[Exploitation] Libéralisation des autocars longue distance vs avenir des relations TET

[mauzemontole]

Starshipper qui annonce le Bordeaux / Brive en 2h10 c'est priceless
C'est le temps qu'il faut en voiture, sans arrêt et sans bouchons... Or le car s'arrête à Périgueux, et il n'a pas le droit de rouler à 130

[viadi]

Dans le "journal du dimanche" (je n'ai pas vérifié si l'article existe online, je l'ai lu sur le journal papier, le PDG de blablacar annonce que le covoiturage est la veritable alternative au transport ferroviaire et ne croit pas dans l'offre par car. Il indique que les tarifs d'appels, proches de ceux que facture blablacar ne sont pas tenables pour être rentables et que le car manque de souplesse par rapport a l'offre de covoiturage.

D'un côté cote la SNCF s'est orientée sur une offre "high Yield" (en supprimant l'offre low yield et en etant la seule alternative possible jusqu'il y a peu), de l'autre le car veut récupérer la clientèle "low Yield". Mais cette clientèle risque t elle de passer a "l'economie non marchande" comme dit pudiquement? Je crains que cette "uberisation" du transport longue distance ne soit pas tres positive pour l'economie.

[mauzemontole]

Sur la souplesse il n'a pas tort. Pour les prix je viens de vérifier sur plusieurs lignes, c'est pas faux non plus si l'on enlève les tarifs promotionnels.

[viadi]

Saut que pour la souplesse... Il n'est pas garanti de trouver un trajet de A à B, tel jour, telle heure...

Pour le prix... Outre la comission de la compagnie (mais un site internet et quelques employes, ca ne va pas chercher loin), le prix est une notion "abstraite" car il n'y a aucun coût pour le transporteur réel, c'est juste un bonus (contrairement a Uber ce ne sont pas des quasi-professionnels, fussent-ils ponctuels, qui effectuent le transport, mais des particuliers qui, à l'occasion de leur déplacement se muent en transporteur). Les tarifs peuvent donc descendre beaucoup plus bas et rester "rentables" contrairement aux prix d'appel dans les transporteurs de "l'économie marchande".

[Gil.Puy26]

Je crains que cette "uberisation" du transport longue distance ne soit pas très positive pour l’économie.

La seule chose dont on est certain, c'est que ça ne sera pas positif pour les voyageurs. Jusqu'à quand pourra-t-on encore se déplacer en train ? Et à quel prix ?

[cisalpin]

''covoiturage'' , ''blablacar'' ....sujet très à la mode dans la presse généraliste en ce moment , chaque journal se doit de faire son petit reportage 'vécu' sur le sujet !
derniers en date que j'ai lus : dans l'hebdomadaire ''l'express'' , et dans un magazine de 'nana' genre ''cosmopolitain'' ou autre ...
on y trouve toujours les mêmes poncifs , mais il en ressort globalement que la qualité du voyage est très aléatoire en fonction du confort de la voiture , des liens plus ou moins sympas qui se tissent , des attentes des uns ou des autres ....
par ex : la pause bouffe : on fait comment ? pic nique dans la voiture ? pose au self de l'autoroute ? on mange ensemble ? on partage ? ou chacun de son coté ? ....
bref , un détail ...
ce qui est moins anecdotique , c'est des temps de parcours parfois très longs ...;
exemple relaté : Paris -Avignon en plus de 8 h , avec un changement de voiture à Lyon ...;8 h c'est long ,très long , surtout quand la canicule sévit , qu'il n'y a pas de clim , qu'on est serré à 3 sur la banquette arrière , que certains veulent ouvrir les vitres , d'autres non à cause du bruit ....

le covoiturage conserve les principaux inconvénients du transport collectif (promiscuité qui peut être conviviale ou infernale au petit bonheur la chance , manque de souplesse , porte à porte pas toujours possible , horaires imposés ....) auxquels il faut rajouter les inconvénients de la voiture (inconfort relatif , faibles performances sur longue distance , aléas de la circulation routière ....) ;
le prix en vaut il vraiment la chandelle ?? pour moi : non !

