[PAYS] Lignes régulières nationales en France

[willemijns]

Il serait très paradoxal qu'après nous avoir rabattu les oreilles pendant des mois pour nous laisser croire à une belle rentabilité des lignes nationales qu'il y ait des "subventions déguisées" pour faire baisser des prix qui doivent normalement permettre un rendement économique important

les subventions viendront de creer des gares routieres sur les grands axes routiers avec un BHNS entre la gare et celui-ci, ca n'ira pas plus loin....

sinon le cout de la SNCF etant prohibitif pour les régions, les prochains appels d'offres de transport regionaux risquent d'etre une guerre fraticide

[viadi]

Il me semble qu'à Strasbourg, évoquée plus haut, l'arrêt des cars est un simple parking avec un petit bloc sanitaire.
Cela ne nécessite pas de grands investissements.

[willemijns]

Il me semble qu'à Strasbourg, évoquée plus haut, l'arrêt des cars est un simple parking avec un petit bloc sanitaire.
Cela ne nécessite pas de grands investissements.

c'est son emplacement qui fait que...

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Pour la question des gares routières, il risque d'y avoir des pleurnicheries : soit les compagnies décident elles-mêmes de gérer ces points d'arrêt avec mise en place d'un certain confort (mon oeil !), soit elles profitent de ce qui existe déjà... avec redevance à l'appui. Mais il y a une autre piste : faire pression sur les quelques collectivités "heureuses" d'avoir un service de cars à longue distance pour une prise en charge de l'infrastructure. Bien sûr, ce n'est pas une aide directe !

Je suis curieux de connaître le mode de fonctionnement des ZOB allemandes. Les gares routières françaises sont très peu développées : Grenoble, Rennes et ????
Le cas parisiens est à part, je crois ?

Patrick

[willemijns]

on va avoir une pale copie des aeroports ryanisées et son chantage non moins méconnu...

3 axes: le bus, le train, les smartroutes en projets d'UBER

que le meilleur (lobby) gagne....

[AfterUs]

Je pense que l'Etat ou les collectivités n'ont pas à intervenir dans la politique tarifaire des compagnies.
Nous parlions il y a quelques années de la gestion aux risques et périls. Nous en avons là un très bon exemple, avec des méthodes modernes de marketing : prix d'appel pas cher pour quelques places puis tarifs plus élevés par la suite. Pas d'interventionnisme public... bien que le thème des gares routières (aménagement et gestion) risque d'être un débat très intéressant !

Oui mais qu'on le veuille ou non, ils n'ont peut être pas des obligations de service public imposée par une AOT, mais ils assurent un service d'intérêt public, le transport national est après tout un service d'intérêt public même exercé par des opérateurs privés.

Quand à la gestion au risque et périls, c'est l'impôt qui assure le chômage et l'Etat qui sauve ou entretient les grandes entreprises françaises style SNCF.. Risque minime tout au plus personnel on va dire

Par contre la politique de prix d'appel représente un atout pour la compagnie mais sur le long terme les gens retiendront le prix "normal" et ça marchera moins bien

+1 pour Viadi. Les cars Flixbus ne sont pas du low-cost ou de la troisième classe ferroviaire une bonne fois pour toute surtout avec les prestations qu'ils font.

Les subventions viendront de creer des gares routieres sur les grands axes routiers avec un BHNS entre la gare et celui-ci, ca n'ira pas plus loin....

On a déjà des propositions d'associations lilloises pour faire une gare routière à la place de la friche Saint-Sauveur avec métro à clef
Pourquoi pas mais après ça peut être un désavantage de toujours décentraliser les gare à l'inverse de pays nordique dans le style de Stockholm.

Et on verra bien pour les gares routières

[willemijns]

> Les cars Flixbus ne sont pas du low-cost ou de la troisième classe ferroviaire une bonne fois pour toute surtout avec les prestations qu'ils font.

offrir le wifi gratuit qui est une demande forte de la clientele montre que les macroneurs ne font pas du low-cost vu le cout...

> On a déjà des propositions d'associations lilloises pour faire une gare routière à la place de la friche Saint-Sauveur avec métro à clef

j'ai proposé le REGL a la place mais je confirme bel et bien qu'un point de chute hors du centre-ville sans BHNS ou tra ne donnera aucun client...

[AfterUs]

offrir le wifi gratuit qui est une demande forte de la clientele montre que les macroneurs ne font pas du low-cost vu le cout...

vu le cout ? j'ai pas compris

j'ai proposé le REGL a la place mais je confirme bel et bien qu'un point de chute hors du centre-ville sans BHNS ou tra ne donnera aucun client...

Oui menfin le REGL c'est un autre projet, quand t-à la centralisation on le voit aussi sur Lille avec les Arc En Ciel qui seraient mieux à Lille Flandres si l'on avait une infrastructure adaptée
Menfin on s'égare

[willemijns]

> offrir le wifi gratuit qui est une demande forte de la clientele montre que les macroneurs ne font pas du low-cost vu le cout... [/quote]
vu le cout ? j'ai pas compris

offrir internet dans un bus a un cout financier...

