[Infrastructure] Des nouvelles du POLT

[gavatx76]

Bah non, mais bon...

[dyonisos]

Un avis supplémentaire pour faire des nouvelles études qui seront confiées à la nouvelle majorité, en attendant des frais et rien de visible ni de concret sur le terrain. Tout cela mené à un train de sénateur.

De toutes façons, vu que sncf a annoncé un contrat de 600 millions d'€ pour rénover les caténaires du RER C jusqu'à Brétigny et des travaux s'étendant jusqu'à 2024, on a largement le temps de voir venir une décennie, ne serait que les 2h47 du SA Hiver 2007 pour Paris - Limoges.

[rail45]

C'est 3h02 actuellement.
Et ce sera même 3h12 à partir de mois de juillet.
C'est tout simplement honteux !

[Rémi]

Salut

Conséquence inéluctable des travaux de renouvellement de l'axe et de l'absence d'IPCS qui bloque l'équilibre entre travaux et circulation.

En revanche, depuis plusieurs mois, certains élus de l'Indre rasent gratis en annonçant des gains de temps de 2h30 à 2h40 sur la ligne classique sans travaux rien qu'en réutilisant des TGV Atlantique. Du grand n'importe quoi, mais qui génère une grande pagaille vis à vis d'un discours un peu plus censé sur ce qui peut réellement ou non être fait sur la ligne POLT.

Sachant qu'au mieux on a fait 2h50 sans arrêt avec du Corail, en supposant les bénéfices d'un bon automoteur et un relèvement à 200 au sud de Vierzon jusqu'à Lothiers (qui n'est pas prévu aujourd'hui), on accostera au mieux autour de 2h43 à 2h45. Mais sans arrêt. Si on rajoute 2 arrêts, on ajoute 10 min...

Rémi

[Anton]

Salut

Conséquence inéluctable des travaux de renouvellement de l'axe et de l'absence d'IPCS qui bloque l'équilibre entre travaux et circulation.

En revanche, depuis plusieurs mois, certains élus de l'Indre rasent gratis en annonçant des gains de temps de 2h30 à 2h40 sur la ligne classique sans travaux rien qu'en réutilisant des TGV Atlantique. Du grand n'importe quoi, mais qui génère une grande pagaille vis à vis d'un discours un peu plus censé sur ce qui peut réellement ou non être fait sur la ligne POLT.

Sachant qu'au mieux on a fait 2h50 sans arrêt avec du Corail, en supposant les bénéfices d'un bon automoteur et un relèvement à 200 au sud de Vierzon jusqu'à Lothiers (qui n'est pas prévu aujourd'hui), on accostera au mieux autour de 2h43 à 2h45. Mais sans arrêt. Si on rajoute 2 arrêts, on ajoute 10 min...

Rémi

Un TGV, aussi performant qu'il soit, ne peut pas aller plus vite qu'un Corail avec une bonne Sybic... Les installations sont ce qu'elles sont.
Je serais tellement plus favorable à un cadencement qu'à un ersatz de TGV, du moins, en heures creuses :

à l'heure pile, un feu-Téoz pour Limoges/Brive avec arrêts à Vierzon une fois sur deux puis Châteauroux, etc...
au quart d'heure, un Corail pour Orléans
à la demi-heure, un Corail pour Bourges/Montluçon
à moins le quart, un Corail pour Tours/Nantes (avec assimilation de l'Interloire dans Intercités)

et ainsi de suite... en pointe, il n'y aurait pas des départs tous les quarts d'heure mais toutes les dix minutes :
+00 : Téoz, +10 : Orléans, +20 : Bourges/Montluçon, +30 : Téoz avec desserte de Vierzon incluse, +40 : Orléans puis Tours par le biais de voitures pilotes Corail, +50 : Bourges/Montluçon.

Ainsi, Les Aubrais auraient une desserte en pointe toutes les 10 à 20min, Vierzon une desserte à minima toutes les heures, Bourges serait moins oubliée et le POLT aurait un sens ainsi, permettant de fait de profiter de la V200 avec des arrêts définis et tous identiques, peu importe le jour ou l'heure.

Cependant, le dimanche de 6h à 16h, la desserte serait différente vu qu'il y a un peu moins de monde :
à l'heure pile, un Téoz, à +20, soit un Corail pour Orléans, soit pour Bourges/Montluçon, et à +40, un Corail pour Tours ou Nantes par assimilation de l'Interloire.

