secteurPublic Wrote: Non, pas discutables au moment où elles ont été faites, cela a été reconnu par plusieurs cabinets indépendants. Maintenant, dans la prochaine phase d'études, ils repartiront sur des hypothèses actualisées, certains défavorables (la baisse du trafic TGV), d'autres + favorable (integration des trafics POLT),
Intégration du trafic POLT-Nord qui ne va pas rapporter énormément de clientèle supplémentaire, surtout avec un Paris-Limoges en 2h25-30 avec POCL vs 2h45-50 avec POLT optimisé et IC249). Les 15-20min de gagnées risquent de se payer cher.
Mais de toute façon, ces hypothèses ne changeront rien au fait que la logique de corridor est moins efficiente pour le territoire à desservir (car elle sera toujours imparfaite)
Qui dit corridor dit possibilité de relier Orléans, Bourges et Clermont avec des fréquences décentes. Pas comme ce qui est prévu sur POCL-Médian
oui un peu. 3.7 Millions de pax Paris Orléans contre 0.07 millions de pax Orléans Lyon.... voilà qui pose un sérieux problème d'équilibre !! ].
Pas avec des UM sur Paris-Orléans et des US au Sud. Et encore moins avec panachage 1N-2N
Raison pour laquelle il faut ces IS, car le trafic entre Orléans, le sud IDF, CDG et la LGV nord d'une part, et d'autre part avec d'autre villes du territoire, Lyon, et la Méditerranée est plus équilibrée (et concernera moins de trains !). Idem entre l'ouest et le sud est
Desserte IS basée sur des rames 1N à 350 places et aux fréquences très faibles. Je n’ose imaginer que ce sera avec du 2N>500 places, et avec la politique désormais durablement installée d'érosion de l'offre IS.
Rien à voir avec ce que des arrêts sur des Paris-Lyon pourraient apporter à Orléans (je rappelle qu'il y a quand même 7 AR Paris-Lyon qui desservent Le Creusot TGV, contre 1 AR IS Nord-SE)
Et également pénalisant pour les villes "derrière" de systématiquement "subir" un arrêt à Orléans, en croche de surcroit, donc au moins 15 minutes de perdues, et alors même que cette ville dispose du potentiel suffisant pour une desserte "autonome" vers Paris avec un très grand nombre de fréquences.
Vers Paris sans doute, mais vers le Sud certainement pas en IS. Pour limiter la perte de temps, on peut desservir Les Aubrais en lieu et place d’Orléans.
Paris-Gien-Nevers via Orléans ?? la desserte des gares entre Gien et Nevers par TGV n'est possible que dans le scénario médian.
Autant pour moi...
Raison de plus de mieux considérer que le Tracé Ouest, vu le peu d'intérêt de ces Paris-Gien-Nevers.
Ce barreau FAIT partie du scénario médian. Et de sa socio-économie. Et de ses avantages de dessertes. Point barre.
Le prolongement Brive, est au moins autant acquis, qu'il ne l'était dans le cadre de la LGV Poitiers Limoges. Et Cahors probablement. Mais pour l'instant, je te rappelle que l'obsession de certains sur le projet de LGV Poitiers Limoges, fait qu'aucune étude n'a pu être conduite sur ce sujet.
On verra bien ce qu’il en adviendra une cois les IC249 déployés sur POLT; et les dessertes revues en conséquence. Quand POLT a été Téozisé en 2005-2007, il y a déjà des dessertes qui ont sauté.
Nantes-Clermont, il y a déjà nombre de sections performantes. Ce qui en fait un axe opportun où faire circuler "aussi vite que l'infra le permettra en fonction des travaux" des TET V200/220
Rien de prévu entre Tours et Angers pour le moment, et encore moins entre Tours et Saincaize. L’
open bar continue sa tournée générale…
Que la ville est trop petite pour justifier ce crochet et que même s'il devait le faire l'opérateur ne fera pas remonter ses TGV sur la LGV au racco Sud Orléans pour les faire ressortir à Vierzon (Ca sera par exemple le cas des TGV Paris Les Aubrais Vierzon, qui feront le parcours Les Aubrais Vierzon à V200-220 sur LC)
Vu la pratique qui se met en place sur SEA, ça ne semble pas si figé.
