[Exploitation] Relier la Lorraine au Sud-Est de la France

[Jojo]

Au passage, si on tient ce raisonnement, on peut aussi affirmer que les Lyria Zurich ou Bâle qui font Paris-Dijon en 1h36 pourraient très bien le faire en 1h31 ou 32, comme les Lyria Lausanne

Ah oui, tiens... quelle est la raison de ces 5 minutes supplémentaires ? Le cadencement mal fait ?

Un arrêt TGV dans une gare pareille, ça consomme de la capacité. Et une configuration êrmettant des correspondances quai à quai TGV-TER est quand même préférable.

Donc ça nous impose minimum 2 quais avec 2 voies à quai chacuns, avec éventuellement une voie centrale hors quai. Il n'y a pas la place pour tout ça.

Il suffit d'attendre le TER sur la même voie... on fait difficilement plus "quai-à-quai . Alors oui, la capacité... mais à Dornach (contrairement à Lutterbach) on peut dévier le fret par le contournement Nord.

Et le gain de temps en trafic transversal Nord-Sud, c'est si négligeable que ça ?

Si on dessert Mulhouse-Ville, oui.
Si on ne dessert pas Mulhouse, non, mais on perd beaucoup en potentiel de trafic sans la gare de Lutterbach-TGV... dont on n'a pas encore vu à quoi elle pourrait ressembler mais qui doit à elle seule représenter une très grosse part du budget.

[Thor Navigator]

Il y a de mémoire des minutes V sur SG-MSE, une bonne partie du service. Le reste du temps, les montages quasi "sur mesure" des RR nord-sud ont conduit à domestiquer nombre de tracé en plaine d'Alsace pour préserver la trame TER (a minima les TER200), même si les Alasciens ont accepté des ajustements sur leurs trains. SG-MSE (108 km) demande 40' sans arrêt (marche-type R ou D), par l'itinéraire direct et sans réception sur voie occupée (réservée sur certains RR) à MSE.

De mémoire aussi (ça commence à dater), le dossier d'enquête publique comme l'APD de la branche Est complète ne prévoyait pas de gare sur le racc (côté SG). Cette idée, portée notamment par les élus du secteur et l'association Trans Europe TGV RR Méd (du moins à l'époque où Th. Zettel était son secrétaire général) s'est imposée sur le tard (dommage qu'elle n'ait pas été intégrée plus tôt, même si la faisabilité technique avait il me semble été réservée -car le concept est bien plus ancien dans la genèse du projet).

[102.010]

Il suffit d'attendre le TER sur la même voie... on fait difficilement plus "quai-à-quai . Alors oui, la capacité... mais à Dornach (contrairement à Lutterbach) on peut dévier le fret par le contournement Nord.

Une gare comme celle-ci, avec 2 voies seulement, ce n'est pas raisonnable.

Il faudrait un investissement assez conséquent, guère inférieur à celui de Lutterbach TGV.

[Jojo]

Il suffit d'attendre le TER sur la même voie... on fait difficilement plus "quai-à-quai . Alors oui, la capacité... mais à Dornach (contrairement à Lutterbach) on peut dévier le fret par le contournement Nord.

Une gare comme celle-ci, avec 2 voies seulement, ce n'est pas raisonnable.

Il faudrait un investissement assez conséquent, guère inférieur à celui de Lutterbach TGV.

Faut-il construire une méga-gare pour 14 TGV par jour ?

Rappel, la gare de Lutterbach-TGV serait en plein milieu du viaduc de raccordement (qui devra aussi inclure un saut-de-mouton pour rouler du bon côté).

[102.010]

4 voies autour de 2 quais, ça n'a rien d'une méga-gare, c'est juste le minimum pour un noeud ferroviaire TGV-TER de ce rang-là... et à un point qui risque de devenir un goulot à la moindre perturbation si on d'en tient à une gare à 2 voies seulement.

Il va bien falloir aussi aménager un BV décent, et allonger les quais à 400m (pas sûr que les emprises le permettent facilement).

Le changement de sens de circulation à la fin de RRE2 peut se faire en mettant à profit le saut de mouton dé débranchement à Staffelfelden, comme on a su le faire à Baudrecourt et Vendenheim.

[secteurPublic]

ça, c'est vraiment une réponse facile : on n'a qu'à prendre à la route pour donner au train... Sauf que les routes nécessitent aussi de l'entretien et que le réseau national (RN et autoroutes non concédées) est globalement dans un état aussi pitoyable que le réseau ferré.

D'accord, mais dans ce cas, il te faut admettre que les taxes sur l'essence doivent augmenter puisque ce sont elles qui sont supposées financer le réseau routier... et que manifestement, elles ne procurent pas assez de crédit !
Par ailleurs, cela ne changerait rien à l'actuelle non prise en compte des couts externes de la route (pollutions, bruits, morts etc...) qui ont des conséquences sur la santé, la qualité de vie etc..., ce qui in fine a des conséquences financières bien réelles pour la collectivité.
Dès lors, investir en amont dans le report modal pour s'éviter (une partie) de ses conséquences financières négatives lié au trafic routier, c'est une bonne opération, et ce n'est pas "prendre à la route". Ce n'est pas ce que j'ai dit dans ta citation de moi