De plus, pour les Téoz, je serais favorable d'un trajet direct soit entre Issoudun/Châteauroux ou Vierzon jusqu'à Austerlitz. Evidemment, les correspondances pour Orléans seraient facilitées à Vierzon. Cependant, il faut que la fiabilité du matériel roulant et de l'infra soit optimale... et que le technicentre de Masséna ne fasse pas la gueule au moindre vol de mouche en bloquant ou retardant les locos ou les voitures. Et ça...

En parlant de matériel roulant, on ne sait pas trop ce qu'il va pouvoir rouler sur les Intercités Austerlitz, à part des Régiolis/Coradia sur PAZ/Bourges... Un matériel 2N performant serait de bon aloi sur PAZ/Orléans, mais le Régio2N est-il de ceux là ? J'en doute... Idem pour les TER Tours/Orléans ou un matériel à deux niveaux ne serait pas de trop, histoire de libérer les ZTER sur d'autres tronçons (Châteauroux/Orléans, Bourges/Orléans, Orléans/Paris en TER, Tours/Blois et Blois/Orléans)... Mais pour remplacer les voitures Corail Téoz qui ne vont pas durer éternellement ?... Des TGV rabotés afin de moins consommer (un matériel V300 qui ne roule à 200, aucun intérêt...) ?

Après, lors des grèves, Intercités case des Z20900 du RER C entre Paris et Orléans, en UM2, "au cas où". Question confort, c'est pas vraiment ça

[cisalpin]

ouh là !
autant les fréquences actuelles sont souvent bien trop faibles , autant la vision de Anton parait déraisonnable et plus que pléthorique ;
des trains pour les Aubrais toutes les 10 mn , pour Bourges toutes les 30 mn ...? ça fait un peu science fiction , on n'en demande pas autant pour rendre la desserte attractive ;

[Anton]

ouh là !
autant les fréquences actuelles sont souvent bien trop faibles , autant la vision de Anton parait déraisonnable et plus que pléthorique ;
des trains pour les Aubrais toutes les 10 mn , pour Bourges toutes les 30 mn ...? ça fait un peu science fiction , on n'en demande pas autant pour rendre la desserte attractive ;

En pointe, pardi ! Je pense que réduire le nombre de voitures en augmentant la fréquence est plus adapté que faire des trains de 15 voitures toutes les heures...

[rail45]

Pendant qu'on se gausse de la nouvelle LGV Paris - Bordeaux, à partir de demain 2 juillet le temps de parcours Paris - Limoges augmente encore et passe à 3h12.
En 10 ans on a perdu 25 minutes !
Et ce soir gros bazar dans la gare d'Austerlitz pour le train de nuit vers Nice et Briançon : "sortie tardive du dépôt" (encore une fois c'est tous les jours comme cela) et retard au départ d'abord annoncé de 20 puis maintenant 40 minutes.
Il y a actuellement un monde fou sur les quais qui attend désespérément que le train soit enfin affiché et j'ai eu beaucoup de mal à me frayer un chemin pour accéder au train vers Orléans.

[mauzemontole]

Pendant qu'on se gausse de la nouvelle LGV Paris - Bordeaux, à partir de demain 2 juillet le temps de parcours Paris - Limoges augmente encore et passe à 3h12.

On me croit pas quand je dis qu'en 2013 on pouvait encore le faire en 2h59. Ou alors on me sort un truc du genre "sur un trajet de cette longueur c'est pas grave"

[greg59]

Pendant qu'on se gausse de la nouvelle LGV Paris - Bordeaux, à partir de demain 2 juillet le temps de parcours Paris - Limoges augmente encore et passe à 3h12.

On me croit pas quand je dis qu'en 2013 on pouvait encore le faire en 2h59. Ou alors on me sort un truc du genre "sur un trajet de cette longueur c'est pas grave"

Il doit y avoir un rapport prochainement pour la desserte du POLT, plus rapide et plus fréquent, rapport présidé par l'ancien maire de Dunkerque et ministre des transports, Mr Delebarre

[mauzemontole]

Ben déjà la nouvelle desserte, sans que ce soit plus rapide et plus fréquent... les trains sont mieux répartis dans le temps. Donc y a du mieux de ce côté là. Toujours ça de pris.