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Oui mais qu'on le veuille ou non, ils n'ont peut être pas des obligations de service public imposée par une AOT, mais ils assurent un service d'intérêt public, le transport national est après tout un service d'intérêt public même exercé par des opérateurs privés.

Intérêt public, c'est vite dit. Pour moi, c'est inapproprié d'utiliser ces termes. Parlons simplement de demande.

A partir du moment où aucune convention n'est conclue entre l'opérateur et une quelconque autorité publique, on est dans le risque et périls purement basique. Une entreprise veut assurer un service, à elle de se débrouiller. L'Etat l'a autorisé, c'est tout.

Quand à la gestion au risque et périls, c'est l'impôt qui assure le chômage et l'Etat qui sauve ou entretient les grandes entreprises françaises style SNCF.. Risque minime tout au plus personnel on va dire

Explique-moi le rapport entre risque et péril et impôt. Je viens de te dire qu'on était dans dans un modèle sans Etat. La SNCF n'est pas dans ce cas. Elle conventionne à tout va et c'est une entreprise publique, EPIC. Les compangies de cars sont tout au plus du para-public (cf. Isilines - Transdev).

Là où je te rejoins, c'est que le risque repose sur le personnel, comme n'importe quelle entreprise privée. C'est d'ailleurs le scénario de la FNTV, qui prévoit une concentration destructrice d'ici 3 ans.

Par contre la politique de prix d'appel représente un atout pour la compagnie mais sur le long terme les gens retiendront le prix "normal" et ça marchera moins bien

Pas d'accord. Les comparateurs de prix sont disponibles... par les mêmes canaux que les sites de réservations en ligne, lieu exclusif de vente. Et tant que le prix prime sur le temps de parcours, le car longue distance a un avenir.

Patrick

[willemijns]

mais ou est le point d'equilibre d'une relation que l'on peut considerer comme intradepartementale voire TET ?

les transports départementaux sont deja en déficit sans subvention...

En champagne/ardennes nous avons des reims-troyes qui sont poussé par la region champagne-ardennes, on remarque donc que cette liaison de 126km est ldonc subventionné (http://www.courriersdelaube.fr/media/bo ... m_2015.pdf) mais elle propose 4/5 trajets par jour. et sont obligés de faire des arrets.

au semi-pif je repete au semi-pif seuls donc des liaisons de 300/500 km arriveraient à une marge nulle...

j'espere qu'a la rentrée les macroneurs prendront des risques car pour l'instant c'est plus du parralelisme SNCF qu'autres choses......................

[AfterUs]

Intérêt public, c'est vite dit. Pour moi, c'est inapproprié d'utiliser ces termes. Parlons simplement de demande.

Il faut différencier l'Etat en tant qu'appareil du pouvoir et intérêt public. Un intérêt public ne signifie pas forcément une intervention de l'Etat, on est plus sur une notion d'utilité générale. On peut traduire ça par "demande" mais la loi d'offre et de demande c'est juste une façon très limitée de voir le marché. Cette loi ne reflète les réalités du marché.

Explique-moi le rapport entre risque et péril et impôt. Je viens de te dire qu'on était dans dans un modèle sans Etat. Les compangies de cars sont tout au plus du para-public (cf. Isilines - Transdev).
Là où je te rejoins, c'est que le risque repose sur le personnel, comme n'importe quelle entreprise privée. C'est d'ailleurs le scénario de la FNTV, qui prévoit une concentration destructrice d'ici 3 ans.

Justement c'est un risque uniquement personnel, les conséquences (suppression d'emplois, impact économiques) sont eux assurés par l'Etat et les citoyens ((SMIC, assurances chômage..).
Je suis en désaccord avec ton idée que les entreprises privées assument leur risques.. En fait c'est la communauté qui assure la large partie en cas d'échec.

SNCF --> Sujet tabouuuu

Pas d'accord. Les comparateurs de prix sont disponibles... par les mêmes canaux que les sites de réservations en ligne, lieu exclusif de vente. Et tant que le prix prime sur le temps de parcours, le car longue distance a un avenir.

Non non je suis d'accord sur l'avenir des cars je diffère sur leur rôle, surtout que le temps joue aussi.
Je soulignais jsute le fait que mettre en grand 1€ comme prix attractif ça ne marchera plus au long terme parce que les consommateurs au final retiendront le vrai prix et feront de moins en moins attention au prix d'appel.

offrir internet dans un bus a un cout financier...