Accessoirement, s'il s'avère que la route ne paye pas complètement ses couts (et peut-être même pas son cout marginal d'entretien) via les taxes, alors réduire la circulation routière, c'est aussi réduire les besoins d'entretien, et ça peut donc être bénéfique (en général, ce n'est pas le cas)

Par ailleurs, vu le bas prix actuel du pétrole, c'est vraiment le moment de le taxer, ne serait-ce que pour amortir sa hausse future... et ne pas se droguer à son utilisation. Les citoyens préfèrent-ils donc payer cher leur essence quand c'est pour financer les pétromonarchies, mais pas quand c'est pour financer leur Etat ??
Si cette hausse est pénalisante pour les inégalités, on peut l'accompagner d'une baisse de la TVA qui aura l'effet inverse, ou une redistribution sur les 1ers déciles de la population. Mais ne pas perdre de vue, comme le dit parisse, qu'il s'agit d'avoir un impot proportionnel aux externalités engendrées

@ES
Dire que le service n'est pas amélioré d'une façon substantielle avec la LGV RR, c'est avoir une vision très radiale des liaisons ferroviaires
Quant à la comparaison de Lyon Turin avec une (supposée par vous) moins bonne liaison Lorraine-Alsace ou Lorraine-Bourgogne, quel rapport ?
Quelles sont les liaisons, d'après vous, qui seront intrinsèquement dégradés par l'existence des infrastructures du Lyon Turin ? De facto, Grenoble va voir un petit peu ses liaisons améliorées dans plusieurs directions. Chambéry énormément. Et à terme, le réseau classique y gagnera beaucoup en capacité. Et doit-on considérer comme définitif l'effondrement du fret ?

[secteurPublic]

@102.010, si je te cause des problèmes de digestion, je m'en excuse. Et sur les péages de TP Ferro, compte tenu de la faillite de la concession, l'ARAFER n'y aura pas mis son nez. Il n'en demeure pas moins que tu considérais comme une "facilité" de contourner ses arrêts, et moi comme une contrainte (car le système actuel de péage ne me convient pas, il est malthusien et un système assis sur le CA ne me paraissait pas juste). Bref, relis bien mes réponses, il n'y avait rien de bidon, mais vu que tu m'affectes toute sorte d'attributs dénigrants...
D'ailleurs, tu persévères, vu qu'en plus d'arguments bidon, je suis selon toi moins bien informé que la moyenne de la population ! qui, c'est bien connu tout, connait tout des projets et du réseau ferroviaire : alors toi tu es peut-être mieux informé que tout le monde sur tout, mais s'il y a une chose dont je peux te garantir, c'est que tu n'es pas très bien informé sur le niveau moyen d'information de la population (et ça ne se limite pas au ferroviaire), et si cela devait interdire de tenter de s'informer, et de tenter d'avoir un avis, alors c'est qu'il y a quelques un des principes démocratiques qui m'échappe
Et ça ne s'arrête pas, puisque je suis nul en géographie, je fais des erreurs, y compris en PACA-ouest. C'est bien, c'est purement gratuit.
Et enfin, il y aurait le CF imaginaire sur papier d'étude glacé (je t'avoue que mon concernant, ce sont des PDF sur écran, c'est moins glamour désolé) et le CF réel, dont tu serais le messie qu'il faut croire sur parole.
Quand cette réalité invente des gares sur des projets, sans les chiffrer (Lutterbach TGV, ou Dijon sud), tu perds de suite en crédibilité. Idem quand tu inventes un rebroussement au Creusot TGV avec VFCEA pour des TGV Tours-Bourges-Lyon, je t'invites à lire les "papiers glacés", qui te montreront le contraire (en provenance de l'ouest, les TGV passeront sous la LN1, avant de prendre un triangle pour emprunter la déviation de la ligne par la gare TER/TGV, et de là emprunter le raccordement LN1, exactement comme un TGV Dijon-Lyon : voilà qui multiplie donc le nombre de TGV empruntant ce raccordement LN1, par rapport à la solution Macon).
Bref, tu peux être hautain et méprisant autant que tu le souhaites, venant de toi, ça ne m'atteindra nullement

Avec des fonctionnalités et des coûts d'exploitation différents [entre VFCEA, et solution Val de Saone]. Et sur Dijon-Mâcon, une partie des régénérations prévues il y a 15 ans ont eu lieu, ou sont en cours.

Il va surtout y avoir une grosse différence d'autofinancement ! Probablement 0 via le Val de Saone (d'ailleurs, comment les couts d'exploitation unitaires en hausse avec le V220 pour le GI seront-ils compensés sans augmentation des péages ?). Mais très conséquent si 5 à 6 TGV IS empruntent LN1 du Creusot à Macon (en gros la RR de 5-6 TGV quotidiens, ça fait 11TGV*62km*10.9€*365jours=2.8 Millions d'euros, ce qui représente 4% d'une participation de 70 millions à VFCEA. Avec les Tours Lyon, cette participation peut dépasser 110 millions d'euros, ce qui est tout sauf négligeable ! Eh oui, tu ne peux pas considérer comme pure "perte", ce qui in fine peut payer en partie un investissement)