Le sont-elles actuellement ? Non. Car elles ne sont pas ENTRE Paris et Clermont sur le réseau ferroviaire.
Et qu'en est-il de l'axe autoroutier paris-Clermont? Qu’en est-il de Toulouse desservie via Bordeaux avec SEA+GPSO? de la LN6 qui passe par Reims, du flux Paris-Londres tracé via Lille etc… ?
Elles sont sur un autre axe, entre Paris et Limoges, c'est nettement plus approprié pour l'équilibre des 2 axes.
Vu la proportion d'IC Paris-Limoges qui dessert Les Aubrais, on peut en douter. Et plus encore en TGV avec POCL-Median. Et désolé, mais Bourges, ce n’est pas non plus sur un axe Paris-Limoges.
Non, ça changerait juste les fréquences dans les 2 scénario, mais pas trop les principes de desserte. Et l'impossibilité de tout desservir en corridor sans déséquilibre flagrant entre les segments.
Justement, ces fréquences en hausse permettraient d'atténuer les rigueurs du schéma en arrêtes
Encore une fois, avec POCL, on n'est PAS DU TOUT dans la situation de EE1 ou EE2. Bien que l'arrête te reste en travers de la gorge. Car Lyon, même si ça n'est pas Paris, n'est pas non plus Strasbourg, et qu'il a tout le sud-est derrière, qui induit donc du trafic, pour plusieurs lignes autres qu'un corridor simplet.
Lyon n'est pas Strasbourg, le SE n'est pas l'Allemagne, mais Lyon et SE sont mais déjà reliés à l'IdF par la LN1, nuance importante
Et Bourges, Nevers, Montluçon, Vichy, Moulins, c’est bien moins que le Sillon Lorrain.
on se demande ce qui était différent sur Limoges....
Limoges+Brive+Tulle, c'est déjà un peu plus, mais il est clair que PL était avant tout la mise à profit d'un effet d'aubaine, celui de l'axe SEA tracé pas trop loin.
On est sur des lignes actuellement TET, qui remplacé par des TGV verront s'accroitre les fréquences,
C'est fort discutable, quand on voit l'évolution des fréquences sur la Radiale EE lors de la mise en service de EE1. Seule l'OD Paris-Strabsourg y a gagné (un peu).
Sur RR Transversal, les fréquences sont à peine supérieures à ce qu’elles étaient avant l’ouverture de la LGV, et que dire de Lorraine-Midi...
Sur Lyon-Nantes, on a 4 AR TGV, là où l’on avait 4-5 AR Corail via Tours
Sur POLT, j’ai d’autant plus de doutes que les coupons Téoz à 401 places ne sont pas toujours très bien remplis, alors avec des rames 2N ça risque d’être difficile.
Et si on accepte un déficit au même niveau que les TET actuels, alors cela signifierait un nombre de fréquences encore accrue.
Je doute que l’Etat et/ou Voyages acceptent une exploitation déficitaire de POCL. Cf RR Transversal.
Sauf que toutes les missions n'ont pas la même desserte, entre les directes, celles avec arrets sur LGV PACA, celles avec arrets sur LGV med, celles desservant le littoral. Et il y aura des heures (en pointe), où plusieurs de ces missions seront nécessaires en même temps (pas toute la journée évidemment)
Quand je parle de 15-16AR, ce sont des missions ne desservant pas Marseille, voire même sans arrêt entre Paris et Toulon (Avignon et Aix-Nice pouvant se faire par prolongation de TGV Paris-Marseille sans perte notoire de temps, grâce à la gare souterraine de MSC) Et 15-16 AR quotidiens (en plus de prolongements de ¨Paris-Marseille, c'est vraiment très largement suffisant pour absorber la demande, surtout avec un temps de parcours Paris-Nice qui sera à 4h15 (avec un Marseille-Nice en 1h32, on risque bien davantage d'affciher 4h30, même sans arrêt à Marseille). Donc là aussi l'intérêt de POCL n'est absolument pas certain.