Ah oui effectivement et c'est courageux de leur d'innover en comparaison d'un mastonde ferroviaire qui propose des service du XIXe siècle

[willemijns]

> Ah oui effectivement et c'est courageux de leur d'innover en comparaison d'un mastonde ferroviaire qui propose des service du XIXe siècle [/quote]

on a des prises electriques maintenant... ca doit faire 5 ans que ces trains la apparaissent et franchement... proposer 100W a chaque cclient pour une loco electrique et cette meme puissance quand on sait qu'un alternateur diesel produit plus qu'il consomme hein euh...

garantir du WIFI eh oui ca a un cout... doit t(il etre gratuit ? payable en prépayé ou par abo mensuel ??? pour les macroneurs le probleme est reglé c'est gratuit et
donc le cout est mutualisé....

[Ferrovi-Pat]

Re,

Intérêt public, c'est vite dit. Pour moi, c'est inapproprié d'utiliser ces termes. Parlons simplement de demande.

Il faut différencier l'Etat en tant qu'appareil du pouvoir et intérêt public. Un intérêt public ne signifie pas forcément une intervention de l'Etat, on est plus sur une notion d'utilité générale.

Utilité générale, à présent ! Gymnastique intellectuelle intéressante, mais où pêches-tu ces termes ? Comment les définis-tu? Dans la loi Macron ? Dans l'argumentaire des transporteurs ? A ce compte-là, toute activité économique a une valeur d'intérêt général, puisque l'Etat, dans son rôle régalien, en retire des prélèvements obligatoires !

On peut traduire ça par "demande" mais la loi d'offre et de demande c'est juste une façon très limitée de voir le marché. Cette loi ne reflète les réalités du marché.

Alors comment vois-tu ce marché ?
Mon point de vue, c'est qu'autoriser les lignes intérieures de cars ne fait qu'introduire un nouvel acteur du marché de la mobilité sur un segment intervilles, en plus de la voiture (et dérivés), l'avion, le train. Il y a à la fois satisfaction d'une demande de voyage selon beaucoup de critères (avantages comparatifs : prix réduit, valeur du temps, décision de chaque acteur, etc.).

J'introduirais la notion de limite à la réalité du marché pour tout ce qui concerne les coûts induits non pris en charge (usure des infrastructures, environnement...). La route, et ce n'est pas nouveau, ne les paye pas tous.

Explique-moi le rapport entre risque et péril et impôt. Je viens de te dire qu'on était dans dans un modèle sans Etat. Les compangies de cars sont tout au plus du para-public (cf. Isilines - Transdev).
Là où je te rejoins, c'est que le risque repose sur le personnel, comme n'importe quelle entreprise privée. C'est d'ailleurs le scénario de la FNTV, qui prévoit une concentration destructrice d'ici 3 ans.

Justement c'est un risque uniquement personnel, les conséquences (suppression d'emplois, impact économiques) sont eux assurés par l'Etat et les citoyens ((SMIC, assurances chômage..).
Je suis en désaccord avec ton idée que les entreprises privées assument leur risques.. En fait c'est la communauté qui assure la large partie en cas d'échec.

A te lire, tu voudrais bannir le risque entrepreneurial parce que tout échec entraîne des conséquences pour la communauté : les clients qui verront un service (qui leur était utile) supprimé, l'Etat, dont les recettes fiscales vont baisser, les salariés qui sont virés, les allocations chômage.

Ca se tient. Tu proposes quoi à la place de ce qui est en train de se créer ?

SNCF --> Sujet tabouuuu

???????? Explique-toi. Que vient faire cette remarque (idiote) dans notre dialogue. Concrètement, la SNCF, je m'en fiche dans ce qui nous occupe ici, à savoir les lignes de cars. Elle n'est qu'un acteur de transport. Si le client estime qu'il peut ne pas passer par elle (ou qu'il refuse de le faire), ben tant pis pour la boîte, encore que le groupe SNCF peut s'y retrouver.

Je soulignais jsute le fait que mettre en grand 1€ comme prix attractif ça ne marchera plus au long terme parce que les consommateurs au final retiendront le vrai prix et feront de moins en moins attention au prix d'appel.

Non. Tant que le client estime qu'il tire avantage du bazar, il y aura du monde. Sera-t-ce suffisamment pour assurer la pérennité du modèle ? Pas sûr ! ! Je ne fais pas du client un omniscient, juste une personne qui sait plus ou moins intuitivement profiter d'une bonne occasion. Ne t'en fais pas, les mécontentements remonteront très vite. Ce qui fausse les points de vue, c'est l'asymétrie d'information. Le prix ? Connu. Le temps de parcours ? Connu, mais il y a les bouchons. Le confort ? C'est le boulot de la pub.

offrir internet dans un bus a un cout financier...

Ah oui effectivement et c'est courageux de leur d'innover en comparaison d'un mastonde ferroviaire qui propose des service du XIXe siècle [/quote]

Je te trouve aussi borné dans tes analyses que sur les services SNCF, surtout en utilisant des arguments aussi étoffés. C'est une constante ? After You le déluge ?
Nul doute que le car va te satisfaire !

