Modérateurs: jerome, Dorfmeister, Terroir, kyah117, Tchouks
Au passage, je me permets de préciser que 30% des circulations TGV sont... rentables. Les 70% autres relations sont de fait déficitaires.
En tout cas, plutôt que de grands projets de construction de lignes ferroviaires, je pense que le plus urgent est de moderniser nos lignes dans un état extrêmement critique
Pratiquer des vitesses plus importantes rendrait cependant difficile la cohabitation avec les autres circulations, et serait en ce sens contre-productif.
djakk Wrote:Au passage, je me permets de préciser que 30% des circulations TGV sont... rentables. Les 70% autres relations sont de fait déficitaires.
Mais les relations Paris - Nantes et Paris - Vannes sont-elles déficitaires ?
Pithou Wrote:Je n'ai pas la réponse mais je me demande s'il ne serait pas quand même plus intéressant d'utiliser une ancienne infrastructure en l'enterrant (tranchée couverte) dans les zones urbaines et les zones avec trop de PN plutôt que de créer une nouvelle infrastructure avec tous les problèmes d'expropriations qui vont se poser.
Connexity Wrote:Si, car les finances publiques ne sont pas illimitées.
La ligne ferroviaire doit constituer un axe structurant, et n'a donc pas besoin de desservir tous les patelins. L'essentiel est alors de concevoir des dessertes cohérentes de rabattement vers ces axes ferroviaires, aussi bien pour les utilisateurs de voitures particulières que pour ceux des Gares. Par exemple pour la desserte de Bain de Bretagne, vu la faible distance, il serait peu onéreux et efficace de disposer d'un vrai pôle d'échange à Pléchâtel.
Connexity Wrote:Commençons par mettre du 30 minutes en pointe entre Rennes et Vannes et de l'heure en heure creuse
Connexity Wrote:Je pense qu'en modernisant la signalisation (et donc passage à l'ERTMS de niveau 1 voire 2, ce qui aura forcément lieu à moyen-terme), il serait possible d'accroître fortement la capacité de la ligne Rennes - Redon.
Connexity Wrote:Par ailleurs, le cadencement combiné à la création de créneaux de dépassement (en gares de Bruz et de Messac) permettraient également de faciliter la cohabitation des différentes circulations pourvu que les grilles horaires soient suffisamment robustes pour permettre un haut niveau de régularité.
Connexity Wrote:Cette solution sera d'autant plus performante que le TGV du futur sera probablement à motorisation répartie, ce qui accroîtra d'autant ses capacités d'accélérations relevant aujourd'hui du plus que médiocre.
Jojo Wrote:Et je ne suis pas du tout d'accord sur la probabilité, quand on voit ce qu'Alstom a vendu à Amtrak.
Connexity Wrote:D'où le fait qu'il soit nécessaire de combiner sa mise en place avec celle de créneaux de dépassement et de cadencement, comme je le souligne juste en dessous.
Connexity Wrote:Je ne comprends pas l'intérêt de cette mention des Z-TER dans la conversation. Je faisais en effet ici mention des capacités d'accélération réduites des TGV lorsqu'ils font du 0 à 160 (200). Or, votre propos laisse transparaître que ces Z-TER (qui ne sont pas ce qu'il se fait de plus récent) sont tout de même plus efficaces pour le 0 à 160 que les TGV.
,Connexity Wrote: D'ailleurs, les TGV sont biens vides une fois Lorient passée.
.
Connexity Wrote:Le leitmotiv de ce projet est d'améliorer la liaison Paris - Quimper. Mais quel sera le temps que cette infrastructure ferra gagner ? Les chefs d'entreprise ne sont pas à 10 minutes prêt, et ne croient gagner du temps qu'à partir de 15 minutes de gagnées. Mais quel est le coût marginal de la minute gagnée ? Est-ce que passer de 3h30 à 3h15 de temps de parcours suffira-t-il à redynamiser la ville de Quimper ? Clairement pas, d'autant plus que les voyageurs d'affaire réellement pressés continueront de prendre l'avion à destination d'Orly. Quimper a beaucoup plus à gagner à se structurer dans une intercommunalité de Cornouaille pour peser entre Brest et Lorient qu'à être à 3h30 de Paris. D'ailleurs, les TGV sont biens vides une fois Lorient passée.
djakk Wrote:Connexity, tu oublies que dégager les TGV et les TER rapides sur une ligne nouvelle, c'est améliorer la fréquence des TER périurbains ! Exemple réussi (?) : Rennes - Vitré.
capelanbrest Wrote:Vitré n'est autre qu'un satellite de Rennes, situé aux confins de la région Bretagne.