[greg59]

Salut, après avoir lu le rapport Delebarre (le lien, fin du message), voici le résumé des propositions :

Liaison vers Paris
- Modernisation de la ligne existante Limoges - Poitiers, avec travaux lourd, permettant de relever la vitesse commerciale, ramenant de Paris à Limoges à 2h30 d'ici 2035, via la modernisation de la ligne (ligne qui sera empruntée par des TER direct, omnibus, et semi direct entre Limoges et Poitiers, puis par des TGV.

- Remise en service du TGV - Lille - Brive, pour la desserte de Roissy et Parc Disney notamment.

- Amélioration de la ligne POLT, relèvement de vitesse, arrêt plus court, via accès train de plain pied (nouvelle rames) :

Deux limitations permanentes de vitesse (LPV) pourraient être effacées : à Brétigny sur Orge (LPV 100 pour une vitesse théorique de 150 km/h) et à Toury (LPV 160 pour une vitesse théorique de 200 km/h). L’impact de ces LPV est de ’ordre de 3 à 4 minutes sur la section Paris – Les Aubrais.
• Les temps de stationnement en gare peuvent également être réduits à la faveur d’un accès de plain-pied aux trains
• Relèvement de la vitesse des trains : Actuellement, les trains peuvent circuler à 200 km/h sur 121 km entre Paris et Vierzon. La poursuite de la politique de suppression des passages à niveau au sud de Vierzon pourrait aboutir à la constitution d’une nouvelle zone autorisée à une vitesse de 180 à 200 km/h, entre Issoudun et Lothiers moyennant modification de la signalisation, avec un gain de 2 minutes selon la longueur de la zone considérée. On peut également moyennant des travaux faire les relèvements suivants : Au nord de Limoges, entre Saint Sébastien et Saint Sulpice (160 km/h possible au lieu de 150) et de Saint Sulpice à Limoges (170 km/h possible au lieu de 150), au sud de Limoges, avec des relèvements à 120 voire 140 km/h possibles ponctuellement jusqu’à Brive et au sud de Brive, avec un relèvement à 115 km/h jusqu’à Caussade.
• Le renforcement des IFTE (installations fixes de traction électrique) dans le dossier « POLT++ » avait estimé le gain de temps possible à 4 minutes (pour un investissement de 160M€).

Gain possible de 40 à 45 min sur Paris - Toulouse soit Limoges - Paris en 2h40 et Brive - Paris en 3h40 :

Pour atteindre les 2h20, il faudra construire une LN sur une partie de la ligne POLT :

, il ne sera donc pas possible d’atteindre un temps de parcours Paris – Limoges de 2 h20 sur la ligne POLT « optimisée »

Amélioration de l'Etoile ferroviaire de Limoges et Brive, modernisation de ces lignes, puis articulation avec les départments voisins, pour améliorer l'accessiblité, et la correspondance vers Limoge set Brive

L'amélioration vers Bordeaux, capitale de la nouvelle région doit aussi être étudiée par la Région Nouvelle Aquitaine, mais à l'heure qu'il est les études sont toujours en cours, pour cette région de la desserte TER dans l'ensemble de la nouvelle région, et Mr Delebarre n'a pas pu emettre de solution, mais conseille à cette région de concerter avec Rhone Alpes Auvergne, pour Aurillac vers Paris (correspondance Limoges ou Brive)

Voici le rapport Delebarre sur les transports pour la desserte du Limousin (routier, ferroviaire et aérien) (56pages) : https://www.ecologique-solidaire.gouv.f ... phes_0.pdf

[class66220]

Pendant qu'on se gausse de la nouvelle LGV Paris - Bordeaux, à partir de demain 2 juillet le temps de parcours Paris - Limoges augmente encore et passe à 3h12.

On me croit pas quand je dis qu'en 2013 on pouvait encore le faire en 2h59. Ou alors on me sort un truc du genre "sur un trajet de cette longueur c'est pas grave"

Les gars vous parlez des temps de parcours mais j'ai un collègue qui roule les nuits sur le parcours en fret. Il va y avoir des gros travaux car la voie est en mauvais état. Donc si le temps est allongé c'est certainement pour prévoir les limitations de vitesse prévues sur les zones de chantier. A partir de septembre, les trains Rungis-Montauban-Perpignan, Dourges-St Jory-Perpignan et Valenton-St Jory vont passer par St-Pierre des Corps et Bordeaux.