Patrick

[b3su]

Bonjour
jadis chaque compagnie d'autocars avait un bistro attitré, où l'on pouvait déposer des colis. Maintenant les autocaristes ne font plus de messageries, les bistrots ont disparu, ne reste que le terrain vague du coin.
Croire que ces groupes voudront investir dans du dur est une pure illusion, elles essaieront à l'instar des low cost aériennes de se faire subventionner un max, non par l'Etat , mais par les collectivités territoriales ( pas le même chapitre pour l'imposition des citoyens ).
Pourquoi le comportement serait il différent de la SNCF, la mode actuelle étant ( sous couvert de libéralisation ) de se faire la chasse à la subvention avec à la clé le chantage au chômage. Ce comportement n'est d'ailleurs pas l'apanage des seuls groupes de transports.

Dans quelques années, après le chaos inévitable qui va se produire, une reprise de la croissance, une nouvelle augmentation des coûts de l'énergie conduiront inéluctablement à une remise en cause des schémas de transports, on redécouvrira les avantages de l'aménagement du territoire, l'inutilité du chevauchement des modes de transport, bref on réinventera le commissariat à l'énergie et au plan. Tout cela sous couvert de nouveautés.

[viadi]

Petite question: qu'est ce qu'une gare routiere?

Il est indiqué assez régulièrement sur ce sujet que la France manque de ce type d'infrastructures pour le transport par car longues distances.

Mais de quoi parle t on exactement?

Beaucoup de villes de province, souvent proche des gares SNCF, ont des gares routieres. Il s'agit de parkings avec zone d'attente pour les cars en repos, avec un batiment en dur, un guichet, des automates de boissons/snacks, des toilettes, une salle de repos pour les conducteurs.

Mais un car peut s'arrêter n’importe ou, un arrêt de bus, idéalement séparé de la circulation urbaine.

donc je ne suis pas sur que ce soit un grand débat...
Pas sur non plus que des infrastructures "basiques" (toilettes, salles d'attente) coutent tres chères a construire/exploiter.

Les terminus/pôles d'échange de BHNS/tramway sont aussi désignés pour cela.
Cf Starshipper a Brest.

Et les centres commerciaux? Souvent a l'entree des villes, ils sont généralement bien desservis par les transports publics et peuvent apporter de la clientèle à ces centres.
Cf Etoile a Strasbourg?

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Les gares routières !

Amha, c'est là qu'il y aura des tractations entre opérateurs et collectivités, genre "je viens chez vous, mais ce serait mieux s'il y avait une infrastructure correcte" ou son pendant "arrêtez-vous chez, on vous fait une belle gare routière".

Il faut donc s'accorder sur une définition, surtout sur les services offerts dans cet espace accueillant des voyageurs. Salle d'attente, commerces, qualité de l'information...

Ensuite, la localisation : en périphérie, on diminue les temps de parcours et au client de se débrouiller. Faciliter les correspondances avec les réseaux urbains et interurbains, pourquoi pas. Mais avec quelles prestations ? un simple poteau d'arrêt ou quelque chose de plus élaboré ? Si ça existe déjà (Rennes, Grenoble, Caen), qui paye les éventuels aménagements supplémentaires au gestionnaire du lieu ? Et qui est ce gestionnaire ? La collectivité, un délégataire ?

Avec la généralisation des smartphones, pas besoin de SAEIV. Yaka suivre sur l'écran pour savoir où est le car.

Conclusion cynique : pas besoin d'infrastructures spécifique en France. Un simple poteau avec le logo, éventuellement des horaires et l'adresse Internet, c'est suffisant.... En plus, ça garantit les prix bas !

Je réitère ma demande sur les ZOB allemandes. J'avais vu un reportage sur le sujet, mais je ne sais où

Patrick

[AfterUs]

Utilité générale, à présent ! Gymnastique intellectuelle intéressante, mais où pêches-tu ces termes ? Comment les définis-tu? Dans la loi Macron ? Dans l'argumentaire des transporteurs ? A ce compte-là, toute activité économique a une valeur d'intérêt général, puisque l'Etat, dans son rôle régalien, en retire des prélèvements obligatoires !

Non l'intérêt général définit un bien ou service qui est utile à la communauté et non à l'Etat. L'Etat est un des 3 acteurs à part en tiers aux côtés de la population et de la sphère économique (sachant que population et sphère économique sont imbriqués l'une dans l'autre).
Gymnastique intellectuelle je dirais plutôt sociologie économique

Alors comment vois-tu ce marché ? [...] La route, et ce n'est pas nouveau, ne les paye pas tous.

D'accord sur le marché des autocars

Egalement d'accord sur ton approche du marché, et au final c'est une approche assez restreinte qui ne prend pas en considération beaucoup d'aspects dans le transport dont la sociologie les comportements ect ect
Mais ausis et surtout les limites du marché

A te lire, tu voudrais bannir le risque entrepreneurial parce que tout échec entraîne des conséquences pour la communauté : les clients qui verront un service (qui leur était utile) supprimé, l'Etat, dont les recettes fiscales vont baisser, les salariés qui sont virés, les allocations chômage.