Pour mémoire, le Débat Public de 2005 prévoyait 11 AR Paris-Nice avec le Tracé des Métropoles, dont les temps de parcours allaient de 3h45 à 4h05. A peine 1 TAGV par heure. Ca peut tout à fait sécouler avec une LN1 améliorée, et plus encore vu que le rabotage du projet va probablement conduire à moins de fréquences.
Ou peut-être que si la performance est actuellement méritoire, il y a une cause "structurel" et qu'un tel avantage sera conservé même après gain de temps, et qu'une liaison Paris Nice en 3h45 fera mieux qu'une liaison lambda en 3h45
Cette cause structurelle tient à gros segment de clientèle Senior, propre à cette ligne, et qui n’existe pas forcément ailleurs.
En 4h15-30, un TGV Paris-Nice captera encore une clientèle loisirs supplémentaire (sous réserve que les tarifs restent raisonnables), mais pour taper dans le noyau dur de clientèle loisir plus pressée et surtout de clientèle affaires, c'est 3h30 qu'il faudrait viser. On en sera bien loin...même avec POCL.
Il est quand même probable que GPSO se traduise, par au moins un TGV supplémentaire sur Tours Bordeaux. L'augmentation des fréquences sur Toulouse ne passera pas que par des prolongations de trains initialement terminus Bordeaux
Ca va fort dépendre des remplissages des rames 2N à 556 places.
Précisément ! Tu abondes dans mon sens. Paris Lyon vit aussi sans arrêt intermédiaires. Espérer que des Paris Lyon s'arrêtent à Orléans ou Bourges est illusoire.
Que dire alors des 7 AR Paris-Lyon marquant un arrêt au Creusot TGV alors.
D'accord, mais tu n'es pas sans savoir que dans un bilan, avec l'actualisation, ce qui se passe au bout de 15-20 ans pèsent moins.
Ca pèse quand*même, car la comparaison est faussée. Et plus encore si la détente travaux de la LN1 est annulée dans les SA sans travaux de régéneration
et ptet que d'ici là, le trajet sur LN1 se fera en 2h10...
Si ça devait être le cas, je ne vois pas ce qui empêcherait le trajet via POCL de se faire en 1h58 (1h45 +13min)
Franchement, ce débat m'intéresse peu
Dès que ça devient plus technique et moins idéologique et à ton détriment, j’ai remarqué que en effet le débat t’intéresse tout de suite beaucoup moins
D'une part, car il est avéré que tu cherches à introduire la confusion et le doute. D'autre part car LN1 n'est pas à V300 mais certaines sections à V270.
J'ai parfaitement admis l'existence de sections V270, et le fait que ça tire un peu le ratio et la Vitesse moyenne vers le bas.
Et enfin car plutôt que de prendre des moyennes venus d'ailleurs,
Paris-Strasbourg avec EE2, c'est quand-même un cas à étudier d'un peu plus près, vu le V320 et la distance très proche (438km au lieu de 455km).
tu as dans les rapports les hypothèses de calcul (section à vitesse normale, vitesses de fond sur LGV, linéaire, etc...), et qu'à partir de là, il y a des programmes qui savent calculer des temps, ajouter des marges etc....
Les programmes ne sont pas infaillibles non plus:
- Paris-Amsterdam, 3h14 au lieu de 3h, et même avec le
by-pass de Malines, on restera au-dessus du temps de parcours annoncé
- Paris-Genève avec Haut Bugey, supérieur aux prévisions, dès le SA 2011, donc avant le Cadencement du SA 2012
- Paris-Lausanne, prévu en 3h30 une fois les travaux sur le plateau jurassien terminés et TGV V300, 3h40 aujourd'hui.