Concernant le barreau de Saulieu, très franchement, je te laisse à ta connaissance fine de la géographie, puisque tu semble connaitre au mètre près l'endroit d'où une LN que tu ne souhaites pas, devrait se débrancher. C'est assez cocasse mais bon. Moi, tu sais, j'attends le papier glacé !
Tu te lances ensuite dans une comparaison de ce barreau avec RRE1 : je me demande bien où j'ai pu dire que ce barreau aurait un intérêt supérieur ! Évidemment qu'en gain, un barreau qui allonge les kilomètres et "concurrence" en partie un racco V220 existant, va être moins bon qu'une LGV qui raccourcit les km et concurrence une ligne classique.
Tes prospectives de capacité sont sans fondement, car quitte à prendre la FNAUT au mot, prends la aussi au mot dans les temporalités... et le barreau de Saulieu viendrait après POCL, donc les soucis d'insertion seront nettement diminués (et au contraire, sans ce barreau, on assisterait à une utilisation assez médiocre de LN1-sud). Contrairement à toi je n'ai pas un avis tranché sur la question, je trouve juste opportun de débroussailler un peu l'idée pour avoir des éléments objectifs de creuser ou non l'idée

Dijon-Saulieu, ce serait 50-60km de LGV qui ne toucheraient directement que Dijon et son AU (320 000 habitants environ).

Allons bon, la pertinence d'une LGV ne se conçoit que par l'importance des AU qu'elle "touche" ??

Je lai déjà écrit ici, mais les quelques TGV Paris-Marseille/Montpellier qui desservaient Le Creusot TGV il y a encore 15 ans y drainaient un faible trafic non-radial.

S'agissant d'une gare non interconnectée !

On verra bien le jour où la Région BFC va devoir sortir les budgets. Et je doute qu'il y a ait des budgets pour réaliser VFCEA dans 10-15 ans et Dijon-Saulieu 20 ans plus tard. Il va falloir choisir, et si VFCEA se fait au détriment de RRE2, ou du moins le repousse d'une dizaine d'années, l'équation sera largement perdante.

Sauf que VFCEA ne sera pas financé seulement par BFC, mais aussi les collectivités du TGV RR (comme pour la solution Val de Saone), mais aussi par les péages fret, les péages TGV sur LN1 et aussi le Centre. Le plan de financement parait + crédible et satisfaisant à + d'objectifs.
Et est complémentaire de RRE2 (qui au demeurant, au niveau national ne m'apparait pas comme le + prioritaire des projets de LN, ne serait-ce que dans le cout par rapport au gain de temps et nombre de TGV concernés)

La nouvelle région BFC a un centre de gravité bien plus à l'Est que la précédente région Bourgogne, et ça peut aussi faire une différence sur l'évolution de VFCEA...

conjecture ! Pour l'instant VFCEA avance et Val de Saone est au point mort. Vouloir réinverser les stratégies, voilà qui assurerait de perdre une dizaine d'année

Et à l'issue de VFCEA, il y a fort à parier pour que Chagny-Le Creusot soit passée de catégorie D à C.

ben voyons ! Donc toi, quand tu passes en V220, il y aurait une refonte de la tarification pour ne pas etre en C-GV et rester en C (quid des surcouts du V220 ?), mais pour dégrader l'autre solution, là tu changes de catégorie. Bon soit, vu que c'est juste un transfert, tu contribue juste au financement de VFCEA par le GI !

Que représente ce financement par le GI quand il est répercuté sur les passagers ? selon toi de 970 à 1381 pour Val de Saone, soit +411€, et à 2192 pour VFCEA, soit +1222. Pour un remplissage de 400 passagers (vu les politique de 2N que tu pourfends tant et qu'il doit y avoir des UM de temps en temps). Ca fait +1 à +3€ pour un parcours (ou sous parcours) Dijon-Lyon d'environ 200km, pour gagner 15 minutes dans les 2 cas. C'est d'une part peu significatif par rapport au prix du billet actuel sur les OD concernées, et cohérent avec "l'optimum" du tiers du cout du temps (entre 20 et 25€ l'heure)

D'ailleurs, avec l'ouverture de SEA et la fin du V220 sur Tours-Bordeaux, il va peut-être y avoir une fenêtre d'opportunité pour revoir à la baisse la tarification des tronçons V220 parcourus en TAGV

peine perdue, il y aura au contraire hausse avec l'introduction de categorie C-SEA et D-SEA !

Bref, quand je vois l'écart entre VFCEA et Val de Saône optimisé, j'ose à peine imaginer celui entre Val de Sâone optimisé et Barreau de Saulieu (lequel serait logiquement classé SE-2...)

quin interviendrait après POCL... et donc un gros chamboulement tarifaire sur les péages : je ne m'avancerais donc pas en conjecture...

Quid du shunt de Chagny que tu as évoqué, et qui sera lui aussi très coûteux, voire davantage, car situé en zone urbaine? Quid d'un raccordement à Saulieu-Sud???

Comme tu as dit, c'est l'un ou l'autre (ou l'autre à très long terme)
Et si nouveau shunt de Chagny il y avait (moi personnellement, je ne tranche rien, il faudrait faire une évaluation de l'impact marginal sur les gains de faire ou non ce shunt), il profiterait à plus que 5-6 TGV, mais aussi aux TER, au fret etc...