Pourquoi diable vouloir bannir le risque entrepreneurial ? Je nuance par contre l'argument "responsabilisant" des pro-libéralisation.

Et sinon j'évite de relancer le débat sur la SNCF on parle des cars

Non. Tant que le client estime qu'il tire avantage du bazar, il y aura du monde. Sera-t-ce suffisamment pour assurer la pérennité du modèle ? Pas sûr ! ! Je ne fais pas du client un omniscient, juste une personne qui sait plus ou moins intuitivement profiter d'une bonne occasion. Ne t'en fais pas, les mécontentements remonteront très vite. Ce qui fausse les points de vue, c'est l'asymétrie d'information. Le prix ? Connu. Le temps de parcours ? Connu, mais il y a les bouchons. Le confort ? C'est le boulot de la pub.

"l'asymétrie d'information" --> oui en effet, mais cette promotion est pour le client une sorte d’asymétrie
Par contre je maintiens que les gens au final oublieront vite les prix d'appel

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Non l'intérêt général définit un bien ou service qui est utile à la communauté et non à l'Etat. L'Etat est un des 3 acteurs à part en tiers aux côtés de la population et de la sphère économique (sachant que population et sphère économique sont imbriqués l'une dans l'autre).
Gymnastique intellectuelle je dirais plutôt sociologie économique

J'aime ce lapsus : "part en tiers" Ce n'est pas moqueur, hein. C'est juste que je trouve que la référence à une répartition par tiers renvoie à une certaine vision de l'économie du début XXè siècle (il me semble), qui voulait que chaque secteur (primaire, secondaire, tertiaire), occupe un tiers des travailleurs. Fin de parenthèse.

Bien sûr que l'Etat (sphère publique) est un acteur à part entière. Mais c'est lui qui décide de l'intérêt général (cf. la justice administrative et les déclaration d'utilité publique). Comme je suis en désaccord avec la notion de communauté, je ne peux pas te suivre dans cette définition. Le transport par car longue distance ne profite pas à la communauté, mais à une partie de la population. Je suis très réticent à cette notion de communauté, tant elle suppose de points communs entre les individus. Il peut y avoir communauté, mais ses effectifs et points communs en font quelque chose de très volatil.

Egalement d'accord sur ton approche du marché, et au final c'est une approche assez restreinte qui ne prend pas en considération beaucoup d'aspects dans le transport dont la sociologie les comportements ect ect
Mais ausis et surtout les limites du marché

Qu'appelles-tu sociologie des comportements ? Ne recoupe-t-elle pas en partie l'analyse des choix micro-économique, qui s'intéresse à la personne et ses choix individuels que j'évoque ?

Ensuite, quelles sont les autres limites du marché ?

Pourquoi diable vouloir bannir le risque entrepreneurial ? Je nuance par contre l'argument "responsabilisant" des pro-libéralisation.

Pourquoi le bannir ? Mais parce que, pour te citer,

les conséquences (suppression d'emplois, impact économiques) sont eux assurés par l'Etat et les citoyens ((SMIC, assurances chômage..).
[...]
En fait c'est la communauté qui assure la large partie en cas d'échec.

et que tu as l'air de penser que la communauté doit être préservée de ce genre de risque (réel). Il faut des protections, dont l'ultime est l'abolition du risque lié à l'entreprenariat, trop incertain. Il s'agit évidemment d'un raisonnement à l'extrême.

Et sinon j'évite de relancer le débat sur la SNCF on parle des cars

Noooooooon ? Alors pourquoi en as-tu parlé comme d'un tabou, au détour d'une phrase ?

"l'asymétrie d'information" --> oui en effet, mais cette promotion est pour le client une sorte d’asymétrie
Par contre je maintiens que les gens au final oublieront vite les prix d'appel

Non, la promotion n'est pas une asymétrie. C'est de la pub. On dit bien "à partir de xx €". On dit également, mais moins clairement, que plus on réserve tôt, plus on a de chances de payer peu cher.
Quand à l'oubli du prix d'appel, je ne suis pas entièrement d'accord. Sans doute certains clients seront mécontents de ne pas payer que 1 ou 2 € le trajet. Mais s'ils sont réfléchis, ils verront que le prix final est moins cher que ce qu'ils auraient payé en train ou autre mode, sauf peut-être vrai covoiturage.
D'autre part, il y aura renouvellement de clientèle, ce qui diluera le souvenir lié aux prix.

Patrick

[AfterUs]

J'aime ce lapsus : "part en tiers" Ce n'est pas moqueur, hein. [..] Fin de parenthèse.

Je le prend pas mal mais ce n'est pas vraiment ça, il s'agit plus d'une analyse des rôles, places qu'occupent chacun et quel interactions ils ont. On est très loins DES analyses de la fin XIXe début XXe. Je me place plutôt dans la sociologie contemporaine certes héritières du passé mais actuelle.