bref peut être que je me trompe , mais au jour d'aujourd'hui , je reste persuadé que le covoiturage longue distance restera un épiphénomène marginal , juste un peu boosté actuellement par un effet de mode éphèmère ;

et si la sncf veut s'en donner les moyens , elle n'aura aucun mal à ramener les brebis égarées (enfin , la majorité d'entre elles ) dans ses tgv et autres intercity (si ils existent toujours )

[AfterUs]

et si la sncf veut s'en donner les moyens , elle n'aura aucun mal à ramener les brebis égarées (enfin , la majorité d'entre elles ) dans ses tgv et autres intercity (si ils existent toujours )

Au moins c'est réglé d'avance la SNCF ne s'en donnera pas les moyens


Le même débat a lieu sur le Forum Transport Interurbain et les positions ne sont pas si éloignées que ça entre pro-bus et pro-train
Beaucoup de blahblah de comparaison des coûts entre autocars et train quelqu’en soit la forme... en oubliant qu'un bus n'est pas un train, qu'un tram n'est pas un bus sans les mêmes capacités. Alors oui effectivement une situation économique que nous vivons tous nous conduit à mettre tout et tout le monde en concurrence sans jamais s’interroger sur la pertinence de la comparaison.

Donc le débat Lignes autocars vs rail n'a pas de sens sachant pertinemment que le car Macron gagnera avec toutes ses qualités et ses défauts et qu'un jour faute d'une politique tout bus on réinventera un concept farfelu le train...
Je vois bien la que vous êtes des passionnés de rail/car/bus.. mais là ou vous faites pour certains un effort de comparaison (et non de concurrence) pour adapter chaque moyen de transport à 1 situation bien précise et choisir le mode de transport le plus adapté, les politiques actuelle en connivence avec les partenaire privées et pseudos publics SNCF Flixbus (..) se contentent d'appliquer des théories farfelues sorties tout droit de l'imagination d'un énarque parisien, vous les conaissez elles n'ont des fois pas de sens le tout bus, le TGV à outrance (ect ect)

Et quand je parle de mettre en comparaison les moyens de transport cela est logique parce que Oui le train n'est pas toujours adapté et de même pour le bus.

Alors au final cet effort de comparaison et de choix du "meilleur" moyen de transport du moins le plus adapté à chaque situation n'est pas fait par le pouvoir politique, et en même temps on ne peut blâmer des personnes formées au droit de ne pas connaître l'organisation la géographie du transport..

De la c'est pas pour jouer le hippie 68ard attardé mais chacun a des positions jsutifiés, il manque juste le pouvoir politique efficace..



Sinon sur le sujet réel du post, on ne peut que jouer au LOTO ou se baser sur les faits réels
--> suppression des lignes Trains d'équilibre du territoire ou maintien avec les moyens du bords des horaires en décalage de la réalité et du matériel hors du temps ou sinon les futur affreux Coradia Liner au confort on le sent venir comme pour les Regiolis/Regio2N déplorable..
--> remplacement par des bus avec menace sur les relation régionales sur le long terme, un pseudo-standing grâce aux gadgets (prise et wifi) puis au fur et à mesure un phénomène de discount sur le car, avec au passage une tripartition de la société en 3 classes économiques Train 1-2 et Bus 3 l'avion restant réservé à une élite

Sur le plan politique qui influence grandement leur conneries
--> 2017 victoire MarineLP changement radical de la situation économique française avec possible sortie de l’Europe avec des effets positifs ou négatifs et des actions possible dans le secteur des transports
--> Si victoire de Sarkozy Valls ou Hollande supression de la SNCF en 2017-2019 conformément aux souhaits de la doxa européenne

Voilà on peut ouvrir les paris vu l'intelligence de ces messieurs sur le dossier on peut s'attendre à des surprises

[viadi]

Pour ce qui en doutaient, le PDG de la SNCF a révélé qu'il "n'avait vraiment aucune passion pour les trains"
Et ça ne doit pas etre le seul de sa compagnie.