Quant à faire un raccordement pour 5-6 TGV par jour, si c'est vraiment le potentiel que tu lui accordes (quid de celui de VFCEA alors????), ça peut se faire en VU avec bifurcation à niveau côté LC, seule la jonction LGV étant en DV avec saut-de-mouton, comme le raccordement de Lucy et ses 2 futurs malheureux AR Luxembourg-Midi.

Par construction, le raccordement LN1 de VFCEA a un potentiel supérieur, puisque s'y ajoutent les TGV Nantes Tours Lyon. Même avec peu de TGV, les contraintes horaires font qu'ils se croiseront peut-être sur le raccordement, ou des horaires rapprochés, dans ce cas, tu complexifies l'insertion, il te faudra rajouter des marges sur le temps de parcours...

Mais si on fait l'option Val de Saône optimisé, c'est forcément en conjonction avec RRE2

à cout identique entre Val de Saone et VFCEA (pour la fraction à financer par les TGV RR), je ne vois pas pourquoi VFCEA devrait se faire en disjonction de RRE2.
Mais c'est souvent pareil dans tes arguments, tu ne compares jamais des variantes "toutes choses égales par ailleurs"

espérer un quasi cadencement à l'heure en TGV entre l'Alsace et le SE

oui mais diantre, on retomberait alors sur les prévisions sur papier glacé que tu critiques tant des études LN PCA par exemple (où il y a un cadencement entre 1h et 2h sur Marseille Strasbourg, et on peut penser que les "trous" sont des Montpellier Strasbourg)

Ce n'est pas exactement le même raccordement qui va servir aux 2 flux, et celui de/vers Tours devra même rebrousser au Creusot TGV..

Si coté LN1, c'est le même raccordement, que le TGV vienne de Dijon ou de Nevers

Passer de 3h à 4h10 ou 15

Puisqu'il faut moins de 2h sur SPDC-Nevers (où des relèvements V220 sont aussi à étudier...), 40 min entre le Creusot TGV et Lyon, tu supposes donc 1h35 sur Nevers-SPDC, soit + que le temps du TER actuel avec 6 arrêts ! chapeau. Tu gratifies les TGV, sur un itinéraire qui ne va pas dans ton sens, d'une vitesse moyenne de fond de 90km/h.... alors que le polygone de vitesse est majoritairement de 125km/h, avec des pointes à 140 voire 145km/h. Donc on sera plus près d'1h que d'1h35.
Et encore une fois, tu oublies que l'objectif est de redonner au Centre, les dessertes avec Lyon et l'Atlantique, qui ont disparu. D'ailleurs, même pour Tours Lyon, il ne reste qu'un seul TGV. Celui-ci va effectivement voir son temps de parcours un peu allongé, mais en contrepartie les OD Centre Lyon vont gagner bien plus qu'1h. Pour Roanne Lyon, ça ne change pas grand chose, comparé au nombre de TER qui peut être renforcé. Et pour Moulins Lyon, c'est l'occasion de redynamiser la ligne via Paray

Il va donc falloir probablement ajouter des TER supplémentaires, un coût que les élus portant ce projet ont-ils vraiment intégré?

Mais des TER supplémentaires auront aussi d'autres avantages que seulement les correspondances avec la gare TGV. Et par ailleurs, les TER étant électrifié avec VFCEA, leur cout d'exploitation diminuera

En outre, et afin d'assurer de bonne correspondances "à double sens" (TER=> TGV, TGV=> TER avec les mêmes TER et TGV), il va falloir faire stationner ces mêmes TER une bonne dizaine de minutes au Creusot TGV

et quel est l'intérêt de correspondance "à double sens" ?
Le Creusot TGV n'est pas la seule gare de correspondance de l'axe. Pour un TGV Dijon->Lyon, il faut que le TER Nevers->Le Creusot TGV->Dijon arrive avant, personne ne va descendre du TGV pour repartir en arrière. Idem pour le TER Dijon->LeCreusotTGV->Nevers qui va acheminer les passagers vers Lyon. Ce TER n'attendra probablement pas des passagers du TGV venant de l'est, et qui aujourd'hui font correspondance à Dijon. Et si ça doit se faire au Creusot, oui, il faudra + de TER. Mais faire attendre un TER (qui aujourd'hui n'a pas ce rôle), serait d'évidence pénalisant ! Les TER attendent-ils à Valence TGV ?

Je ne vais pas détailler les calculs de péages : il suffit de prendre le DRR, les linéaires des sections, je t'en sens capable !

dont 655€ de profit pour SNCF Réseau),
Comment determines-tu le profit de SNCF Réseau sur une telle circulation?

Le profit, c'est tout simplement la recette liée à la RR qui va augmenter, sans cout fixe d'infra supplémentaire (hormis racco de quelques km, alors que le péage supplémentaire va être perçu sur beaucoup plus de kilomètres)

Donc oui, risque de voir la desserte RR subir encore un coup de canif, et plus encore si VFCEA se fait avant RRE2.