Bien sûr que l'Etat (sphère publique) est un acteur à part entière. [...] Il peut y avoir communauté, mais ses effectifs et points communs en font quelque chose de très volatil.

D'un point de vue sociologique la notion de communauté n'induit pas une omniprésence de l'Etat dans les choix pour la communauté.
La est toute la nuance car en France c'est bel et bien l'Etat qui s'est imposé dans ces débat comme représentant des intérêts de la communauté.
Cependant on peut nuancer cela largement en soulignant le fait que l'Etat a souvent ses intérêts propres qui diffèrent de ceux de la communauté.

Après tu as une approche très offre/demande mais les notions de communauté, groupes d'appartenances sont pour moi essentielles dans la compréhension de l'économie.
Note au passage que j'emploi le terme de communauté qui souligne une notion plus vaste de divers groupes d'intérêts/d'appartenance et ceux-ci ont tous leur place dans l'analyse économique.

Qu'appelles-tu sociologie des comportements ? Ne recoupe-t-elle pas en partie l'analyse des choix micro-économique, qui s'intéresse à la personne et ses choix individuels que j'évoque ?

Ensuite, quelles sont les autres limites du marché ?

L'ensemble des comportements à la fois des comportements personnels propres à chacun et des comportements de groupe qui influencent les choix économiques des individus, parce que non l'individu n'exerce pas un choix économique en toute indépendance avec toutes les cartes en main, il est influencé, orienté dans ses choix.
La est toute ma différence avec la théorie libérale de marché qui induit des acteurs indépendants.

Cette non prise en compte de ces facteurs est une autre limite de notre marché actuel. Malgré cela pour moi la limite majeure actuelle est l'asymétrie d'information qui est la règle dans notre système (j'en exclu les cars pour l'instant).

Donc globalement les choix ne sont pas seulement individue et objectifs. Le marché libéral pure et parfait est une théorie qui ne s'applique pas entièrement au cadre économique réel dans son ensemble.

Pourquoi le bannir ? Mais parce que, pour te citer

Je nuance l'argument "responsabilisant" des pro-libéralisation ! Mais je ne condamne en aucun cas la prise en charge par la communauté des risques c'est la base de notre système avec ses points positifs et ses limites.

Noooooooon ? Alors pourquoi en as-tu parlé comme d'un tabou, au détour d'une phrase ?

On en a parlé sur au moins 10 pages non stop en négligeant le réel sujet donc je m'évite des futures digressions.

Non, la promotion n'est pas une asymétrie. C'est de la pub. On dit bien "à partir de xx €". On dit également, mais moins clairement, que plus on réserve tôt, plus on a de chances de payer peu cher.
Quand à l'oubli du prix d'appel, je ne suis pas entièrement d'accord. Sans doute certains clients seront mécontents de ne pas payer que 1 ou 2 € le trajet. Mais s'ils sont réfléchis, ils verront que le prix final est moins cher que ce qu'ils auraient payé en train ou autre mode, sauf peut-être vrai covoiturage.
D'autre part, il y aura renouvellement de clientèle, ce qui diluera le souvenir lié aux prix.

Il s'agit malgré tout d'une asymétrie d'information pour le client mais c'est un atout pour la compagnie.

Ludwig

[Ferrovi-Pat]

Re,

[quote= "AfterUs"]

Bien sûr que l'Etat (sphère publique) est un acteur à part entière. [...] Il peut y avoir communauté, mais ses effectifs et points communs en font quelque chose de très volatil.

D'un point de vue sociologique la notion de communauté n'induit pas une omniprésence de l'Etat dans les choix pour la communauté.
La est toute la nuance car en France c'est bel et bien l'Etat qui s'est imposé dans ces débat comme représentant des intérêts de la communauté.
Cependant on peut nuancer cela largement en soulignant le fait que l'Etat a souvent ses intérêts propres qui diffèrent de ceux de la communauté.[/quote]

Oui. Mais dans le cas des lignes de car à longue distance, le seul rôle de l'Etat est leur autorisation. Il intervient toutefois aussi pour le droit du travail. Mais il ne joue aucun autre rôle puisqu'il se tient en retrait de tout ce qui tarifs clients, ce qui nous renvoie à la question des tarifs réduits à base sociale.

Après tu as une approche très offre/demande mais les notions de communauté, groupes d'appartenances sont pour moi essentielles dans la compréhension de l'économie.
Note au passage que j'emploi le terme de communauté qui souligne une notion plus vaste de divers groupes d'intérêts/d'appartenance et ceux-ci ont tous leur place dans l'analyse économique.

Toutafé. Mais il faut employer ce mot au pluriel. Si je te suis, notre affaire va impliquer plusieurs "commnautés" (groupes socio-économiques), dont au moins transporteurs et clients. Donc parler de "la" communauté est trop partiel.