[cisalpin]

Revenir au temps de parcours des anciens Capitole d'il y a 30 ans, soit 2h50 sans arrêt entre Paris et Limoges serait bien !
Optimiser la ligne pour se rapprocher des 2h 40 serait très satisfaisant !
Rappelons aussi qu'un temps de 2h30 fut envisagé et testé en mode pendulaire il y a une vingtaine d'années, mode pendulaire qui donne désormais satisfaction dans de nombreux pays ...

Tout ceci rendrait caduque cette proposition coûteuse de rénover (ou plutôt reconstruire) la ligne Poitiers - Limoges. A défaut du projet d'une ligne grande vitesse surréaliste. Mais bien sûr, améliorer la ligne existante Poitiers - Limoges pour le trafic TER en mode thermique serait souhaitable...

Est-il raisonnable de vouloir gagner encore 10 min au prix d'un investissement colossal , en allongeant le kilométrage, en encombrant un peu plus le tronc commun de la LGV Atlantique, et avec des péages et de tarifs prohibitifs ?

Sur un plan plus général, n'oublions pas qu'une bonne desserte de Limoges, ceux sont des temps de parcours attractifs, mais pas que la fréquence, la régularité, une politique commerciale transparente et attractive... comptent tout autant que quelques minutes grattées !
Et, à défaut de LGV, un temps compris entre 2h30 et 2h45 n'aurait rien de déshonorant pour abattre les 400 km du parcours !

[Tchouks]

Bonjour,

Etant donné la tendance de fond qu'impulse actuellement le nouveau gouvernement, une remise "au standard" du POLT paraît de toute façon la seule hypothèse réaliste à court et moyen terme.
En espérant que ce ne soit pas juste le statu quo en 3h12 qui soit préservé, en actant les injustifiables LPV de Brétigny et Toury...
Et que la LGV Poitiers - Limoges soit définitivement enterrée est une décision de bon sens, tant mieux.

Par contre, je ne suis pas convaincu que de façon réaliste, on ne puisse pas faire un peu mieux pour pas trop cher. Et en regardant autre chose que le sacro-saint lien Paris - Province.
A cet égard, je trouve l'hypothèse de réutiliser la ligne Limoges - Angoulême intéressante.
Ainsi, on pourrait moderniser la section orientale, entre Limoges et Exideuil, qui suit la vallée de la Vienne. Ensuite, à la place de la section passant de la vallée de la Vienne à celle de la Charente, construire 50 km de ligne nouvelle à VL 200 entre Exideuil et Luxé, avec raccordement à LGV SEA vers le Nord et à la ligne classique vers le Sud. Le tout sous 25 kV bien sûr.
Le coût ne devrait pas être prohibitif, et pourrait offrir les fonctionnalités suivantes :
- TER Limoges - Angoulême pérennisés,
- TER Limoges - Bordeaux via Angoulême, accélérés, avec soit un matériel TER V200 via Libourne, soit du TERGV via LGV SEA au sud d'Angoulême,
- TGV Brive - Limoges - Paris, soit sans arrêt de Limoges à Paris (2 h 30 réalistes dans ce cas), soit via Poitiers, mais avec un quart d'heure perdu.
Dans l'idée, la section existante entre Exideuil et Angoulême pourrait être sacrifiée. A voir aussi dans ce scénario s'il faut conserver la ligne existante Poitiers - Limoges, peu performante, car le passage par Luxé sera bien plus rapide.
Outre l'accès de Limoges et Brive à Paris, cette option améliorerait grandement les échanges entre les principaux pôles en Nouvelle Aquitaine.

Quant au POLT, si sa pertinence est évidente entre Paris et Châteauroux, au-delà quelques TER sur l'infrastructure existante seraient amplement suffisants. Ce qui n'interdit pas quelques travaux pour optimiser le temps de parcours Paris - Châteauroux, bien entendu.

Mais je sais que je rêve, car d'une part la tendance politique n'est pas à l'amélioration, mais au maintien en l'état, et d'autre part, c'est vision n'est pas assez parisiano-centrée pour convenir aux élus.

Jérôme

[mauzemontole]

Ce sera comme d'habitude un rapport qui ira prendre la poussière... y a aucune volonté de la SNCF concernant la ligne POLT. La ligne TER ? Vous avez déjà vu des travaux conséquents sur ce genre de ligne ? En France on ne sait plus, ou plutôt on ne veut plus faire ça... Pourtant y a des choses intéressantes dedans, notamment sur cette ligne TER

Y a guère que le le Brive / Lille qui est très facile à remettre en place, suffit de l'adosser à la convention TET POLT... Si l'Etat le veut. D'ailleurs, j'ai regretté de pas l'avoir quand je suis monté dans le Nord en mai dernier.