- Paris-Nantes direct avec BPL: 1h50 prévu il y a encore 3-4 ans, mais là on sera à 1h58-29
- Lyon-Strasbourg en TGV bolide: 2h55-3h de prévu lors de la décision de construire le RCM, 3h20 à présent. Les contraintes du cadencement NFL n'expliquent que +10min environ.
Et le cas de LN5 est particulier avec un changement de MO entre conception et réalisation.
Quel impact sur les péages?
Quelque soit le cout de LN5, il était normal pour RFF d'en rechercher les + importantes recettes de péages.
SNCF-Réseau est soumis au même contraintes que RFF, son appartenance au groupe SNCF est très virtuelle. Si c’était le contraire, ça se saurait, et des gares comme Luchon, Eygurande-Merlines, Suippes, Bitche… verraient encore passer des trains.
Tellement facile de mettre ça sur le dos de la séparation SNCF-RFF…
Et pour vérifier mes dires, fais un graphique de point avec sur un axe le cout d'un projet, et sur l'autre, le montant du péage, et franchement, bravo à toi si tu trouves la moindre corrélation !
Pour le moment, le système est assez distordu, avec une LN1 et une LN2 qui sont les vaches à lait du système, mais ça ne va pas pouvoir durer, en particulier si la LN1 perd des circulations au profit de POCL.
déja répondu. l'autofinancement de POCL, c'est seulement le surcroit de recettes. Car si on prends toutes les recettes de POCL (en considérant comme recette ce qui est une perte pour LN1), on a alors un financement de POCL (par adossement à LN1 en quelque sorte) qui est quasiment complet (c'est une façon de dire que LN1 a finalement une "valeur capitalisée" de 14 Milliards d'euros)
Sauf que là où 1km-train à 21€ de péages sur la LN1 rapporte au GI (disons 15 euros/km-train), 22 euros de km-train sur POCL (à condition que le subventionnement public permette un tel taux) permettront tout juste d'équilibrerles comptes de POCL, mais créeront un trou du côte de 15 euros du côté de la LN1, si on est dans un cas de report LN1-=>POCL.
Il faut juste un minimum de bonne foi.
Bonne foi, oui:
455km>430km
V360>V320>V300
coût LN1(18M/km sur base de EE2, déjà une estimation élevée vu le tunnel de Saverne et l’basence de tunnel sur la LN1) < coût POCL (30M/km)
A l'école, on m'a appris que 10+10+10+10=40, et que 10+30=40
Si un projet fait gagner 30 et un autre 10, à la fin, on gagne 40
Comment on gagner 30min supplémentaires sur Milan et Barcelone?
Et 10min sur POCL? c'est déjà surévalué.
Le coeur de France est dans le même cas, avec la présence future pas trop loin du corridor médian du POCL. Reste à définir les barreaux de racco.
Corridor Médian basé sur du vent, et qui ne va pas apporter grand-chose en trafic PSE. Pas comme SEA qui va apporter une plus value en trafic PSO, variable selon les destinations.
Pour info, l'ensemble des barreaux raccordant POCL à POLT et Nantes (inclus dans le cout de POCL), c'est 1.5 Milliards d'euros, donc nettement moins que le seul barreau Poitiers Limoges.
1.5M de barreaux c'est moins cher que les 1.4M de PL????
En ajoutant 500 millions d'euros au barreau Bourges-Chateauroux (et pas qu'un simple shunt de Vierzon), on pourrait encore améliorer les performances
Il y a des barreaux et tronçons qui ont bien du mal à avancer, avec des gains de temps et un trafic potentiel pourtant supérieur, comme RRE2... ou certaines parties de LNPN.