Il a également indique vouloir faire de sa compagnie un acteur international de transport (sauf avions) et passer la part de l'international à 50%

Pourquoi pas... Mais alors pourquoi conserver le statut de compagnie public et conserver le monopole?
L'Etat n'a t il pas deja Veolia/Transdev pour ça?

A moins que les usagers et les collectivités locales ne soient les pigeons pour financer cette expansion... Au détriment du chemin de fer en France...

http://www.lepoint.fr/economie/l-etonna ... 303_28.php

[Train-Corail]

En ce qui concerne le covoiturage, je vois mal ce qui pourrait freiner son développement pour les déplacements transversaux. Il n'y a plus de trains directs Bordeaux-Lyon et quand il y en avait c'était entre 7h30 via Limoges et 8h30 via Clermont! Quant à Nantes-Lyon les directs ce n'est que le week-end (à part TGV si on est capable de réserver 1 mois avant pour avoir des tarifs pas trop élevés).

Même pour les petites villes le covoiturage est plus intéressant à part si l'on habite près de la gare. Car qui dit petite ville dit transports en commun quasi-inexistants ou alors finissant à 19h. Ainsi, que la personne ait à chercher le voyageur à la gare ou à l'entrée de la ville n'a aucune importance.

Entre un autocar dont le fonctionnement est certes institutionnalisé (arrêts et horaires fixes) et de multiples trajets, y compris de centre-ville à centre-ville, sur blablalcar pour un trajet réservé quelques jours ou heures à l'avance, je vois mal comment le premier pourrait s'implanter durablement en France.

[mauzemontole]

Parlant du Bordeaux Lyon, chez Isilines il est annoncé en 9h si on va à St Exupéry, et en 11h45 si on va à Lyon Perrache.
Quant à Starshipper ils annoncent 8h, mais je ne vois pas comment c'est possible en gérant les arrêts à Périgueux, Brive et Clermont, en changeant de chauffeur et en roulant à 100 sur l'autoroute.

[dyonisos]

Starshipper qui annonce le Bordeaux / Brive en 2h10 c'est priceless
C'est le temps qu'il faut en voiture, sans arrêt et sans bouchons... Or le car s'arrête à Périgueux, et il n'a pas le droit de rouler à 130

Ben, là, ils te "jettent" à Carrefour, sur l'arrêt de bus de Libéo...

[mauzemontole]

Evidemment, cet arrêt de bus est à proximité... ô miracle... de l'A20

[secteurPublic]

Je suppose "que par déficit lié à l'entretien de l'infrastructure" tu fais référence aux frais d'infrastructures qui ne seraient pas couverts par les péages ?
Ces chiffres sont trompeurs et laissent penser qu'en supprimant un train de voyageurs de 500 places sur Paris Clermont on ferait 8500 € d'économies.
En réalité un train de 500 places est largement bénéficiaire , le supprimer ne provoque pas une économie de 8500 € mais entraîne une importante baisse de recettes :
Ce n'est pas le train lui-même qui est déficitaire c'est l'ensemble trains plus infra !

Si on se borne à supprimer les trains de voyageurs, source de recettes importantes, on ne diminue pas les frais d'infrastructure mais par contre on se prive des recettes de l'exploitation : on se tire une balle dans la jambe !


Si l'on veut vraiment faire des économies c'est cet ensemble trains plus infrastructure que l'on doit supprimer!

Est-ce qu'on souhaite vraiment que le seul moyen de faire Paris Clermont ou Paris Limoges soit par autocar et dans ce cas est-ce que les inconvénients sur l'Economie du pays, ne seraient pas supérieurs aux maigres recettes économisées. ?

Je suis entièrement d'accord.
Ainsi qu'à la logique qui conduit à ta conclusion (dont toi et moi ne voulons pas). Bon soyons honnête, ce n'est pas la ligne Paris Limoges qui va être fermé. D'autres oui !