Et si je regarde grosso merdo les réactions politiques partout en France, et même des gens partout en France, il est malheureusement clair que pour une majorité il faut sacrifier le Limousin, l'Auvergne et le Centre Val de Loire (dans sa partie sud est) au profit des métropoles... alors à moins d'un miracle.
En témoigne les arguments "équilibre des territoires" qu'on peut sortir à Limoges ou Clermont-Ferrand pour leur refuser une infra qui miraculeusement n'existent plus où sont inaudibles dès qu'il s'agit d'une métropole. Actant de fait, cette France à deux vitesses, voire même trois... alors qu'au contraire on devrait utiliser les métropoles pour tirer le reste des territoires par le haut.

[Pottok]

Bonjour,

Sur l'infra actuelle on pourrait faire Paris - Limoges en 2 h 30 sans arrêt avec une détente de 5% comme le Capitole au début avec une automotrice V 220 à condition que la section Vierzon - Argenton voit sa vitesse relevée à 200 km/m (sauf un créneau à 180 km/h près d'Issoudun). Le seul problème est la sortie de la banlieue parisienne.

[mauzemontole]

Qui nécessiterait une voie nouvelle (commune à Paris Clermont) pour sortir de l'agglo. Et ça ne se fera pas, cf mon message du dessus

[rail45]

Bonjour.
Par rapport aux messages précédents qui parlaient d'un recours à du matériel pendulaire.
Il ne faut pas oublier qu'en France les dévers acceptés sont plus importants que chez nos voisins.
De ce fait, l'intérêt est moindre (gain moyen de 10 à 15 % contre souvent 20 à 25 % ailleurs en Europe).
Cela suppose aussi d'avoir une infrastructure en excellent état car les rames pendulaires sont plus agressives pour la voie.
Et il faut aussi un matériel fiable, ce qui est loin d'être toujours le cas des rames pendulaires actuelles, hormis je crois les ICN suisses (mais pour les avoir pris je peux dire qu'on est tout de même pas mal secoué et ce n'est pas le matériel le plus agréable des CFF : ambiance sombre, visibilité sur l'extérieur assez mauvaise pour qui veut regarder le paysage).
Pour le reste, pratiquement tous les types de matériels pendulaires connaissent ou ont connu des déboires, y compris les récents ETR 610 d'Alstom.
Néanmoins, j'ai étudié quel gain de temps pourrait procurer une rame pendulaire, que l'on espère fiable, sur la relation Paris - Châteauroux - Limoges - Brive.
Actuellement, en admettant que la ligne soit rénovée et retrouve ses vitesses maximales d'origine, sans pendulation on pourrait avoir au mieux les temps de parcours suivants :
- Paris 0.00 Châteauroux 1.46/48 Limoges 2.50/2.52 Brive 3.50.
En admettant que l'on possède des rames pendulaires, compte-tenu de ce que j'ai exposé ci-dessus, avec un gain en vitesse de 10 % sous fonctionnement en mode pendulaire et un relèvement de 200 à 220 km/h des zones déjà V 200 situées entre Etampes et Les Aubrais et entre Orléans-Sud et Vierzon, plus de nouvelles zones à 180/200 entre Vierzon-Sud, Châteauroux et Argenton-sur-Creuse-Nord, on pourrait avoir les données suivantes :
- Paris 0.00 Châteauroux 1.41/1.43 Limoges 2.40/2.42 Brive 3.35.
Dans mon exemple, le mode pendulaire est actif à partir de Brétigny, une fois que les RER-C ont dégagé les voies principales.
Jusqu'à Etampes le gain est faible, avec en gros un relèvement de la vitesse maximale de 150 à 160.
D'Argenton-sur-Creuse à Limoges, la vitesse actuelle oscille globalement entre 145, 150 et 160 km/h.
Avec la pendulation, on pourrait rouler à 160 km/h sur la quasi-totalité du parcours, d'où un gain de l'ordre de 5 minutes sur le tronçon Châteauroux - Limoges.
De même, sur Limoges - Brive, on pourrait relever la vitesse actuelle qui oscille à 110-120 km/h en la passant à 120/130, ce qui permet de passer de 58 à 53 minutes.
Enfin, même sur les sections où on pourrait pratiquer des vitesses plus élevées que 160 km/h, entre Châteauroux et Limoges j'ai choisi de limiter volontairement la vitesse des trains à 160 km/h, afin de ne pas avoir à supprimer tous les passages à niveau qui jalonnent le réseau routier.
Au total on gagnerait ainsi 10 min sur Paris - Limoges et 15 min sur Paris - Brive, du moins par rapport aux temps présentés ci-dessus.
Car par rapport aux horaires appliqués sur la ligne depuis juillet dernier, il y a une grosse différence (Paris - Limoges en 3h12, Paris - Brive en environ 4h15).