Là encore, c'est auberge espagnole/
open barArguments du conseil d'Etat. Jugé douteux par 102.010. Mais qui n'est pas l'instance de jugement au dessus du Conseil d'Etat (et heureusement d'ailleurs !)
Quand on se penche sur la desserte à 10 AR IC reliant Paris et Limoges, on ne peut que constater que leur vocation de desserte intermédiaire n'est pas évidente sur bien des gares:
Les Aubrais: 3.5AR
Issoudun: 2AR
Argenton: 2 AR
la Souterraine: 5 AR
Seule Vierzon (6AR) et plus encore Châteauroux (9AR) voient une majorité de l'offre IC POLT les desservir. De quoi relativiser quelque peu l’approche retenue par le Conseil d'Etat.
Les 4 TET prévus après PL n’auraient pas été une mauvaise affaire pour Les Aubrais, Issoudun et Argenton, et un moindre mal pour la Souterraine (d'autant que sur une gare comme celle-ci, la pérennité de l'offre IC même sans LGV PL n'est pas du tout garantie). Vierzon aurait perdu davantage, mais cette gare est plutôt gâtée actuellement, vu son potentiel réel. Seule Châteauroux aurait vraiment été lésée.
Mais comme tu le dis, c'était en 2008. Je ne connais pas de projet dont les estimations sont absolument constantes au cours du temps.
Sauf que les hypothèses faites en 2008 étaient vraiment très ambitieuses, sorties tout droit des prévisions du SNIT... déjà très douteuses à l'époque quant à leur rythme d’exécution.
Tiens comme c'est curieux, les temps de parcours aujourd'hui serait supérieurs.... mais sur Paris Lyon, tu t'acharnes à dire qu'il faudrait en considérer des inférieurs. Alors ?
Si on est pas capable de rabaisser Paris-Lyon à 1h52 hors détente travaux du fait des contraintes du cadencement, il y a aussi une forte probabilité pour que le temps de parcours de 1h45 sur POCL-Médian doivent aussi être majorés de 3min. Donc 1h48.
Surtout que lorsque l’on regarde d’un peu plus près les rallongements des temps parcours intervenus au SA2012, on se rend compte que ce sont surtout les TGV qui traversent ou tangeantent le NFL qui ont le plus souffert Ceux quittant à Pasilly sont presque indemnes…
Donc des TGV Austerlitz-Lyon ou Midi, eux aussi, risquent des temps de parcours rallongés par rapports aux calculs faits en 2008.
Revois les études infra, ce que tu affirmes est inexact sur les vitesses retenues
Ben ce que j'ai pu lire indique que ça se ferait à vitesse maxi entre Roanne et Montanay. Mais dans le cas contraire, ça va rendre l'objectif de 1h45 encore plus difficile à atteindre.
Effectivement. Le projet peut encore s'enrichir. Concluons donc que le bilan a retenu une approche prudente.
Dans ce cas précis, il n'y a aucune prudence, mais de la légèreté, voire de l’inconscience, car si on n’est pas capable de remplacer les circulations retirées de la LN1, on va bel et bien avoir une perte pour le GI. Mais ça semble te passer au-dessus de la tête, alors que l’on est pourtant dans le b a-ba de l’économie et de la comptabilité.
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Donc tu vois bien que l'approche est "prudente" et que toutes tes considération sur la "triche des temps de parcours" ne changeraient pas grand chose.
Si justement, car ces maigres gains risquent d'avoisiner zéro en cas d'opération vérité, et de faire s'effondrer la vocation LN1bis. Et tout le projet avec. Pour lop"rateur, ce sera "payer plus" pour ne rien gagner. POur le GI " ce sera recevoir autant pour supporter des coûts en hausse".
Oui car trop cher... et ne concernant que 5 TGV par jour. Il est donc logique d'avoir rechercher un raccordement à Brétigny non ?
