[Paris/IdF] Tramways

[Locutus]

Et le français lambda va s'imaginer que ce serra mieux si c'est exploité par Keolis. Le materiel restera le même

[gede]

Euh... non, le matériel ne sera pas le meme : Alstom Citadis_Dualis et non Siemens...

[Locutus]

Euh... non, le matériel ne sera pas le meme : Alstom Citadis_Dualis et non Siemens...

Je parlais du passage du T4 au privé, (ou n'importe quelle ligne de TER), les usagers s'imaginent que tous les problemes disparaitront avec l'ouverture à la concurence (et le "documentaire" de France 5 leur fait croire cela).
Je suis bien au courant que le T11 sera exploité en U53600

[Jojo]

Euh... non, le matériel ne sera pas le meme : Alstom Citadis_Dualis et non Siemens...

Je parlais du passage du T4 au privé, (ou n'importe quelle ligne de TER), les usagers s'imaginent que tous les problemes disparaitront avec l'ouverture à la concurence (et le "documentaire" de France 5 leur fait croire cela).
Je suis bien au courant que le T11 sera exploité en U53600

Avec l'ouverture de la seconde branche (fin 2018), le T4 devrait recevoir 15 Dualis en complément des 15 Avanto.

[yoyo93]

Bonjour,
Est-ce que quelqu'un aurait des infos sur l'avancement des travaux du prolongement du T1 vers le carrefour des quatre routes à Colombes, censé ouvrir fin 2018.

[philippe fene]

http://www.t1ouest.fr/Presentation-du-T ... #&panel1-3

[15063]

Euh... non, le matériel ne sera pas le meme : Alstom Citadis_Dualis et non Siemens...

Je parlais du passage du T4 au privé, (ou n'importe quelle ligne de TER), les usagers s'imaginent que tous les problemes disparaitront avec l'ouverture à la concurence (et le "documentaire" de France 5 leur fait croire cela).
Je suis bien au courant que le T11 sera exploité en U53600

Si le chiffre de 35000 Voy / jour est confirmé, le T4 est incontestablement une réussite car dans les années 80, Gargan était à 12000 Voy /jour. En comptant les petites gares, on n'était pas à 20.000. Il est évident qu'avec 5 trams par heure en situation dégradée là où le mode ferroviaire lourd proposait en pointe 5 trains de 1000 places (années 80), il y a surcharge. Si la SNCF n'est pas en mesure d'entretenir son parc (les pièces Siemens pour cette petite série de 27 a livrer en France coûtent certainement un bras) , elle risque de perdre l'exploitation, Kéolis ou pas. La SNCF aurait intérêt a acheter des Dualis supplémentaires pour remplacer les Avanto et mettre ces derniers en vente.
Il serait d'ailleurs curieux de savoir comment se portent les Avanto alsaciens, entretenus non pas par la SNCF mais par Soléa ?

Enfin, en ce qui concerne les conducteurs CRTT, si la SNCF perd l'exploitation du T4, ils deviendront conducteurs SNCF. Certes, rouler sur le grand réseau peut générer des découchers, même en Ile de France, mais ce ne sont pas les postes qui sont à pourvoir qui manquent ! Le nouvel exploitant pourrait aussi être intéressé par la reprise d'un personnel déjà formé.
Du point de vue du STIF, le mieux serait de confier cette ligne en difficultés à la RATP, moyennant :
- Le basculement de la totalité de la ligne en 750 V
- La désimbrication du plan de voie à Bondy
- Le remplacement du matériel par des Citadis de 2,65 m de large et donc probablement l'allongement des quais de 37 à 44 ou 66 m
- La création d'un dépôt-atelier à Clichy-Montfermeil, avec recrutement local.
La capacité de chaque rame passerait à 300 places si on retient le Citadis 402 identique au T3 au lieu de 245 pour les Avanto. Soit un gain de 20 % ! Qui pourrait encore augmenter si on met sur les navettes Bondy-Aulnay des Citadis 302 en UM.

[Jojo]

Il serait d'ailleurs curieux de savoir comment se portent les Avanto alsaciens, entretenus non pas par la SNCF mais par Soléa ?

Sachant qu'on en a 12 pour 4 ou 5 en roulement, déjà, le parc n'est pas vraiment tendu...
Ils ont eu beaucoup de problèmes au début, notamment avec la neige (ça semble habituel chez Siemens), mais apparemment leur fiabilité est devenue suffisante, vu les stats de ponctualité de la ligne.

[Cramos]

C'est écrit où que les CRTT deviendraient des conducteurs SNCF en cas de perte de l'exploitation par la SNCF ? La formation d'un TB n'est sûrement pas aussi facile que celle d'un CRTT. Et pour que la SNCF perde l'exploitation, il faudrait qu'il y ait des appels d'offres. Or, le monopole en IDF est garanti pour la SNCF et la RATP jusqu'en 2039 (pour les lignes existantes, pas pour les nouvelles, notamment celles du Grand Paris).

Le nouvel exploitant pourrait aussi être intéressé par la reprise d'un personnel déjà formé.

