[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[viadi]

Pour la ligne rouge, c’est probablement 2 demi lignes avec qui ont été reliées:
- Zurich Aeroport <> Bâle Aéroport (transporter les bâlois de/vers l’aeroport de Zurich et les Zurichois de/vers l’aéroport de Bâle.
- Bâle Aéroport <> Bâle <> Lucerne <> Tessin

Sur le tronçon Bâle Aeroport <> Zurich Aéroport la traversée de la ville de Bale se fait par le contournement autoroutier sans passer par le centre.

Les services internationaux seront ils ouverts à la clientèle locale entre Bâle et Zurich?

La situation a l’aéroport sera complexe entre les services desservant le secteur Suisse et ceux desservant le secteur France (arrêt également appelé Bâle Euroairport), beaucoup de loupés à venir (vu le nombre de personnes voulant prendre le bus côté France pour aller sur Bâle).

Et les passagers seront ils informés que certains services Bâle Aéroport <> Zurich seront soumis aux contrôles douaniers français et d’autres pas?

A voir un développement du réseau Flixbus Suisse et les prochaines lignes: probablement ces deux tronçons seront séparés et d’autres mises en place.

Par contre le projet de «point de rencontre » entre le 3 lignes à Rothrist avec 30 minutes de pause ne semble plus être d’actualité.

[Sasomo]

(et d'autres entreprises suisses, je me demande si ce n'est pas normé en fait)

J'en doute, ça n'a rien à voir avec les 36000 potelets différents des TPG (oui, j'exagère, mais j'ai constaté au moins 3/4 modèles différents, dont le vieux qui y ressemble vaguement) ou même ceux des TL (qui eux, n'ont a priori qu'un seul modèle, mais je n'ai jamais été sur place).

Si, c'est normé, toutefois ce n'est pas une obligation, juste une norme à disposition des entreprises, d'ailleurs certains arrêts des TL sont passé à cette norme (notamment sur le régional).

[chris2002]

Pour la ligne rouge, c’est probablement 2 demi lignes avec qui ont été reliées:
- Zurich Aeroport <> Bâle Aéroport (transporter les bâlois de/vers l’aeroport de Zurich et les Zurichois de/vers l’aéroport de Bâle.
- Bâle Aéroport <> Bâle <> Lucerne <> Tessin

Dans le projet initial c'était deux lignes séparées (et il me semble que la concession permettait une exploitation séparée). Aller savoir pourquoi ils ont voulus les mettre bout à bout, cela ne fait aucun sens...

Sur le tronçon Bâle Aeroport <> Zurich Aéroport la traversée de la ville de Bale se fait par le contournement autoroutier sans passer par le centre.

Effectivement, je croyais qu'ils desservaient 2 fois le centre de Bâle. Ce qui veut aussi dire que la desserte de Bâle depuis Zurich ne sera pas compétitive vu le détour obligatoire par l'aéroport...

Les services internationaux seront ils ouverts à la clientèle locale entre Bâle et Zurich?

Non, sauf s'ils entrent dans le cadre de la concession (donc plutôt comme prolongation éventuelle des relations internes vers l'étranger qu'utilisation des relations internationales pour du trafic intérieur), qui impose des horaires fixés, des arrêts fixés, des tarifs prenant en compte les abonnements suisses et surtout l'exploitation par un opérateur suisse avec des véhicules et du personnel employé aux conditions suisses.

A voir un développement du réseau Flixbus Suisse et les prochaines lignes: probablement ces deux tronçons seront séparés et d’autres mises en place.

Le développement dépendra aussi du bon vouloir de l'OFT et des communes pour les points d'arrêt.
A la différence de la France où les opérateurs font plus ou moins ce qu'ils veulent (tant qu'il n'y a pas de desserte inférieure à 100 ou 200 km qui nécessite d'avoir l'avis des opérateurs régionaux), toute modification du réseau ou ouverture de nouvelle ligne doit faire l'objet d'une demande de concession. Et ne peut vraiment prendre effet qu'aux principaux changements d'horaire (décembre et juin).
Sans compter bien sûr l'obstacle des points d'arrêt, avec des communes qui sont pour certaines très réticentes à laisser utiliser leur espace public pour des arrêts, ou alors uniquement en périphérie. Les arrêts à Lausanne, Nyon, Montreux, Sion, pour ne citer que des villes suisses romandes sont mal placés ou très mal placés par exemple, parce que les communes ne voulaient pas accorder d'arrêt sur l'espace public à proximité de la gare ou pas accorder d'arrêt tout court...