La plupart du temps, si le réseau est "donné", la circulation des trains est rentable (si on met de coté les omnibus ou les rares circulations longues distance en zone peu dense) : leurs recettes sont supérieures aux couts (de personnel, d'énergie, d'achat du train, de son entretien, et de son cout pour le réseau par rapport à une situation oú il n'aurait pas circulé)
Mais pas en cout complet.
Et c'est la même chose pour bien des TGV qualifié de "déficitaire" (et aussi pour bien des TGV qui n'existent pas et qui pourtant enrichirait le système ferroviaire, tout autant qu'ils créeraient des emplois).
Sauf qu'à raisonner en cout complet, on ne le fait jamais pour la route. Déjà l'usager de la route, la plupart du temps, va faire son choix en fonction d'un "sous-cout" marginal de type "essence+péage", va omettre des couts d'entretien qui sont pourtant directement dépendant du fait d'effectuer ou non son trajet en voiture.... et va encore plus omettre ses couts fixes (d'amortissement de son véhicule et d'entretien fixe et d'assurance et de garage). Mais tout ça ne marche que parce que le parc automobile est surabondant (par rapport aux besoins réels).
Idem pour les routes : et si on supprimait toutes les routes sur lesquelles il n'y a pas assez de véhicules à passer et qui paye leur "péage" via les taxes sur les carburants ?
Ca n'a pas de sens.
Au demeurant, on la voit la valeur "sociale" d'une route quand celle-ci est coupée, cf ce qui arrive aux habitants de La Grave

Il en est de même du chemin de fer, pour lequel c'est une hérésie, en dehors de certains marchés TGV juteux (et tous les marchés TGV ne sont pas juteux et au demeurant, il y a aussi le droit de ne pas avoir les moyens d'égaler les professionels ou patrons entre Paris et Lyon) de vouloir recouvrer le cout complet. A fortiori quand cela conduit des usagers vers d'autres modes, et à faire un usage sous optimal d'un réseau qui est pourtant nécessaire.
Même bêtise dans le fait de donner le "droit" de prendre le car quand il y a un train. N'y a-t-il pas quantité de liaison en France assuré par rien du tout et pour lesquels l'autocar aurait toute sa place ?

Ceci dit, le Yield Management a sa place dans la tarification, mais pas celui pratiqué à ce jour (et qui vise à récupérer le maximum sur chaque place, quitte à faire fuir des usagers du train et faire circuler moins de trains). La seule vocation du YM, devrait être de rapprocher les variations horaire et journalière de la demande, des variations horaires et journalières qui sont forcément contraintes pour l'offre (on ne peut pas dimensionner le réseau et le parc de matériel pour la pointe sans en faire un usage trop sous-optimal le reste du temps). Autrement dit, je ne suis pas choqué que sur une même OD, il y ait des tarifs différents (je suis déjà plus choqué quand c'est dans le même train) : c'est une incitation pour ceux qui le peuvent à prendre les trains vides (de la même façon qu'EDF m'incite à faire fonctionner mon chauffe eau la nuit en heure creuse, ou faire tourner ma pyrolise, mais que malgré tout, je cuisine en heure pleine).
Il peut aussi exister une légère modulation en fonction de l'anticipation de la réservation, mais juste dans le souci de bien faire fonctionner le système (et permettre à l'opérateur lesquels de ces trains sont attractifs), donc pas dans les proportions actuelles.

Mais surtout, l'augmentation tarifaire des trains remplis, elle doit aussi s'arrêter quand elle n'a plus pour effet de reporter des clients sur d'autres trains (effet qui existe quand même : quelqu'un qui est pret à rester 4h de plus dans un autocar que dans un TGV, est aussi pret à décaller son voyage de 4h), mais d'exclure certains usagers (peu aisés) au profit d'usagers capable de payer beaucoup (riche ou professionel)
Sachant aussi qu'en contrepartie, sur les lignes et trains peu fréquentés, on devrait aussi avoir la logique du YM, mais à la baisse, dès lors que de toute façon on assume la circulation de ces trains dans une logique d'aménagement du territoire. Au lieu comme actuellement de leur appliquer un tarif kilométrique ou équivalent, puis constater leur déficit : recherchons les tarifs qui leur procureront un optimum de recettes !