En conclusion, un Paris - Limoges en 2h40, avec un seul arrêt intermédiaire à Châteauroux, parait très séduisant sur le papier, avec un coût d'investissement assez peu élevé.
Mais il faut absolument qu'au préalable la fiabilité des matériels pendulaires s'améliore, ce qui est loin d'être toujours le cas...

Amitiés
Pierre

[cisalpin]

merci pour cette mise au point précise ;
j"avais en tête un temps de parcours approchant 2h30 entre Paris et Limoges lors des essais effectués en mode pendulaire , mais je me trompe peut être , ou alors c'était peut être dans un cadre expérimental non reproductible au quotidien ?
les rames ICN suisses sont , sauf erreur de ma part , corrigez moi si je me trompe , fabriquées en partie par Alsthom ;
je les ai emprunté , leur confort ne m'a pas gêné , et leur fiabilité parait très satisfaisante ;
le pendulaire est également employé dans de nombreux pays , notamment les dérivés des ETR italiens : connus pour leur déboires en France (Lyon -Turin ) et sur les relations suisse-Italie , ils ne font plus parler d'eux en Tchéquie , Slovaquie , Pologne , Finlande , Slovénie et j'en oublie certainement ....

[rail45]

Bonjour.
Les ETR polonais ne sont pas pendulaires.
Pour les ICN effectivement ils ont été fabriqués en partie par Alstom qui a fourni certains éléments.
A l'époque c'était ADtranz qui avait remporté le marché.
Pour les essais sur la ligne POLT avec un temps de 2h30 je pense que l'on avait dû prendre des gains de vitesse supérieurs à ceux que j'ai appliqués (15-20 % au lieu de 10 %) et que l'on était parti sur un programme de suppression des passages à niveau pour rouler à plus de 160 km/h partout où cela était possible.

[Maastricht]

Je reprends ici un lien donné par Izgood sur un autre sujet :

http://www.leparisien.fr/angerville-916 ... 172007.php

Si je lis bien :
- il y a un agent SNCF présent le matin en gare d'Angerville pour ouvrir les grilles permettant l'accès aux quais, et veiller à ce qu'aucune personne n'aille folâtrer sur les quais en-dehors des heures de passage des trains, ce parce que certains passent à 200 à l'heure.
- Sauf que de trains roulant à 200, il n'y avait que feu le TGV Brive-Lille, et les rares Intercités tirés par une Sybic ayant la chance d'être suffisamment en retard pour faire une pointe de vitesse.
- Pour permettre l'accès libre aux quais, on met donc en place une LTV (?) à 160.
- C'est d'autant plus étrange que ce n'est pas la seule gare entre Étampes et les Aubrais qui voyait passer des TGV ...
- ... et que le tronçon les Aubrais - St Pierre-des-Corps est aussi autorisé, pour l'essentiel, à V200 qu'atteignent de temps à autre des Intercités et des ZTER. Et je n'y ai jamais entendu parler de limitation d'accès.

J'ai l'impression de lire un article du Gorafi, en fait.

[Thor Navigator]

- Pour permettre l'accès libre aux quais, on met donc en place une LTV (?) à 160.
- C'est d'autant plus étrange que ce n'est pas la seule gare entre Étampes et les Aubrais qui voyait passer des TGV ...
- ... et que le tronçon les Aubrais - St Pierre-des-Corps est aussi autorité, pour l'essentiel, à V200 qu'atteignent de temps à autre des Intercités et des ZTER. Et je n'y ai jamais entendu parler de limitation d'accès.

C'est hélas bien dans l'air du temps et une telle mesure risque de faire jurisprudence. Entre Bordeaux et Facture, une LTV 60 a été mise en place dans une des haltes du parcours (Alouette France), en attendant son déplacement, l'établissement n'étant pas équipé d'un passage dénivelé (deux accidents de personnes -non liés à un dyfonctionnement de la TVP- ont conduit le GI a cette solution parapluie radicale, pénalisant tous les trains sans arrêt.