Bref, de mon point de vue la Suisse est loin d'être l'eldorado que d'autres pays ont pu être (et encore). Surtout que le réseau ferroviaire en face est très performant et que les CFF ont vraiment la capacité de riposter au niveau des tarifs...

[Lyon-St-Clair]

Si, c'est normé, toutefois ce n'est pas une obligation, juste une norme à disposition des entreprises, d'ailleurs certains arrêts des TL sont passé à cette norme (notamment sur le régional).

Merci pour l'info ! Je pensais simplement à un choix de modèle récurrent car pas cher.

[Sasomo]

et première helvétique...des trains au 1/4 heure

Première helvétique? Romande oui, mais il me semble pas du tout que c'est une première helvétique...

[MOBUL]

Ca existe déjà vers Zürich sur les lignes S'bahn

[chris2002]

Ca existe déjà vers Zürich sur les lignes S'bahn

ça existe même déjà en Suisse romande... ...si on n'oublie pas le réseau métrique:
Le LEB est cadencé au 1/4 heure entre Lausanne et Cheseaux
Le NSTCM est cadencé au 1/4 heure entre Nyon et Genolier

Après à Zurich, la ligne S10 du SZU, qui est exploitée avec du matériel "standard" (rames Re 450 DPZ ex CFF et rames réversibles tractées par des Re 456) est cadencée au 10 minutes. Ce qui hors M1 à Lausanne (qui d'une certaine manière peut être considéré comme une ligne de train même si l'exploitation est plus de type Métro), doit être le record suisse.

PS: La ligne Lausanne-Vevey voit aussi passer 4 relations directes par heure en 14 ou 15 minutes (2 RE et 2 IR par heure), même si la cadence n'est pas stricte (les RE et IR doivent être séparés de 9-10 minutes seulement), et même une cinquième relation en 17 minutes avec 3 arrêts intermédiaires. Et une sixième en 21 minutes avec beaucoup plus d'arrêts intermédiaires.

[viadi]

Sur le réseau CFF, la première ligne cadencée aux 15 minutes doit être le Stadtbahn de Zug sur la ligne S1 en Baar et Rotkreuz avec un train toutes les 15 minutes en semaine, 1 train sur 2 continuant jusqu’à Lucerne.
La desserte est complètee par 2 trains IR Zurich <> Lucerne toutes les heures (tableau horaire 660).

En transfrontalier, CFF Allemagne exploite un train toutes les 15 minutes en semaines sur le Stadtbahn de Lörrach sur le tronc commun S5/S6 Lörrach Stetten <> Steinen.

Sur le SZU, les deux lignes s4/S10 offrent des fréquences aux 10 minutes aux heures de pointe avec des passages en voie unique.

[gilles74]

Ce qui est intéressant dans ce cadencement au quart d'heure, c'est qu'il sera assuré sur une voie unique. En effet, ce tronçon du Léman-Express utilise la troisième voie Genève Coppet, comme une voie unique. des reports sont bien sur installés, ce qui est normal en Suisse, mais il n'y a de quais que sur cette voie.
Conformément à l'habitude suisse, les deux points d'évitement supplémentaires ont été construits après l'édification des horaires pour que ceux ci soient disposés judicieusement.
Je suis curieux de connaitre le taux de régularité de cette liaison. Celui du cadencement à la demi heure est bon, au quart d'heure, je pense que ça va aller, malgré l'utilisation du tronçon entre Genève Cornavin et Lancy Pont-rouge par le trafic fret, lui aussi cadencé.
Par contre, lorsque le CEVA sera en service dans 18 mois, j'ai des doutes, car les branches Evian, Saint-Gervais et Annecy devront présenter leurs trains à l'heure à l'entrée du souterrain à Annemasse.
J'imagine qu'il y aura un certain temps de respiration à Annemasse, j'espère pas trop long! Le moindre retard à l'arrivée à Cornavin va complètement dérégler l'horloge!
Avec trois trains à l'heure continuant au delà d'Annemasse, ça risque d'être chaud.

[viadi]

D’autant plus que sur les branches alpines françaises il y a également beaucoup de voie unique.

Hormis le tronçon Cornavin <> Lancy, l’ensemble de la ligne sera isolée du reste du trafic?
Pour maintenir la régularité, la suppression d’un service permet de recaler les rames. D’autant plus que les évitements en Suisse se font avec des temps de croisement courts voir instantanés, donc presque aucune marge « tampon ».