Car finalement, si on raisonnait en cout marginal pour la dernière place d'un TET comme raisonne un covoitureur, la derniere place du TET, elle est quasi gratuite : un passager supplémentaire dans le train ne va pas engendrer un surcroit conséquent d'énergie, ni de personnel, ni d'entretien...

[secteurPublic]

https://medium.com/@jdguyot/propositions-pour-une-vraie-reforme-ferroviaire-849812ebbd86

Le patron de Capitaine Train nous livre une version parfaitement libérale de l'histoire avec la [nécessairement gentille] Europe qui fait ce qu'elle peut pour combattre le [nécessairement méchant] monopole public et sa direction [nécessairement compétente vu qu'elle parvient à ses fins pour le maintenir, au détriment selon lui de l'intérêt commun [dont font sans doute nécessairement partie le marché libre et la concurrence libre et non faussée] (mais pas la démocratie ou le choix majoritaire des électeurs, cf 2005 mais passons)]

Il nous livre par contre une fable quant au fait que c'est le "projet TGV" qui aurait ruiné la SNCF, surtout si c'est pour concentrer ce qui s'est fait de 1980 à 1990 (et des lignes hautement rentables)

Le projet a coûté cher à la SNCF, mais l’État soutient la création de nouvelles lignes. C’est le début de la politique du “tout-TGV”. La dette augmente de 10% entre 1980 et 1990, puis de 37% entre 1990 et 1995

Il fait implicitement un lien entre le programme TGV et la dette totale de la SNCF, lien absolument pas avéré (c'est pénible à entendre pour certains, mais il suffit de prendre les investissements en TGV et LGV et les comparer à la dette totale pour voir que ça ne peut pas être la cause de la dette, à fortiori, s'agissant d'un investissement dont tous les bilans économiques indiquent qu'il a une rentabilité supérieur au cout de l'argent)

Il récuse aussi tout lien entre hausse des billets et hausse du prix des péages (prétextant ensuite que le prix des péages, c'est pour rémunér la SNCF elle même.... mais pour ce qui relève de ces couts fixes... et que c'est surtout pour rémunérer le capital à 8%...)

A) Pourquoi rassembler infrastructure et exploitation ?
Les péages trop chers
Les péages de RFF augmentent car ils étaient partis de très bas, bien trop bas pour que le système soit pérenne et que RFF puisse régler les factures de… SNCF Infra. Ça n’est pourtant pas le coût le plus important pour un train, donc l’impact est minime sur le prix du billet. L’argument n’a aucun sens économiquement.

1/3 à la moitié du prix du billet, c'est donc minime
Curieusement, en partisan de la concurrence, il ne semble pas voir que cette hausse faramineuse des péages, c'est sans doute le meilleur moyen qu'ont trouvé nos pontes de la SNCF pour qu'il n'y ait pas de nouvel entrant, du moins sur le TGV. Et que si les péages TGV étaient fixés à l'issue d'enchères (et une enchère sur l'ensemble des sillons qu'il est techniquement possible de faire circuler sur une ligne), il y a peu de chances qu'ils seraient si élevés à l'exception des LN1 et LN2 saturées.

[mauzemontole]

5€ le Paris / Limoges en car...
http://france3-regions.francetvinfo.fr/ ... 89055.html

On m'explique comment, si le car fait 55 places, il va être rentable avec 275€ ?
Rien qu'en remplissant le réservoir de carburant du bus on dépasse cette somme

Et même s'il ne faut qu'un demi-plein, carburant + péage (oui l'A71 n'est pas gratuite) que ce soit classe 3 ou classe 4... ben ça couvre pas.