Conjecture ! cf plus haut.

cette ligne a aussi une vocation Fret.

eh oui, d'où VFCEA et l'électrification !! (qui d'ailleurs augmentera aussi le nombre de train fret sur Chagny Dijon, d'où l’intérêt d'y enlever les TGV... et d'équilibrer les charges du réseau)

mélanger TGV et Fret, même à 130-140, ne va pas se faire sans conflits sur cette ligne

Voilà qui parait tirer par les cheveux, compte tenu que :
- si pour Dijon Lyon, le fret est dévié sur la ligne de la Bresse, alors il ne reste sur Dijon-Chagny que le fret Atlantique Dijon, et sur Nevers Chagny s'y ajoute Atlantique Lyon
- les TGV ne sont jamais "de bout en bout" entre Nevers et Chagny, mais sortent/entrent au Creusot TGV
- on peut supposer que la ligne non déviée à hauteur de la LN1 servent de garage
- on est sur un cadencement au maxi de 1 TGV par heure, de TER au max 2 par heure, il doit quand même y avoir de la place pour des sillons fret de qualité non ?

dans une logique qui finira bien par arriver, de report modal obligatoire sur le ferroviaire.
Au nom de quoi? Et comment faire?

Au nom du droit au déplacement, et des contraintes énergétique et écologiques

Fiscalement, la route n'est-elle pas une vache à lait?

vu les dégats qu'elle engendre, et son cout collectif en termes de pollution, mortalité, nuisance sonores, réchauffement climatique etc... je ne vois pas bien en quoi la route est "une vache à lait". Elle coute plus cher qu'elle ne rapporte.
Ou alors avec ce raisonnement, les fumeurs et les alcooliques sont les vaches à lait de la Sécurité Sociale...

Les morts sur la route, on les trouve surtout sur le réseau local, qui n'est pas celui que les LN/LGV sont aptes à concurrencer.

on ne peut pas à la fois dire ça, et se plaindre d'un réseau routier "GL" dégradé, donc accidentogène.

Problèmes respiratoires, c'est aussi très lié à la congestion...

C'est aussi lié au trafic. Mais peut-être ta connaissance du territoire te fait oublier que l'air est plus pollué à proximité des autoroutes. Et puis le réchauffement climatique, il a aussi son cout.

Sauf à étaler la mesure sur 10 ans [d'augmentation des taxes diesel], histoire de ne pas prendre en traître ceux qui ont une voiture diesel.

Curieusement, on ne prends pas autant de gants avec les usagers ferroviaires, qui sont pris en traitre pour les augmentations de tarifs, la flexibilité rognée, les réductions de desserte, y compris pour certains qui se sont installés à tel endroit compte tenu de la desserte ferroviaire, et qui la voit s'effilocher.

il n'y a que dans le monde des bisounours qu'on pourra mettre tout le monde dans les trains...

personne ne dit ça. Mais entre ~10% de part modale ferroviaire actuelle et 100%, il y a quand même de la marge.
Et on pourrait par exemple se fixer des objectifs de 50% sur les OD raisonnablement desservis en train (ou sur lesquels le segment train est suffisament long pour justifier un trajet route+train+route)

Toutes ces observations font relativiser l'intérêt de nouvelles LGV. (...) Alors au lieu de penser toujours plus de LGV, pourquoi ne pas penser à utiliser l'existant?

Encore une fois, VFCEA, ce n'est pas une nouvelle LGV, c'est l'utilisation d'une LGV existante. Bref de l'optimisation de l'existant !

Le TGV nous amene à une dictature du temps de parcours. On semble prêt à depenser des fortunes pour gagner quelques minutes, qui parfois ne changeront pas la donne ou pourraient être réalisés sans investissement, avec des billets de train toujours en augmentation alors que la clientèle cherche en grande partie des petits prix (cf la politique assumée low cost de la SNCF).

Si c'était le cas, comment expliquer que la SNCF laisse "filer" tous les temps de parcours, y compris TGV ??

La réalité, c'est que le temps de parcours est une composante du cout généralisé d'un trajet, tout comme le cout du billet.
Et dire que la clientèle est avant tout en recherche de petit prix (ce qui évidemment vrai, qui veut voyager cher ??), c'est oublier aussi que sur beaucoup d'OD, une des raisons d'utiliser sa voiture, c'est que c'est tout bêtement + rapide, si on ajoute les temps d'accès aux gares

[Arnaud68800]

D'accord, mais dans ce cas, il te faut admettre que les taxes sur l'essence doivent augmenter puisque ce sont elles qui sont supposées financer le réseau routier... et que manifestement, elles ne procurent pas assez de crédit !

Taxer, taxer, taxer, taxer, taxer... Au bout d'un moment, y'en a marre des taxes...

Qu'on taxe les poids-lourds étrangers en transit sur le réseau national non concédé (tiens, ça me rappelle vaguement quelque chose...), je suis à 100% pour si cet argent est reversé à l'entretien, à la sécurisation et au développement de ce réseau délaissé. Mais par pitié, qu'on épargne le contribuable moyen et les PME de transport routier françaises (autocars et poids-lourds)...

Quant aux taxes sur l'essence, elles sont déjà plus élevées que chez la plupart de nos voisins... Résultat : les poids-lourds étrangers en transit font le plein au Luxembourg ou en Belgique, traversent notre pays sans ravitailler, et refont le plein en Espagne. Qui sera pénalisé par une augmentation des taxes sur le carburant ? Le contribuable moyen et nos PME ; bref, ceux qui souffrent déjà le plus...