L’autre solution provisoire est de rytmer la desserte avec un intervalle de 15 minutes, mais cela ne sera faisable que jusqu’à la mise en service de la branche France du Ceva. Mais y compris dans l’urbain cela ne se fait pas trop en Suisse, habitue aux horaires fixes.

A propos d’Annemasse, est il prévu une rame de secours, prête à remplacer un service retardé? (Je pense surtout origine France) ?

[chris2002]

L’autre solution provisoire est de rytmer la desserte avec un intervalle de 15 minutes, mais cela ne sera faisable que jusqu’à la mise en service de la branche France du Ceva. Mais y compris dans l’urbain cela ne se fait pas trop en Suisse, habitue aux horaires fixes.

Non la cadence restera au 1/4 stricte entre Annemasse et Coppet, car c'est le seul et unique moyen de pouvoir les prolonger vers Coppet, la voie unique ne permettant pas des horaires qui ne seraient pas strictement cadencés (il n'y a aucun point de croisement supplémentaire entre Genève et Coppet (à part peut-être Versoix, mais avec des incidences fortes sur le reste du trafic vu qu'il n'y a que 3 voies à Versoix: une pour les RER et 2 pour le reste du trafic), et la desserte des gares intermédiaires requiert l'utilisation de la 3ème voie)
Les RE accélérés venant de Vevey s'insérant entre ces relations à raison de deux par heure, avec seulement 2 arrêts sur le CEVA (Lancy et Eaux Vives de mémoire)

Après, il ne faut pas oublier que la majorité des trains rebrousseront à Annemasse. Seuls les 1.5 trains/heure (1 cadencé à l'heure et l'autre aux 2 heures) continuant vers Evian n'auront pas besoin de rebrousser à Annemasse pour partir vers Annecy et St-Gervais. De quoi avoir un minimum de marge de manoeuvre.

Sinon pour ce qui est de la réparation des circulations.
Entre Coppet et Genève Cornavin: seuls les RER circulent sur la 3ème voie (pas les RE accélérés qui circulent sur les voies grandes lignes entre Coppet et Genève et donc peuvent être influencer par les retards du trafic grande ligne).
A Genève Cornavin les quais sont partagés avec les autres circulations.
Entre Genève Cornavin et Lancy, circulation partagée avec le trafic FRET (venant de Genève et après la jonction avec la voie venant de France, venant aussi de France) et les RE accélérés.
Entre Lancy et Annemasse circulation partagée avec les RE accélérés.

[Jojo]

L’autre solution provisoire est de rytmer la desserte avec un intervalle de 15 minutes, mais cela ne sera faisable que jusqu’à la mise en service de la branche France du Ceva. Mais y compris dans l’urbain cela ne se fait pas trop en Suisse, habitue aux horaires fixes.

Non la cadence restera au 1/4 stricte entre Annemasse et Coppet

C'est ce qu'il dit, mais en se passant d'horaire fixe.
Si un train est retardé de 5 minutes, on décale toute la grille de 5 minutes pour retrouver immédiatement un espacement de 15 minutes. Régulation à la fréquence plutôt qu'à l'horaire.
Facile sur une ligne "métro" entièrement indépendante, mais là je pense qu'il y a trop d'interdépendance (et 15 minutes c'est un peu long pour une exploitation "à la fréquence", qui généralement est utilisée en-dessous de 10 minutes).

[gilles74]

Pour répondre à Viadi, hormis le tronçon Coppet Genève Cornavin, on peut considérer que tout le reste des lignes seront partagés, puisqu'entre Cornavin et Annemasse circuleront les RE de et vers Vevey, que l'on peut considérer comme hors Léman Express. Entre Annemasse et Evian, il y a le gros trafic fret des eaux minérales, en plus des TER de Lyon et Bellegarde. Entre Annemasse, La Roche et la branche Saint Gervais, il y aura les TER de Lyon et Bellegarde via Annemasse. Pour La Roche Annecy, j'ignore s'il restera des liaisons directes Annecy Saint Gervais rebroussant à La Roche.
Seule la section Annemasse La Roche sera équipée du BAL de voie banalisée à l'ouverture du Léman Express, télécommandée par le poste d'Annemasse qui gère aussi la voie banalisée Longeray Genève.
Ce sera Lausanne qui gèrera le tronçon CFF jusqu'à Annemasse.
Pour une réserve à Annemasse.....attendons de voir! Il y aura surement quelques rames qui traineront par là, puisqu'un technicentre est en cours de construction à Annemasse, et selon ce que j'ai lu, devrait pouvoir traiter les Régiolis et les Flirt.
Connaissant l'organisation des CFF, il y aura surement moyen de palier à une rupture d'engagement sur le tronçon central. Espérons que ça fonctionnera bien et que l'on n'en viendra pas à une séparation des flux pour cause de très mauvaise régularité!