[BUS TPG]

5€ le Paris / Limoges en car...
http://france3-regions.francetvinfo.fr/ ... 89055.html

On m'explique comment, si le car fait 55 places, il va être rentable avec 275€ ?
Rien qu'en remplissant le réservoir de carburant du bus on dépasse cette somme

Et même s'il ne faut qu'un demi-plein, carburant + péage (oui l'A71 n'est pas gratuite) que ce soit classe 3 ou classe 4... ben ça couvre pas.

Coup de pub pour le lancement de l'offre ! Les prix augmenteront par la suite !

Ce fut la même chose pour d'autres liaisons (IDbus par exemple) et les premiers sont désormais compris entre 19 et 49€ (avec la plupart des places aux pris les plus élevés évidemment)

[Donostian]

5€ le Paris / Limoges en car...
http://france3-regions.francetvinfo.fr/ ... 89055.html

On m'explique comment, si le car fait 55 places, il va être rentable avec 275€ ?
Rien qu'en remplissant le réservoir de carburant du bus on dépasse cette somme

Et même s'il ne faut qu'un demi-plein, carburant + péage (oui l'A71 n'est pas gratuite) que ce soit classe 3 ou classe 4... ben ça couvre pas.

C'est là que se trouve l'embrouille !
Ces autocars auront une très faible rentabilité, voire seront déficitaires, mais le ministre Macron nous explique qu'il va y avoir 30000 emplois de créés.
Après une 1°phase d'exploitation "aux risques et périls de l'exploitant ", on va très vite se retrouver avec un discours des compagnies : "nous n'y arrivons pas, nous voulons être aidés" avec le chantage à la suppression de 30 000 emplois, voire barrage de routes !
Et on va se retrouver avec un réseau d'autocars déficitaires subventionnés par le contribuable !
Pour l'instant la Corporation des autocars de ligne, avec son pouvoir de nuisance : barrages de routes, etc, n'existe pas.
On est en train de la créer !

[Donostian]

Il récuse aussi tout lien entre hausse des billets et hausse du prix des péages (prétextant ensuite que le prix des péages, c'est pour rémunér la SNCF elle même.... mais pour ce qui relève de ces couts fixes... et que c'est surtout pour rémunérer le capital à 8%...)

A) Pourquoi rassembler infrastructure et exploitation ?
Les péages trop chers
Les péages de RFF augmentent car ils étaient partis de très bas, bien trop bas pour que le système soit pérenne et que RFF puisse régler les factures de… SNCF Infra. Ça n’est pourtant pas le coût le plus important pour un train, donc l’impact est minime sur le prix du billet. L’argument n’a aucun sens économiquement.

1/3 à la moitié du prix du billet, c'est donc minime
.

Bonjour,
Cher SecteurPublic ,nous poursuivons chacun le même objectif :
argumenter pour sauver les inter cités !
Là où nous divergeons c'est que tu voudrais que ces Inter cités soient exploités par SNCF alors que je pense qu'il pourraient être sauvés par des exploitants privés et certainement pas par les "chauffeurs de camions en chef" de la SNCF
Autre point où je suis d'accord avec toi, c'est sur le " le TGV qui aurait coulé la SNCF", là où je diverge du patron de capitaine trains, c'est que, comme toi, je pense que le TGV a au contraire sauvé la SNCF.
À l'exception ,comme l'a fait remarquer, brillamment Viadi, de lignes TGV à la rentabilité douteuse comme Dijon Mulhouse ou le futur Lyon Turin ou encore Poitiers Limoges, etc

A) Pourquoi rassembler infrastructure et exploitation ?
Les péages trop chers
Les péages de RFF augmentent car ils étaient partis de très bas, bien trop bas pour que le système soit pérenne et que RFF puisse régler les factures de… SNCF Infra. Ça n’est pourtant pas le coût le plus important pour un train, donc l’impact est minime sur le prix du billet. L’argument n’a aucun sens économiquement.