[Jojo]

personne ne dit ça. Mais entre ~10% de part modale ferroviaire actuelle et 100%, il y a quand même de la marge.
Et on pourrait par exemple se fixer des objectifs de 50% sur les OD raisonnablement desservis en train (ou sur lesquels le segment train est suffisament long pour justifier un trajet route+train+route)

On fait déjà 30 ou 40% aujourd'hui sur des OD bien desservies en TGV (peut-être même plus pour des TGV comme Paris-Marseille) ou TER/IC rapide (Strasbourg-Mulhouse : 40% il me semble).
Le problème n'est pas la part du train sur les OD bien desservies, mais sur les autres OD (pour mes exemples précédents, comparer avec Orléans-Marseille ou Obrnai-Mulhouse où la part du train doit être ridicule).

[parisse]

D'accord, mais dans ce cas, il te faut admettre que les taxes sur l'essence doivent augmenter puisque ce sont elles qui sont supposées financer le réseau routier... et que manifestement, elles ne procurent pas assez de crédit !

Taxer, taxer, taxer, taxer, taxer... Au bout d'un moment, y'en a marre des taxes...

En l'occurence il ne s'agit pas de taxer mais d'arreter de subventionner. Car c'est bien ce dont il s'agit quand on ne prend pas en compte le cout de la pollution dans les deplacements automobiles.

[Arnaud68800]

En l'occurence il ne s'agit pas de taxer mais d'arreter de subventionner. Car c'est bien ce dont il s'agit quand on ne prend pas en compte le cout de la pollution dans les deplacements automobiles.

Euh, tu es au courant que les taxes sur les carburants augmentent déjà chaque année justement à cause d'une fameuse "taxe carbone", destinée à prendre en compte la pollution induite ? Certes, elle fut indolore cette année car elle a été compensée par une baisse de valeur des produits pétroliers (induite par la chute des prix du pétrole), mais rien ne dit que la situation perdurera à moyen terme...

Si on peut faire de l'écologie d'une façon ou d'une autre, tant mieux, mais NON à l'écologie punitive. Car au final, ce sont toujours les mêmes qui trinquent : le contribuable moyen qui a besoin de sa voiture pour aller au travail et les PME. Tous deux ont déjà pour point commun d'asphyxier sous les taxes...
Soutenons plutôt la recherche et l'ingénierie pour améliorer encore la dépollution des moteurs thermiques et développer l'hybridation ainsi que les véhicules électriques.

[OCCITAN]

Bonjour,

Certes, comme Arnaud, nous pouvons imaginer des progrès tels que, les effets (dangereux) sur l'air, de la pollution automobile, soient aténués.

Mais demeure quand même un souci quant à l'espace pris par l'automobile, dont la concentration se retourne contre l'intérêt incontestable qu'elle représente.
La région Parisienne, et la Côte d'Azur avec moins de véhicules, en perdraient elles leur pouvoir de "séduction" ? D'autant moins que leurs habitants en souffrent.

Une des raisons (parmi bien d'autres), pour lesquelles je trouverais judicieux de faire en sorte qu'une affectation en province ne soit pas vécue comme une mesure "punitive", pour reprendre le terme d'Arnaud.
Rendre plus attractifs les territoires serait salutaire à bien des égards, et souvent plus productif et rentable, (pour ne pas omettre une donnée fondamentale du modèle économique actuel).. Au contraire, "les campagnes" se déshabillent dans une indifférence telle que la "désertification" touche maintenant les villes moyennes.

Il ne s'agit ni de "caser" tout le monde dans les trains, ni de vider Nice et Paris, comme l'ont fait les khmers rouges à Phnom Penh, mais d'offrir une alternative "attractive", à ceux qui disposent du choix de se passer d'une voiture.

Pour les relations Est-Midi, ça paraît mal "barré" !

A bientôt !

[nico54]

Ce qui paraît mal barré, ce sont plus les liaisons entre les villes lorraines et Lyon et le midi plutôt que les liaisons entre l'Est d'une façon générale et le midi.

[secteurPublic]

On fait déjà 30 ou 40% aujourd'hui sur des OD bien desservies en TGV (peut-être même plus pour des TGV comme Paris-Marseille) ou TER/IC rapide (Strasbourg-Mulhouse : 40% il me semble).
Le problème n'est pas la part du train sur les OD bien desservies, mais sur les autres OD (pour mes exemples précédents, comparer avec Orléans-Marseille ou Obrnai-Mulhouse où la part du train doit être ridicule).

Il faudrait être bien au delà sur les liaisons rapides et forte fréquence que tu cites. Et il y a clairement des données "externes" au rail qui joue (ça ne signifie pas qu'il n'y en a pas d'internes)
Une OD comme Orléans Marseille devrait faire partie des OD correctement couverte par le train : on n'est pas dans des coins dépourvus de réseau ferroviaire. Après, c'est pas le flux le + "massif" qui soit.
Quand je dis "OD raisonnablement desservis en train", je voulais dire, OD que le réseau existant permet de desservir correctement.

Euh, tu es au courant que les taxes sur les carburants augmentent déjà chaque année justement à cause d'une fameuse "taxe carbone", destinée à prendre en compte la pollution induite ?