[Jojo]

Connaissant l'organisation des CFF, il y aura surement moyen de palier à une rupture d'engagement sur le tronçon central. Espérons que ça fonctionnera bien et que l'on n'en viendra pas à une séparation des flux pour cause de très mauvaise régularité!

Les CFF ont effectivement l'habitude d'engager des ersatzzug en grandes lignes (notamment à Bâle pour remplacer en cas de retard les TGV ou - plus fréquemment - les ICE).
En régional la situation doit être un peu moins courante, mais la présence du dépôt à Annemasse fait que c'est assez naturel d'y avoir des rames de réserve prêtes au service.

[Sasomo]

Sur le RER Vaud, je sais qu'il est possible d'engager des rames depuis Lausanne quand cela est nécessaire.

[viadi]

Merci pour ces informations.
Je pensais surtout côté Suisse dans la configuration actuelle avec une grande partie étanche.

Avec le Ceva la problématique sera plus dans le sens France > Suisse ou le retard sera problématique.
L'idée serait d'avoir une "réserve chaude" à Annemasse prête à prendre le relai et un arrêt de la mission retardée.

La differences avec les ICE de Bâle est que les retards risquent d'apparaître à plus courte échéance sur le Ceva.


Dans une autre actualité, les CFF perdent leur monopole en trafic grandes lignes.
Les lignes Berne <> Bienne et Berne <> Olten via Langenthal, ce seront les BLS qui opéreront les services.
Par contre les lignes Bale <> Brig, Bale <> Interlaken et Berne <> Le Locle resteront opérées par les CFF.

Des recours juridiques sont possibles de la part des deux compagnies.
http://www.20min.ch/ro/news/suisse/story/Le-BLS-obtient-deux-lignes--les-CFF-gardent-la-majorite-16944458

[rail45]

Pour que CEVA fonctionne correctement, le mieux serait de confier l'exploitation et l'entretien de toutes les lignes françaises concernées aux CFF.
Car dans l'état actuel des choses côté SNCF, sauf à faire terminer tous les trains suisses à Annemasse, je ne vois pas comment faire pour qu'il n'y ait pas de problèmes.

[chris2002]

Pour que CEVA fonctionne correctement, le mieux serait de confier l'exploitation et l'entretien de toutes les lignes françaises concernées aux CFF.

Idée complètement irréaliste. Et si on veut vraiment que cela fonctionne comme en Suisse, il faudrait TOUT transférer, entretien, exploitation, centres de gestion de trafic. Et il faudrait aussi que le niveau de financement de la part de l'état et la région soit à la hauteur des besoins pour une infrastructure moderne (actuellement peu de lignes sont équipées du BAL alors qu'en Suisse quasiment tout le réseau suisse romand doit maintenant être télécommandé depuis Lausanne) et des cadences correctes.
Il faudrait finalement aussi changer le statut des conducteurs pour un statut proche de celui des CFF, où le droit de grève n'est possible qu'en dernier recours, si toute médiation a d'abord échoué. Parce que mine de rien c'est aussi une source importante de perturbations...

De plus, le CEVA coté français c'est un mixte de RER venant de Genève et de TER venant de Lyon, notamment sur St-Gervais et Evian. De fait faut-il aussi transférer l'exploitation de ces trains aux CFF pour que l'exploitation soit fiable y compris sur ces trains ?

[rail45]

Chris2002, tu te doutes bien que je suis volontairement un peu provocateur et qu'il s'agissait d'un trait d'humour.
Cela étant, est ce que la possibilité de faire faire terminus à tous les trains suisses à Annemasse et proposer des correspondances plutôt que des trains directs vers la France est une si mauvaise idée pour garantir la fiabilité et la régularité de cette nouvelle liaison ?

[chris2002]

Si les correspondances sont bonnes et relativement faciles cela ne me choquerait pas. Surtout que la majorité des trains doivent rebrousser à Annemasse (seul 1.5/heure ne rebrousse pas à Annemasse, sur les 6 (4 RER et 2 RE accélérés)) ce qui fait que le temps de correspondance correspondrait à peu près au temps de rebroussement.