1/3 à la moitié du prix du billet, c'est donc minime

Toulouse Hendaye : 250 voyageurs à 60 € recettes du train ==> 15 000 €
péages 320 km à 5,50 €KM /train ===> 1760 €
Ce n'est pas un péage de 33 % à 50% mais plutôt d'environ 10 % et encore si on avait 500 voyageurs sera 5 % de péages !
Donc le patron de capitaine trains à raison sur ce point :

Ça n’est pourtant pas le coût le plus important pour un train, donc l’impact est minime sur le prix du billet. L’argument n’a aucun sens économiquement.

Et oui RFF a eu raison d'augmenter les coûts du péage, car si les péages permettent de réaliser l'entretien de la ligne, sans déficit, ils permettent de la sauver !
C'est particulièrement vrai sur Toulouse Hendaye.
Lorsque le gouvernement prétend, faussement, que le train Toulouse Hendaye est déficitaire, c'est qu'en réalité ils souhaitent se débarrasser, non pas du train (non déficitaire) ; mais d'une partie de la ligne par exemple Pau Orthez Bayonne, dont effectivement les recettes de péages ne couvrent pas les frais d'entretien.
PS:
Bravo pour ton argumentaire du 18 Août 2015 15:41 , entièrement d'accord !

[AfterUs]

https://medium.com/@jdguyot/propositions-pour-une-vraie-reforme-ferroviaire-849812ebbd86

Le patron de Capitaine Train nous livre une version parfaitement libérale de l'histoire avec la [nécessairement gentille] Europe qui fait ce qu'elle peut pour combattre le [nécessairement méchant] monopole public et sa direction [nécessairement compétente vu qu'elle parvient à ses fins pour le maintenir, au détriment selon lui de l'intérêt commun [dont font sans doute nécessairement partie le marché libre et la concurrence libre et non faussée] (mais pas la démocratie ou le choix majoritaire des électeurs, cf 2005 mais passons)]

Exactement !!
Bon certes d'un côté la direction de la SNCF ne représente qu'elle même et n'est pas non plus un exemple avec de nombreux efforts et une réforme nécessaire dont la coopération avec les autres transporteurs au sein d'un ministère du transport mais bon la on rêve un peu.
De l'autre la soupe libérale servie par les différents parti politique que ce soit PS ou UMP/Républicains n'est pas crédible car la concurrence pure et parfaite ça n'existe pas du tout !!

La concurrence libéral actuelle est basée sur le dumping fiscal social, la tricherie sur les produits et leur qualité avec une baisse constante de la qualité.. Donc le marché pure et parfait c'est ce qu'on appelle du théorique mais c'est bien sure la dessus que s'appuie le mensonge libéral..

[viadi]

Nous sommes dans une economie de marche liberale.
L'alternative est une economie etatisee, cf l'URSS hier, Cuba et la Coree du nord aujourd'hui
Pas sur que ce soit tres enviable...

Pour ce qui est du Dumping social/fiscal, ce n'est pas la concurrence qui est le probleme, mais les regles de l'UE librement acceptees.
Probablement il faut que l'etat joue un peu plus son role de regulateur et que des protections nationales soient retablies pour eviter le dumping sociale/optimisation fiscale.

Le concurrence dans le marche des transports n'est pas une mauvaise chose.
Autant laisser faire le marche si il apporte une solution.
Et subventionner les services necessaires non couverts en recherchant l'operateur offrant le meilleur rapprot qualite/prix selon les criteres choisi.

Mais la situation actuelle qui laisse le monopole d'un operateur qui fait la loi avec des tarifs de loterie/delirants sur les missions "commerciales" et qui dicte sa loi et ses tarifs sur les services "subventionnes", ce n'est pas le plus judicieux non plus. Meme si l'actionnaire est l'Etat (sans rentrer dans le debat d'une utilisation pas toujours judicieuse de l'argent public).

La concurrence des cars n'est donc pas mauvaise, cela force tout le monde a s'ameliorer.
C'est a l'Etat de reguler celle ci!