Ca dépend de la longueur de ce raccordement, et de la profondeur de la LGV dans ce secteur.
Mais assurément, une LGV radiale non directement connectée à une LGV IS qu'elle croise, ça me laisse circonspect. Pour mailler le réseau, ce n’est pas ce qu’il y a de mieux.
Encore heureux. Mais chacun voit bien que par là, tu ne veux qu'alourdir le cout du projet pour mieux le rejeter.
Si on fait une sortie de BFM en tunnel long, il n'y a rien de si anormal à desservir Orly au passage (et plus encore que suivre en tunnel la LC est plus long, et peut être plus risqué aussi vu la Seine qui coule en parallèle), vu le bel avenir multimodal de ce point
Mais si on fait une gare à Orly sous celle de IS-Sud, il est vraiment abusif de n'y faire arrêter que 1/3 des trains. Trop peu par rapport aux coûts. Il faut viser au moins 1M passagers annuels, et non la fréquentation d’une gare-betteraves.
Déjà que je trouve qu'une gare d'Orly en souterrain est douteuse pour le projet interco sud, mais alors pour POCL ?
Orly reste le 2ème aéroport de France, est sera de plus en plus un nœud de TCSP (M14, M18, OrlyVal, T7, autobus…), alors une gare TGV n y'a rien d'incensé. Le tout est de l'utiliser et de la valoriser.
Le plus optimal est sans doute de desservir BFM (ce qui d'un certain point de vue "osé" est une diminution des temps de parcours entre Paris et le sud est, sachant que BFM dispose de la ligne 14), et de là il sera aisé de rejoindre Orly
BFM TGV m'inpsire les plus grandes réserves (voir plus bas) et le trajet en M14 bien chargé risque déjà d'en dissuader plus d'un.
Sur le segment entre GBP et moyenne/grande couronne, il y a un marché que le train serait bien inspiré de mieux considérer, vu que les Macron-Express s'y intéressent.
ah la la, que de contradiction. Pas assez de monde. Et maintenant trop de monde.
Réponse : BFM !
Déjà trop de monde dans le M14, et plus encore une fois la ligne étendue à Pleyel et Orly.
Trop de monde pour BFM TGV eu égard à son dimensionnement (2 quais-4voies), fait pour du « Orly Express » en terminus, et pas pour servir de gare de passage TGV. Imagine en heures de pointe, une batterie de TGV devant desservir BFM TGV. Ca va être sportif sur les quais et leurs accès, et de tels arrêts ne pourront pas non plus être limités à 3min.
Trop de monde pour 1 seul accès, côté Sud (rien de prévu côté Nord de/vers le M6)
Et même en s'arrêtant à BFM et en sautant dans le M14, on perdra du temps (4-5min) par rapport à gare de Lyon. Donc le gain de temps déjà très hypothétique par rapport à la LN1 sera probablement annulé. Et plus encore vu l’absence de liaisons directes entre PAZ/BFM et Paris-Nord/Etoile/La Défense/Nation… que le RERC ne pourra pas compenser. Certes, cette ligne dessert quelques pôles intéressants comme St Michel et Invalides, mais en termes de trafic, ce n’est pas comparable. La faible vitesse et les fréquences assez lâches de cette ligne dans Paris ne vont pas non plus en faire un très bon substitut au RER A, et même au RER D.
Etudes qui ne remettent pas en cause la situation de référence d’alors, mais qui précisent juste certains aspects. Pas de réactualisation là-dedans.
8 ans ont passé depuis la situation de référence, il va falloir faire une pause et réactualiser. Sinon on va vers des lendemains qui déchantent, à vil prix.
Et donc corridor qui n'a aucun équilibre économique.
A court terme non, mais d’ici 50 ans, c’est à voir, et plus encore dans le cadre de la T3A. Mais avant, bien d’autres projets devront être concrétisés, et il faudra probablement envisager des tronçons en VU.