Il faudrait creuser le sujet (avoir comme unique source un article de cette nature doit inciter à la prudence) mais avec une telle mesure, l'exploitant fera coup double, en réduisant ses coûts de fonctionnement (s'il peut ainsi en profiter pour réduire les heures de présence du personnel) et de maintenance (zone à 160 = critères moins exigeants concernant la géométrie de la voie), tout en donnant satisfaction à la commune. Le terme de performance qu'on cite à tour de bras vise dans les faits d'abord la réduction des coûts... La dérive pathétique des temps de parcours sur l'axe Paris-Brive depuis 10 ans n'a pas suscité beaucoup de réactions, à commencer par l'activité concernée (Intercités) et son AO étatique, même si c'est le GI qui a la paternité de la trame IC Paris-Limoges en 3h12. Il est vrai qu'après le nivellement par le bas ubuesque mis en oeuvre sur La Roche/Yon - La Rochelle (107 km à VL60, ce qui évitait d'implanter des LPV/LTV sur le terrain - il a suffit d'abaisser la VL aux Renseignements techniques de la ligne), plus grand chose n'étonne dans ce domaine.

[Maastricht]

Merci. Cette culture du parapluie n'a, quelque soit la direction prise, que des effets délétères. Ou bien on ralentit, ou bien on ferme la gare, en somme. Il n'y a plus beaucoup de chemin à faire pour que quelqu'un décide aussi de réduire la vitesse des trains passant au droit de quais qui n'auraient pas la largeur réglementaire. Prétendre qu'un train circulant à 200 km'h induit un risque ne pouvant être supporté alors qu'un train circulant à 160 km'h présente un risque acceptable est une vue de l'esprit que personne de raisonnable ne saurait admettre. Surtout dans une gare où on ne peut en aucun cas de figure trouver un quai encombré.

J'ai en tête une scène où je me suis fait un peu peur. C'était à Libourne, je descends d'un ZTER bondé pour prendre le passage souterrain, dont l'une des deux entrées est barrée. Avec la foule, un bouchon se forme à l'autre, sans cohue, mais j'ai les pieds au-delà de la ligne jaune du quai opposé au ZTER. Et sans que je m'y attende, arrivant dans mon dos, un TGV passe à 160 km'h et à moins d'un mètre. Ca surprend, heureusement je n'ai pas été déséquilibré. Je me suis rendu compte seulement après qu'il y avait eu une annonce préenregistrée annonçant le passage du train, couverte par le bruit du ZTER. Devrait-on limiter la vitesse des trains sans arrêt à Libourne pour autant ?

Qu'il y ait besoin d'une culture de la sécurité, c'est suffisamment évident pour ne pas avoir à l'écrire. Un principe de réalisme qui fasse, comme je l'ai déjà vu bien des fois à Poitiers, qu'on demande à un conducteur de TGV de ralentir un peu au passage d'une gare dont les quais sont bondés, ce principe est normal et plutôt sain. Mais poursuivre cette course effrénée à la déresponsabilisation de l'usager qui tend déjà au grotesque devient pernicieuse si elle n'est là que pour permettre in fine de dépenser moins et de diminuer la qualité de service sans piper mot. C'est insupportable de lire, à quelques posts d'écart, que l'on envisage 15 milliaux de travaux pour gagner une minute, et qu'il suffise de quelques papiers signés de manière totalement arbitraire pour faire perdre ailleurs cette minute.

Le politique a aussi sa responsabilité, et ce serait bon que les maires d'Orléans, de Blois ou de Tours mettent un peu les mains dans le cambouis. Reste le ministère dont la duplicité n'est plus à prouver.

[Arnaud68800]

Bonjour,

Sur l'axe Strasbourg - Mulhouse, deux TER par heure circulent à 200 km/h sans qu'on n'ait besoin de prendre des mesures aussi ubuesques que celles-ci. Et la gare de Sélestat est même traversée par des TGV à 220 km/h, sur la voie du quai desservie par le TER200 à destination de Strasbourg quelques minutes plus tard (pouvant donc être bondée en pointe).

Je ne comprends pas : nous sommes pourtant dans le même pays, et nous parlons de la même compagnie. Pourquoi des mesures aussi ridicules s'appliquent à un coin de la France et pas dans un autre ?