Ne serait-ce que pour payer le cout des conséquences des émissions CO2, il faudrait que cette taxe soit à 100€... et il serait intéressant qu'elle concerne aussi l'aérien.... et pourquoi pas le ferroviaire thermique, pour donner les bon signaux-prix en matière de décision d'investissement d'électrification.
Mais surtout, cela ne couvre absolument pas toutes les autres pollutions, la congestion, l'occupation de l'espace etc....
Il y a un tel écart entre ce que devrait être le niveau des taxes et son niveau actuel.... que le ferroviaire y gagnerait sacrément en compétitivité, et comme ce serait à rendement croissant, ça serait largement bénéfique pour la collectivité dans son ensemble
Ca n'a absolument rien de "punitif". Ou alors on doit considérer qu'il est punitif envers les usagers du train de leur faire payer le billet

Dans la situation actuelle, si on compare les subventions au système ferroviaire (directes (après déduction des impots payés par le secteur. (Apparté : existe-t-il l'équivalent de l'IFER pour le secteur routier non concédé ??), et indirectes pour les externalités négatives (bruit, coupure de l'environnement etc...) et celles du système routier (directes après déduction des taxes "routières"(TIPP, carte grise, ...) et indirectes (bruit, coupure de l'environnement, pollution, réchauffement climatique, étalement urbain, consommation d'espace, congestion, ...), on est probablement dans des proportions sans communes mesures, y compris rapportés au trafic.
Donc où serait la "punition" ?
Il faut arrêter avec "l'asphyxie sous les taxes" quand il a été démontré plusieurs fois, que le nombre d'heures de travail (au SMIC), pour payer le cout d'un nombre fixé de kilomètres, ne cesse de diminuer.
A fortiori, qu'en récupérant des recettes ainsi, ça ne tombe pas dans un puits sans fond : soit ça permet d'alléger le prélèvement de recettes ailleurs (à commencer par les + injustes telle que taxe d'habitation, y compris en modulant celle-ci dans les secteurs mal desservi en TC), soit ça offre des services publics (par exemple des transports en commun), et qu'en outre, ça peut même alléger des dépenses si cela entraine une réduction (impérative) du trafic routier.

[parisse]

En l'occurence il ne s'agit pas de taxer mais d'arreter de subventionner. Car c'est bien ce dont il s'agit quand on ne prend pas en compte le cout de la pollution dans les deplacements automobiles.

Euh, tu es au courant que les taxes sur les carburants augmentent déjà chaque année justement à cause d'une fameuse "taxe carbone", destinée à prendre en compte la pollution induite ? Certes, elle fut indolore cette année car elle a été compensée par une baisse de valeur des produits pétroliers (induite par la chute des prix du pétrole), mais rien ne dit que la situation perdurera à moyen terme...

La taxe carbone est si je ne m'abuse destinee a compenser (tres partiellement) le cout du rechauffement climatique du aux emissions de CO2 des vehicules, pollution globale donc. Cela n'a rien a voir avec la pollution locale (meme si on arrive a faire des moteurs qui n'emettent aucun polluant local, il y aura toujours des emissions de CO2, sauf bien sur si on change d'energie). Le chiffre d'environ 100 milliards par an du senat du a la pollution ne correspond pas du tout a la taxe carbone. Il ne me semble pas que les taxes actuelles sur les carburants servent a le compenser. De plus, il faudrait tenir compte dans le cout d'usage de la route d'autres externalites que la pollution seule. Je ne sais pas combien coutent les accidents de la route par an en France, mais ca m'etonnerait fort que ca soit entirement couvert par les assurances. Il y a aussi tout l'espace urbain consomme sans payer de loyer.
Le cout reel de la route est largement sous-estime parce que la route est largement subventionnee de maniere sournoise, votre reaction sur "l'ecologie punitive" montre simplement que vous n'en etes pas conscient. Je ne serais pas etonne qu'une etude precise demontre que la subvention totale en tenant compte de toutes les externalites soit comparable en pourcentage a celle accordee aux transports regionaux. En chiffre brut je pense que ca doit depasser les 50 milliards d'euros.
Pour en revenir au sujet, un peu de taxation supplementaire des carburants routiers permettrait certainement d'ameliorer les liaisons ferroviaires Lorraine-Sud Est et d'autres liaisons menacees. Comme je l'ai deja dit, il me parait quand meme aberrant qu'a cote de l'A31 qui draine un trafic consequent on n'ait plus que deux AR en train entre Nancy et Dijon.

[parisse]

Metz-Lyon via Strasbourg sera a 79.8 euros ou 82.3 euros en Pro 2nde d'apres VSC, soit environ 10% de plus que via Neufchateau. Un peu curieux quand meme puisque c'est moins cher que Strasbourg-Lyon... Peut-etre un prix special pendant que EE2 n'est pas encore ouvert.

[secteurPublic]

Metz-Lyon via Strasbourg sera a 79.8 euros ou 82.3 euros en Pro 2nde d'apres VSC, soit environ 10% de plus que via Neufchateau. Un peu curieux quand meme puisque c'est moins cher que Strasbourg-Lyon...