Par contre il semblerait que le deferlement annonce ne soit que tres modere.
Ni Flixbus ni Megabus n'ont annonce des ouvertures de lignes nationales en masse;
Isilines garde le reseau annonce il y a peu
Starshipper annonce au compte goute les ouvertures.

Pourtant la rentree de septembre, redemarrage habituel de l'economie apres la torpeur estivale, aurait ete une bonne occasion!

[Jojo]

Nous sommes dans une economie de marche liberale.
L'alternative est une economie etatisee, cf l'URSS hier, Cuba et la Coree du nord aujourd'hui
Pas sur que ce soit tres enviable...

La Suisseestt des pays ultra-libéral, ce qui ne l'empêche pas d'avoir un système de transport entièrement intégré et régulé... et, insulte suprême aux *** de l'UE, de limiter le trafic de poids-lourds sur les routes !

Par contre il semblerait que le deferlement annonce ne soit que tres modere.
Ni Flixbus ni Megabus n'ont annonce des ouvertures de lignes nationales en masse;
Isilines garde le reseau annonce il y a peu
Starshipper annonce au compte goute les ouvertures.

Pourtant la rentree de septembre, redemarrage habituel de l'economie apres la torpeur estivale, aurait ete une bonne occasion!

Il fallait être bien naïf pour croire à l'ouverture de 200 lignes en quelques mois Cela prendra des années, à coups de lancement "expérimentaux", de la même manière que l'implantation de nouvelles compagnies aériennes.

[viadi]

Mouais, l'ultraliberalisme suisse est vraiment a relativiser... C'est un systeme parfois tres liberal, mais avec un etat tout de meme tres present!

Je suis un peu naïf alors. Cette ouverture etait annoncée depuis longtemps, les compagnies ont annonce avoir un plan de bataille. La seule incertitude concernait la saison plein ete ou pas.

Désormais c'est ouvert, trop tard pour l'été, mais pour la rentrée?
Seule Transdev/Isilines a annonce un petit réseau.

La deferlante verte allemande en reste au stade de la communication médiatique.

C'est dommage car lancer un reseau pour la rentrée, avec les médias pour relayer, une campagne marketing forte, c'est tout de meme plus efficace pour se faire un nom (qui sera un enjeux, se faire reconnaitre par les usagers pour ne pas être noyé et disparaître) en ouvrant de nombreuses lignes (20/30 pour couvrir le territoire au début) un peu partout que de saupoudrer un peu (cf Starshipper qui ouvre des lignes par ci par la). Oui je suis surpris... Peut être naïf...

Ou alors cette déferlante Macron va faire Pschitt...

[Jojo]

La deferlante verte allemande en reste au stade de la communication médiatique.

Il faut aussi considérer que la géographie n'est pas la même, en France les distances sont souvent plus longues et le train bien plus rapide (et moins cher en moyenne, contrairement à ce que certains croient) qu'en Allemagne, ce qui rend le car de facto moins compétitif.

Et puis bon, croire le gouvernement quand il annonce quelque chose sur lequel il n'a aucune prise...

[mauzemontole]

Il faut aussi considérer que la géographie n'est pas la même, en France les distances sont souvent plus longues et le train bien plus rapide (et moins cher en moyenne, contrairement à ce que certains croient) qu'en Allemagne, ce qui rend le car de facto moins compétitif.

Ben quoiqu'en disent les gens, il me semble bien qu'on ait l'un des systèmes ferroviaires les plus abordables au monde.
Après faut pas oublier de toutes façons que le français à toujours l'impression de tout payer trop cher. Et que dans le même temps il passe son temps à vouloir moins d'impôts tout en voulant... plus d'Etat

[102.010]

La Suisse est des pays ultra-libéral

A nuancer, et pas seulement dans le domaine des transports ferroviaire: une armée de milice et une défense territoriale très fine, c'est pas très libéral, des autoroutes gratuites non plus (la vignette est somme toute très bon marché), une TVA très basse non plus, de même qu'un impôt sur le capital et un droit de timbre, sans parler d'un renflouement à CHF 4 Mds d'une compagnie aérienne très très largement privée...