Et comment! Sinon, où trouver le personnel formé ? Et si c'est comme pour le transport urbain ou interurbain, lors du changement d'exploitant, il a conservation du personnel, qui change donc de patron.

Du point de vue du STIF, le mieux serait de confier cette ligne en difficultés à la RATP, moyennant :
- Le basculement de la totalité de la ligne en 750 V
- La désimbrication du plan de voie à Bondy
- Le remplacement du matériel par des Citadis de 2,65 m de large et donc probablement l'allongement des quais de 37 à 44 ou 66 m
- La création d'un dépôt-atelier à Clichy-Montfermeil, avec recrutement local.
La capacité de chaque rame passerait à 300 places si on retient le Citadis 402 identique au T3 au lieu de 245 pour les Avanto. Soit un gain de 20 % ! Qui pourrait encore augmenter si on met sur les navettes Bondy-Aulnay des Citadis 302 en UM.

Je ne saisi absolument pas pourquoi il faudrait faire tout cela pour faire basculer l'exploitation à la RATP. La RATP fait la maintenance sur des engins bicourant depuis des décennies, elle doit donc pouvoir les exploiter sans problème.

[Locutus]

La formation d'un TB n'est sûrement pas aussi facile que celle d'un CRTT.

C'est une habitude chez toi de parler de choses que tu ne connais pas...
Si la formation CRTT est aussi facile que tu le prétend, je suis étonné que tu n'ai pas encore rejoints ses rangs

[tram21]

La formation d'un TB n'est sûrement pas aussi facile que celle d'un CRTT.

C'est une habitude chez toi de parler de choses que tu ne connais pas...
Si la formation CRTT est aussi facile que tu le prétend, je suis étonné que tu n'ai pas encore rejoints ses rangs

ben, désolé, mais je lui donne raison : une formation TB SNCF est bien plus longue et lourde que pour une formation TA SNCF (CRML / CRTT)

[max]

Cramos "La formation d'un TB n'est sûrement pas aussi facile que celle d'un CRTT. "
C'est une habitude chez toi de parler de choses que tu ne connais pas...
Si la formation CRTT est aussi facile que tu le prétend, je suis étonné que tu n'ai pas encore rejoints ses rangs

ben, désolé, mais je lui donne raison : une formation TB SNCF est bien plus longue et lourde que pour une formation TA SNCF (CRML / CRTT)

Une formation crml, c'est 75% de contenu identique à la formation TB, pour une durée réduite de moitié.
La formation crtt, c'est identique à la formation crml sans la partie frein il me semble; Ceux ci sont aptes à circuler sur le réseau classique, rapatriement des rames vers le technicentre notamment pour le t4, ou ligne esbly crecy, pour une durée de 5 mois, je crois.
En fait, la différence, c'est que l'agent en formation TA doit apprendre et maîtriser les compétences beaucoup plus rapidement qu'un TB, sans pour autant dire que la formation TB est plus simple, simplement les stagiaires ont plus de temps pour digérer ce qu'ils ingurgitent. Aucun poste n'est à dénigrer, donc.

[Locutus]

Tout est une question de mots utilisés, la formation TB est longue et dure mais celle pour etre TA (CRML/CRTT) n'est pas courte et facile.
Elle est certe moins longue (6 mois environs) que la TB mais en aucun cas plus "facile"

On en revient toujours au même point, ne parlez pas de choses que vous ne connaissez pas.

Pour en revenir au sujet, en cas de perte de l'exploitation du T4 parisien par la SNCF, je suppose (puisque ce n'est encore jamais arrivé dans le ferroviaire) que les agents sont soit transferés au sein du nouvel exploitant (mais sous quelles conditions?), soit muté dans un dépot où il y'a des CRTT (Nantes, Mulhouse, Lyon)

[max]

Pour faire simple, un crtt dira que la formation la plus dure est crtt, un crml dira que la formation la plus dure est crml, un crl dira que la formation la plus dure est la formation crl.

[Locutus]

Toutes les formations sont dures dans le sens que le temps et les moyens alloués peuvent être limités. Ce n'est pas pour rien que les taux d'échec est si élevé, que ce soit CRTT, CRML ou CRL

[Cramos]

Toutes les formations sont dures dans le sens que le temps et les moyens alloués peuvent être limités. Ce n'est pas pour rien que les taux d'échec est si élevé, que ce soit CRTT, CRML ou CRL

Le taux d'échec n'est pas le même lors d'une formation TB et lors d'une formation TA. Il est plus élevé lors d'une formation TB. (et ceux qui font la formation TB alors qu'ils sont TA ont beaucoup plus de chance de réussir que les nouveaux entrants). Donc j'en déduis un raccourci en écrivant que la formation CRTT est plus facile que la formation TB (mais j'aurai pu écrire "différente" à la place de "plus facile", même si c'est cette dernière expression qui me vient naturellement à l'esprit, sans aucune arrière pensée de dénigrement, je ne sais même pas si moi, j'aurai pu les faires ces formations). La formation TA comporte quatre étapes réalisées en 6 mois : (termes approximatifs, je préviens) engin moteur, signalisation, anomalie de signalisation et anomalie engin moteur. La formation TB comporte ces mêmes étapes plus quelques modules supplémentaires (circulation en IPCS, voyageurs, etc.), en 12 mois en moyenne mais avec beaucoup plus de conduite. Donc plus de choses à apprendre en TB qu'en TA mais dans un lap de temps plus long. Ce que je ne connais pas, c'est la formation CRTT. Mais je suppose qu'il y a moins à apprendre (ou des choses différentes à apprendre) que dans une formation TA. Sinon, la SNCF n'aurait pas créé ce statut.