Nous y voilà !
Le monde des bisounours qui devient réalité !
Mais effectivement, si les billets Metz sont durablement moins chers que les Strasbourg, on peut s'attendre à des "combin" de la part des usagers... à moins que la SNCF ne contrarie encore + l'accès à ses TGV, en autorisant l'accès au quai seulement pour la gare de départ d'un billet (et non une gare intermédiaire opportunément desservie)

[parisse]

J'observe aussi que les jours presumes de forte affluence (par exemple le 8 mai), il n'y a pas de tarif loisir en 2nde au depart de Metz et Thionville, seul le tarif pro est propose (c'est peut-etre une clause de sauvegarde). Il semble aussi que ces TGV ne sont pas des Duplex, ce qui parait curieux, ou alors cela voulait dire qu'ils etaient vraiment tres peu remplis (et qu'une rame de renfort sera peut-etre proposee origine/terminus Strasbourg les jours de forte affluence), a moins que ce soit un probleme technique.

[Jojo]

Il semble aussi que ces TGV ne sont pas des Duplex, ce qui parait curieux, ou alors cela voulait dire qu'ils etaient vraiment tres peu remplis (et qu'une rame de renfort sera peut-etre proposee origine/terminus Strasbourg les jours de forte affluence), a moins que ce soit un probleme technique.

Le 9879 ne propose pas le choix de l'étage, mais pas non plus le choix du sens de marche (type des Réseau Lacroix). Un PSE (c'est possible s'il ne pousse pas jusqu'au Luxembourg) ?
Le 9877 est en Duplex (pas de réservation possible dans l'autre sens pour l'instant...)

[Arnaud68800]

Le 9879 ne propose pas le choix de l'étage, mais pas non plus le choix du sens de marche (type des Réseau Lacroix). Un PSE (c'est possible s'il ne pousse pas jusqu'au Luxembourg) ?

Ça peut très bien être un Réseau, avec le sens de la marche non proposé à cause des rebroussements à Mulhouse (10 min d'arrêt, donc passage par Dornach) et Dijon.

[Jojo]

Le 9879 ne propose pas le choix de l'étage, mais pas non plus le choix du sens de marche (type des Réseau Lacroix). Un PSE (c'est possible s'il ne pousse pas jusqu'au Luxembourg) ?

Ça peut très bien être un Réseau, avec le sens de la marche non proposé à cause des rebroussements à Mulhouse (10 min d'arrêt, donc passage par Dornach) et Dijon.

Ah, oui. Les ventes ne sont pas ouvertes depuis Luxembourg (et dans l'appli SNCF, les trains partent de Metz ou Thionville), cela signifie qu'ils ne desserviront pas Luxembourg en attendant l'ouverture de la LGV ?

[parisse]

Ca m'etonnerait que des TGV soient origine/terminus Thionville, en fait il n'y a pratiquement aucun train en vente sur Lux-Thionville a cette periode.
La question du type de TGV est importante, si ce sont des Lacroix comme sur Luxembourg-Paris, je ne le prendrai sans doute pas, car le confort mediocre passe encore pendant un peu moins de 2h, mais pas pendant 5h entre Thionville et Lyon.

[Arnaud68800]

La question du type de TGV est importante

Ah ? Honnêtement, je pense que le voyageur lambda s'en tape un peu...

[parisse]

Quand c'est 1h45 de trajet a grande vitesse, on fait la part des choses, mais sur un trajet de presque 6 heures (Thionville 11h1x-Lyon 17h03) voire plus, ca m'etonnerait que le voyageur lambda s'en moque. Donc le voyageur lambda subit, et la fois suivante, il choisira peut-etre un autre mode de transport. Evidemment, quand on a une vingtaine d'annees cela n'a pas la meme importance que quand on a le double ou plus.

[Arnaud68800]

Quand c'est 1h45 de trajet a grande vitesse, on fait la part des choses, mais sur un trajet de presque 6 heures (Thionville 11h1x-Lyon 17h03) voire plus, ca m'etonnerait que le voyageur lambda s'en moque. Donc le voyageur lambda subit, et la fois suivante, il choisira peut-etre un autre mode de transport. Evidemment, quand on a une vingtaine d'annees cela n'a pas la meme importance que quand on a le double ou plus.

Quand on n'a que 3 relations par jour, qui plus est avec toutes des départs concentrés en matinée, je ne pense pas qu'on puisse se permettre de chipoter sur le type de TGV... Sinon, il reste toujours le car, si jamais le confort Lacroix était vraiment si affreux que ça...
(perso, moi je préfère 5h de Lacroix à 5h de banquette Corail, avec une assise où on s'enfonce littéralement, un dossier trop épais, trop incliné et non réglable, l'absence de marche-pieds, un espace pour les jambes pas plus important dans les B11tu... mais je comprends que d'autres puissent avoir un avis différent du mien)

D'une manière générale, je pense que le voyageur lambda ne se soucie pas de ces questions... PSE, Lacroix, Réseau, Atlantique, POS, etc, tous ces termes ne signifient rien pour lui... Tout au plus, si jamais il essaye de choisir son type de place, ce qui n'est pas obligatoire dans VSC, il notera qu'on ne lui proposera pas "salle haute/salle basse" (ah tiens, ce n'est pas un "TGV à étage"), mais pour beaucoup de monde (et notamment les occasionnels "Loisir" que ciblent cette offre), ça passera totalement inaperçu... Certains diront peut-être que les sièges étaient trop fermes, mais ce n'est pas pour autant qu'ils se refuseront à voyager dans ce train... Après tout, ça reste bien plus confortable que le car ou que la voiture individuelle. Il y a des Bruxelles - Nice ou des Paris - Milan en Lacroix, et ça ne tue personne...