Qu'appelles-tu sociologie des comportements ? Ne recoupe-t-elle pas en partie l'analyse des choix micro-économique, qui s'intéresse à la personne et ses choix individuels que j'évoque ?

Ensuite, quelles sont les autres limites du marché ?

L'ensemble des comportements à la fois des comportements personnels propres à chacun et des comportements de groupe qui influencent les choix économiques des individus, parce que non l'individu n'exerce pas un choix économique en toute indépendance avec toutes les cartes en main, il est influencé, orienté dans ses choix.
La est toute ma différence avec la théorie libérale de marché qui induit des acteurs indépendants.

J'y vois plus clair. Mais avant de constituer des groupes (par typologies), il faut essayer de connaître les motivations de chacun à vouloir utiliser le car. Le peu que j'ai entendu concernait le prix, comme n'importe quel produit ou service. La réflexion viendra après, quand les opérateurs se battront sur les mêmes relations jusqu'au risque de couler.

Ces critères n'impliquent pas un acteur libre, au contraire, comme je l'ai déjà écrit et comme nous en sommes d'accord. Il est sollicité, attiré, capté par des discours publicitaires qui lui parlent, ainsi que par d'autres facteur moins rationnels et donc moins quantifiables : j'aime pas le train, je suis libéral, etc. Nou

Il s'agit malgré tout d'une asymétrie d'information pour le client mais c'est un atout pour la compagnie.

Bien sûr ! L'entreprise est là pour gagner de l'argent (ou au moins ne pas en perdre). Comme n'importe quel commerçant sérieux, ils savent où sont leurs limites.

Patrick

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Retrouvé sur cette chaîne du Tube :
https://www.youtube.com/watch?v=mWVoY4WhZ6M

Patrick

[AfterUs]

Oui. Mais dans le cas des lignes de car à longue distance, le seul rôle de l'Etat est leur autorisation. Il intervient toutefois aussi pour le droit du travail. Mais il ne joue aucun autre rôle puisqu'il se tient en retrait de tout ce qui tarifs clients, ce qui nous renvoie à la question des tarifs réduits à base sociale.

Question complexe sur l’interventionnisme de l'Etat:
-Tout dépend d'abord si le marché s'autorégule car malgré le dogme libéral l'Etat pallie au limites du marché par son intervention, le meilleur exemple c'est l'organisation de l'assurance chômage.

-Cependant de mon point de vue il y a des enjeux derrière le marché qui dépassent les simples questions d'offre et de demande, ces questions peuvent modifier le marché, aller dans son sens ou contre lui mais cet interventionnisme (ce colbertisme pour certains)
Dans le transport par exemple le désenclavement des territoires, l'action sociale sur les territoires, sur l'emploi et surtout sur le fait que ces questions de transport peuvent nécessiter une régulation hors marché pour pallier à ses faiblesses (j'ai bien dit peuvent) exemple quand l'on veut créer une ligne de bus l'on peut se servir du marché et laisser une grande partie de libre action à l'entreprise le tout sous contrôle pour moi nécessaire.
Sans compter le fait que les entreprises n'ont pas toujours ces enjeux extra-marché et sont de par la logique et l’oppression fiscale centrées sur la rentabilité.

Cependant là où je suis contre l'Etat c'est sa volonté théologique d'agir sur l'entreprise en fonction des vue (UMP PS Extrèmes), malgré tout, on en revient au même problème, la nécessaire intervention d'un acteur centré sur l'aménagement du territoire du transport. Aujourd'hui c'est l'Etat mais pour moi des organismes universitaires-entreprises seraient plus à même de remplacer les AOT politiques.
Ett oui je suis libéral et colbertiste

Toutafé. Mais il faut employer ce mot au pluriel. Si je te suis, notre affaire va impliquer plusieurs "commnautés" (groupes socio-économiques), dont au moins transporteurs et clients. Donc parler de "la" communauté est trop partiel.

Exact

J'y vois plus clair. Mais avant de constituer des groupes (par typologies), il faut essayer de connaître les motivations de chacun à vouloir utiliser le car. Le peu que j'ai entendu concernait le prix, comme n'importe quel produit ou service. La réflexion viendra après, quand les opérateurs se battront sur les mêmes relations jusqu'au risque de couler.
Ces critères n'impliquent pas un acteur libre, au contraire, comme je l'ai déjà écrit et comme nous en sommes d'accord. Il est sollicité, attiré, capté par des discours publicitaires qui lui parlent, ainsi que par d'autres facteur moins rationnels et donc moins quantifiables : j'aime pas le train, je suis libéral, etc.

Encore exact
D'ou une analyse nécessaire à l'échelle des groupes de consommateurs-usagers

AUs

[Ferrovi-Pat]

Re,

concernant l'interventionnisme étatique dans les cars longue distance... Je prends le parti de mélanger Etat et politique.