Morlaix par exemple n'est pas un satellite de Brest, Plouaret encore moins pas plus que Lannion.
Connexity Wrote:Pour ce qui en est des TGV, les flux Paris - Lorient étaient de l'ordre du négligeable en 2015 - il faudra cependant attendre des données plus récentes de l'INSEE afin d'analyser l'effet LGV. Pour le Rennes - Vannes, on atteint 205 allers-retours pendulaires, sans commune mesure avec les 900 allers-retours pendulaires entre Rennes et Vitré. De plus jojo, vos arguments quant à la fréquentation du Rennes - Nantes sont justes, mais vous négligez que le train n'est pas un avion et que son remplissage est conditionné à la desserte de gares intermédiaires.
Connexity Wrote:Que représente au final le gain d'un quart d'heure sur le temps de parcours de porte à porte ?
Connexity Wrote:D'autant plus que les sillons sur LGV seraient certainement toujours tracés pour des départs de Rennes à h+35, ce qui fait que les quimpérois n'arriveraient pas plus tôt à Paris
Connexity Wrote:En effet, le Regio2N semble être doué de capacités d'accélération deux fois inférieures à celles de trains tel que le Francilien (plus adapté pour de la desserte périurbaine par l'absence de marches) ou les Stadler - quoique je ne dispose pas des plages de vitesse où les accélérations en m²/s sont mesurées.
Connexity Wrote:sachant que les trains par Nantes pourraient passer via Chateaubriand pour un temps de parcours tout à fait acceptable.
Connexity Wrote:des évitements en gares de Bruz et de Guichen-Bourg-des-Comptes
Connexity Wrote:Je ne remercierai mon contradicteur que pour sa contribution au débat quant à l'accélération des Regio 2N. Je ne renverrai cependant pas les versions longue à un résidu de Pareto, car elle constitue la majorité du parc breton. Je compare donc sa capacité d'accélération de 0,59 m²/s de 0 à 50 km/h, avec celle d'un Stadler Kiss - version CFL (3 caisses) - de l'ordre 1,16 m²/s jusqu'à 100 km/h et de 0,83 m²/s jusqu'à 80 km/h (contre 0,78 m²/s sur le Regio2N équivalent). La version ODEG (4 caisses) offre une accélération de 0,63 m²/s jusqu'à 80 km/h. Je ne ferrai pas l'infamie de mentionner que la version du S-Bahn de Bern développe 1,3 m²/s à l'accélération - quoique la plage de mesure n'est pas précisée sur Wikipedia). Je note sur la même encyclopédie, que l'accélération d'un Francilien, plus adapté à ce type de relations de part sa configuration à un seul niveau, est de 0,9 m²/s.
Connexity Wrote:Le concept de rentabilité est déconnecté par rapport à la logique économiques des transports publics.
Connexity Wrote:De plus, ces 500 voyageurs pendulaires ne prendront jamais tous le train (si 50 % d'entre eux le choisissaient, ce qui suppose de bonnes connexions pour le dernier kilomètre, ce serait déjà merveilleux. À l'heure actuelle, on ne doit pas dépasser les 10%), et de plus, le taux de couverture des charges par les recettes d'un abonné est inférieur à 10%.
Retourner vers Forum Transport Ferroviaire
Utilisateurs enregistrés: Bing [Bot], Google [Bot], jbstaebler
Lineoz.net Tous Droits Réservés 2001-2008 :: Création & DeSiGn by ArNaUd OUDARD Sites partenaires : Grenoble Snotag | Nancy blogOstan | Angers SnoIrigo | Clermont Ferrand TransClermont | Valence SnoCtav | Marseille Marseille-Transports.com | Dijon SnoDivia
Ce site est enregistré à la CNIL sous le numéro 1072137 conformément à l'article 16 de la Loi Informatique et Liberté du 6 janvier 1978