boulogne et 6,5 sur 7 (dont 2 via Lille Europe) pour Dunkerque.