Parlons d'hypocrisie politique, après tout. Le car peut bien se développer sur des relations où le fer est déficient (donc l'eau ferrugineuse, oui ! ). Mais cette déshérence a des origines politiques : politique TGV, pas de budget pour l'infra... Dans le même temps, les critères démographiques et économiques font que le trafic ferroviaire est faible sur tout ou partie de la relation.

La décision politique vient donc contre le rail.

Inversement, il y a des O/D bien desservies. La part du politique est alors bien plus faible.

Au plan plus local, je ne crois pas à la redynamisation des territoires par les cars Macron. Il y aura une plus grande facilité d'accès uniquement à partir de certaines origines, c'est tout. Mais quand des chouineurs locaux réclameront leur ligne ou leur arrêt, le modèle économique va changer et les opérateurs auront beau jeu de demander une contribution publique. Ils auront créé un besoin (pas une demande). Et l'Etat n'y pourra rien. La rentabilité perdurera, mais une notion vague d'intérêt local va apparaître.

Patrick

[François]

Je suis parfaitement d'accord avec Ferrovi-Pat dans ses analyses.
Je me permets cependant de souligner AfterUS - sans paraître vexant - que tes connaissances dans le domaine des transports de voyageurs (du moins par autocars) sont loins de la réalité. Je prendrais 2 exemples de tes interventions.

-Cependant de mon point de vue il y a des enjeux derrière le marché qui dépassent les simples questions d'offre et de demande, ces questions peuvent modifier le marché, aller dans son sens ou contre lui mais cet interventionnisme (ce colbertisme pour certains)Dans le transport par exemple le désenclavement des territoires, l'action sociale sur les territoires, sur l'emploi et surtout sur le fait que ces questions de transport peuvent nécessiter une régulation hors marché pour pallier à ses faiblesses (j'ai bien dit peuvent) exemple quand l'on veut créer une ligne de bus l'on peut se servir du marché et laisser une grande partie de libre action à l'entreprise le tout sous contrôle pour moi nécessaire. Sans compter le fait que les entreprises n'ont pas toujours ces enjeux extra-marché et sont de par la logique et l’oppression fiscale centrées sur la rentabilité.

La première c'est que tu parle de l'intervention de l'état sans cesse. Or dans ce domaine, l'état n'est aujourd'hui qu'un acteur très marginal et n'arrive même pas à être l'AOT de la SNCF... Bref même sur les TET, c'est la SNCF qui dicte sa loi...
Pour le reste, ce sont bien les collectivités territoriales (régions, département, agglo, Syndicats Mixtes) qui sont en charge des transports. Si l'état est toujours là pour pondre les lois, il ne pourra rien imposé aux AOTs territoriales qui gères et décident sur leurs territoire des transports PUBLICs de voyageur. La loi Macron n'a pas remis ce principe en cause, simplement décidé une dérégulation des liaisons routières nationales, comme il s'y était engagé auprès de l'Europe. Il n'a en outre depuis longtemps aucune vision d'aménagement du territoire, d'ailleurs il n'a laissé que peu de latitude pour le périmètre régulé, ce qui risque de développer une concurrence des cars macron sur les lignes routières et ferroviaires conventionnées...

La deuxième

Ferrovi-Pat a écrit:Je pense que l'Etat ou les collectivités n'ont pas à intervenir dans la politique tarifaire des compagnies.Nous parlions il y a quelques années de la gestion aux risques et périls. Nous en avons là un très bon exemple, avec des méthodes modernes de marketing : prix d'appel pas cher pour quelques places puis tarifs plus élevés par la suite. Pas d'interventionnisme public... bien que le thème des gares routières (aménagement et gestion) risque d'être un débat très intéressant !Oui mais qu'on le veuille ou non, ils n'ont peut être pas des obligations de service public imposée par une AOT, mais ils assurent un service d'intérêt public, le transport national est après tout un service d'intérêt public même exercé par des opérateurs privés.

Là encore l'état n'aménage plus rien sans le concours des collectivités locales. Impossible aujourd'hui de décider de la rénovation d'un gare / pôle d'échange sans faire appel à eux. Regarde bien la part de financement de l'état dans ces opérations, il intervient pour quasiment rien. Pourquoi crois-tu qu'ils vont financer des gares routières pour aider le privé à "s'enrichir" ? Croire également que les collectivités locales financeront c'est aussi une vue de l'esprit :
1) elles n'ont que modérément apprécié la libéralisation des liaisons nationales car voient déjà se profiler les problèmes de concurrence...
2) le financement d'une GR pour une exploitation de service privé de personne n'est pas dans leurs compétences
3) Les collectivités n'ont plus beaucoup les moyens de financer leurs compétences transports, les budgets ne seront pas utilisés pour çà
4) comparer les "subventions déguisées de l'aérien" c'est croire que l'image d'une liaison routière est identique à celles d'une liaison aérienne... Je sais que la perception de l'autocar a bien changée, mais là quel pas en avant...

François