[Jojo]

De plus, le CEVA coté français c'est un mixte de RER venant de Genève et de TER venant de Lyon, notamment sur St-Gervais et Evian. De fait faut-il aussi transférer l'exploitation de ces trains aux CFF pour que l'exploitation soit fiable y compris sur ces trains ?

Oui, y compris la gare de Part-Dieu !

[Sasomo]

Si les correspondances sont bonnes et relativement faciles cela ne me choquerait pas. Surtout que la majorité des trains doivent rebrousser à Annemasse (seul 1.5/heure ne rebrousse pas à Annemasse, sur les 6 (4 RER et 2 RE accélérés)) ce qui fait que le temps de correspondance correspondrait à peu près au temps de rebroussement.

Surtout qu'en plus avec les nouveaux quais, je penses que ça pourrait tout à fait être possible!

[gilles74]

Sur le Léman express, les conducteurs dépendront d'une société d'exploitation franco-suisse, j'imagine un peu sur le modèle de Thalys ou d'Eurotunnel.
J'ai entendu dire qu'au début il y aurait des relèves à Annemasse entre français et suisses, du moins dans un premier temps.
Pour la signalisation, il n'y a à-priori pas de soucis, les conducteurs d'Annemasse étant actuellement déjà formés réglementation et signalisation suisse, et les genevois sont autorisés France, puisqu'ils assurent les trains régionaux jusqu'à Bellegarde avec les Flirt.
Après, c'est la façon dont l'opérationnel sera traité. Déjà qu'il y aura malheureusement 2 séries d'engins non couplables, ce qui est une stupidité!
La régularité des lignes côté français est bonne, du moins pour ce qui concerne les voies uniques de l'étoile d'Annemasse. les retards subis sont presque toujours liés à des trains venant de Lyon et Bellegarde, pour les causes récurrentes connues à La Part Dieu, et les correspondances à Bellegarde.
Du temps de l'ancienne ligne des Eaux-Vives, la régularité des TER sur Evian était très bonne. Et sur la fin de cette petite voie unique, la desserte était cadencée à la demi-heure matin et soir. Un train par heure vers Evian, et l'autre vers Saint Gervais; et correspondance vers Evian à Annemasse sur un ( Lyon ) Bellegarde Evian. c'est là que ça coinçait souvent! Et il passait quelques sillons fret en pointe!
La ligne Annemasse Saint Gervais était elle cadencée à l'heure avec croisement à Marignier, et là aussi ça roulait bien, malgré le block manuel. Pas de trains de fret dans le graphique!

[Sasomo]

Effectivement, le Léman Express sera coordonné par Lémanis, société commune aux CFF et SNCF, je ne sais pas par contre si les conducteurs dépendront de cette entreprise (qui n'est pas une société ferroviaire).

Pour les doubles types de trains, c'est effectivement à déplorer. C'est d'autant plus à déplorer que côté français, toujours pas d'arrivée de matériel il me semble, alors que le réseau entrera en service dans un peu plus d'une année... Tout cela pour flatter le made in France...

Pour la régularité sur France, je penses qu'il faut surtout que les infrastructures suivent, hors pour le moment il y a encore des beaux chantiers à faire, notamment la mise aux normes d'accessibilité de la gare de Thonon-les-Bains (prévu pour décembre 2018 à la base) ainsi que l'aménagement de nombreuses "petites" gares en 2019. Et je me demande même si ça commence pas à faire juste pour Thonon au vu des chantiers à engager (passerelle sur les voies, reprise totale du quai 2 et reprise partiel du quai 1 et des accès)...

[gilles74]

Pour ces commandes de Flirt et de Régiolis, ce sont pour une fois les suisses qui ont essayé de forcer la main, et passé leur commande un peu hâtivement.
Des pistes étaient en cours pour que Stadler installe une unité de montage ou d'entretien à Valleiry, sur le site embranché des anciens entrepôts Logidis. J'ignore pourquoi c'est tombé à l'eau! Pressions d'Alstom?
Pour les gares entre Annemasse et Evian, les prémices des travaux sont visibles au moins à Bons et Machilly avec les cheminements provisoires des câblages. Le rehaussement des quais ne dure pas longtemps, et pour les passerelles, elles arriveront déjà préfabriquées. C'est prévu terminé en fin d'année.
Normalement ce sera prêt.