5 TGV par jour...
Mais si ceux-ci doivent se faufiler dans ce secteur en heures de pointe… Les modèles de construction horaire actuels n'aiment pas trop ce genre de vilain petit canard...
La dernière mouture écarte de POCL les TGV Lyon-Bretagne (en fait, c'était une seule mission qui était initialement reportée), en contrepartie de l'ajout de Limoges-Lyon.
Limoges-Lyon via le Nord-Est de Bourges, quel doux rêve… Voyages qui n’est déjà même pas capable d’offrir des fréquences correctes en RR Transversal… Là aussi, on est en mode
open bar.
Si un jour il est question de TGV Lyon-Bretagne via POCL, ça sera dans le cadre d'une liaison entre Orléans et Courtalain.
Avant ça, il faudra déjà être capable de rouvrir en entier Chartres-Orléans, et de faire IS-Sud…
Ah il y aurait donc un biais dans les calculs de ratios de vitesse limite de 102.010 pour obtenir la vitesse moyenne ?
Paris-Lyon via LN1, en relevant en V300 les sections encore V270, ça permettrait d’abaisser le temps de parcours à 1h50 (sans détente-travaux ni contraintes de cadencement NFL).
Donc une vitesse moyenne de 234.5km/h, et un ratio de 78.18% de la Vmax.
Calculs cohérents avec les 77% que représentent un Paris Strasbourg en 1h46 en V320 (plus la Vitesse maxi est élevée, plus le ratio décroit). En V300, Paris-Strasbourg est estimé à 1h50, soit 238.9km/h et un ratio de 79.6%
Donc sur un Paris-Lyon de 455km via POCL, en V320, un ratio de 77% doit donner là aussi 248km/h de moyenne, et un temps de parcours de 1h50.
Mais avec détente liées aux contraintes du cadencement NFL : +3min
Avec détente travaux : +2min
Donc 1h55 au lieu de 1h57, et ce avant même de prendre en compte la perte de temps liée à la moins bonne desserte Metro-RER de PAZ/BFM par rapport à PLY…
Pour illustrer cette décroissance des ratios, on peut aussi reprendre l’exemple de Paris-Bordeaux d’il y a 40 ans, avec 2 trains qualifiés à supplément, faisait les 583 km sans arrêt et avec marge de 3min/100km
TEE « Etendard » : V200, 3h50, soit 152km/h de moyenne (soit 76% de la VM)
Rapide « Puerta del Sol » : V160, 4h30, soit 129km/h de moyenne (soit 80.97% de la VM)
Donc encore une fois, POCL risque de n’amener qu’un gain de temps de 2min à conditions comparables avec la LN1 (détentes travaux, contrainte de cadencement).
Au final, ce projet, quand on se replonge dans sa genèse telle que décrite par Michel Leboeuf est vraiment symptomatique d’une dérive inquiétante:
- Situation de référence caduque sous bien des aspects
- Hypothèses de gains de temps surévaluées par rapport à la LN1
- Marché de la désaturation de la LN non défini (et d’autant moins que LNPCA a été dégradée)
- Approche open bar (raccordements à gogo, branches multiples sur LC, BFM TGV sortie du chapeau de magicien, liaisons IS douteuses comme Limoges-Lyon, fréquences plutôt élevées en radial-Territoire POCL…) très en contraste par rapport à la rigueur qui frappe les autres projets, et pas seulement des projets de LGV, et également tout un tas de dessertes GV (IS, antennes radiales fragiles..)
- Aucune étude sérieuse faite sur des alternatives à la vocation LN1bis
Bref, un clientélisme porté pour partie par un lobby auvergnat qui a des relents de IIIème République décadente, au mépris des réalités géographiques, historiques, économiques et sociales, qui donne un air vraiment sage et raisonnables aux débats publics organisés antérieurement (GPSO, PL, PAC, MP, LNPN…), même si certains de ses projets ou de leurs variantes étaient estimées très chèrs…