Bref, tout ça pour dire qu'un conducteur du T4 ne pourra pas aller du jour au lendemain ailleurs sur le réseau IDF. Et comme la SNCF gardera l'exploitation jusqu'en 2039 (sauf si elle ne veut plus mais je n'y crois pas), la question ne se pose finalement pas. L'idée de faire passer l'exploitation du T4 en filiale comme ce sera le cas pour le T11 suit une certaine logique puisque le dépôt de Noisy-le-Sec entretiendra les tram-trains des deux lignes. Je vois bien des conducteurs aptes à aller sur les deux lignes : mutualisation des moyens humains (et matériels, puisque le prolongement du T4 se fera avec exactement les mêmes engin que le T11). Peut-être la fin de la galère pour les usagers du T4 ?

[class66220]

Donc on nous explique gentillement qy'un conducteur de tram va vendre des tickets... Et vous ne réagissez pas ?!

Non, puisque ça se passe comme ça dans le transport urbain.

Pour prendre le tram tres régulièrement (Strasbourg-Mulhouse-Dijon-Paris-Lyon), je n'ai jamais vu un conducteur de tramway vendre des tickets... Et c'est le meilleur moyen de faire chuter la vitesse commerciale

[alexb]

[quote=class66220]
Pour prendre le tram tres régulièrement (Strasbourg-Mulhouse-Dijon-Paris-Lyon), je n'ai jamais vu un conducteur de tramway vendre des tickets... Et c'est le meilleur moyen de faire chuter la vitesse commerciale[/quote]

Sur le Kusttram (tram de la côte belge) le conducteur vend des tickets. Donc un conducteur de tram qui vend des tickets ça existe.

[zeta]

Bonjour,

J'ai pu voir la même chose à Delft (Pays-Bas), avec circulation sur voirie en plus.

Mais je crois qu'on s'éloigne du sujet...

++

[sanglier08]

Bonjour,
la fréquentation du T6 croît fortement depuis le 1er Octobre, Tramway réguliérement plein en place assise entre Viroflay RG et Vélizy, avec quelques personne debout, même à 19h30.
Après, remarque plus négative, vieillissement prématuré du parquet des deux stations de Viroflay, le bois se déforme énormement.

[Cramos]

Pour prendre le tram tres régulièrement (Strasbourg-Mulhouse-Dijon-Paris-Lyon), je n'ai jamais vu un conducteur de tramway vendre des tickets... Et c'est le meilleur moyen de faire chuter la vitesse commerciale

En effet, en France, je crois bien que ça n'existe tout simplement pas. Mais encore une fois, il n'en est pas question pour le T11 : soit ils conduiront un tram, soit il seront derrière un guichet (j'imagine, sur une journée complète à chaque fois). Je ne connais pas ce genre de situation en France : en général, les conducteurs de tramway français ne font que ça (ou conduire des bus). Ils ne font pas de la vente. Cela existe-t-il en France ?

[Jojo]

Pour prendre le tram tres régulièrement (Strasbourg-Mulhouse-Dijon-Paris-Lyon), je n'ai jamais vu un conducteur de tramway vendre des tickets... Et c'est le meilleur moyen de faire chuter la vitesse commerciale

En effet, en France, je crois bien que ça n'existe tout simplement pas. Mais encore une fois, il n'en est pas question pour le T11 : soit ils conduiront un tram, soit il seront derrière un guichet (j'imagine, sur une journée complète à chaque fois). Je ne connais pas ce genre de situation en France : en général, les conducteurs de tramway français ne font que ça (ou conduire des bus). Ils ne font pas de la vente. Cela existe-t-il en France ?

Je crois que sur certains réseaux, les conducteurs font aussi du contrôle. La vente au guichet, il y en a très peu dans les réseaux français hors RATP et Transilien.

[nanar]

Bonjour

T1 à Noisy le Sec : on repart à zéro.....enfin presque.....contre l'enlisement, de nouvelles études., voir Le Parisien :

http://www.leparisien.fr/noisy-le-sec-9 ... 175449.php

Faut faire une estacade ( à 2 rangées de pilotis) :
Un sens tramway dessus le tablier, l'autre direction dessous, entre les 2 rangs de pilotis ...

[sanglier08]

Surprise du chef sur le T6. La section Meudon le forêt Velizy 2 est limitée à10km/h au lieu de 35 km/h

[Cramos]

Je crois que sur certains réseaux, les conducteurs font aussi du contrôle. La vente au guichet, il y en a très peu dans les réseaux français hors RATP et Transilien.

Il y a au moins 1 agence par réseau (sauf peut-être les petits réseaux que je ne connais pas). Ils pourraient y participer dans certaines villes. Est-ce le cas ?