[Exploitation] Libéralisation des autocars longue distance vs avenir des relations TET

[secteurPublic]

@mauzemontole
Je ne fais absolument pas du rapport Duron une bible, et encore moins de ses préconisations.
Mais j'ose quand même espérer que quand le déficit des TET est calculé, cela soit factuel et non faussé.

[willemijns]

Subventionner le TGV Troyes-Belfort ? Ça va coûter cher par passager, ca

les subventions ca saoule !!! on comprend plus le prix REEL... de plus on compare un service subventionné avec un service qui ne l'est pas...

[Arnaud68800]

Là encore, d'après le rapport Duron, Paris-Troyes+Troyes Belfort, c'est 83€ de subvention publique par passager
Donc la "collectivité" pourrait décider à la place de subventionner "seulement" le TGV quand il est cher de "seulement" 50€, et je pense que tout le monde s'y retrouverait (usagers comme collectivité)

Sauf que dans ce cas précis, l'IC a un parcours totalement différent du TGV. L'IC est nécessaire à la desserte de Vesoul, Chaumont et Troyes ; ce que le TGV ne pourra jamais faire.

Rien ne t'interdit de rouler sur autoroute à 90km/h de parcourir un peu moins de kilomètres, et avec une conduite plus fluide, consommer moins tout en gagnant du temps et en évitant la mort ou l'accident
Je suis moins friand des bilan LOTI des autoroutes que ceux des LGV, mais le bilan LOTI de l'autoroute entre Toulon et Le Luc indiquait que les usagers étaient gagnant sur ce seul poste et en payant le péage.

Dis moi combien de personnes sont prêtes à payer l'autoroute pour se traîner à 90 km/h, juste pour ne pas consommer plus que sur la route nationale parallèle ? Car c'est connu qu'en France, les autoroutes ne sont vraiment pas chères pour les véhicules légers (ironie, pour ceux qui n'auraient pas compris)... Détache toi un peu des rapports "commission théodule" à tout va et fais preuve de pragmatisme...

[mauzemontole]

D'autant plus qu'on a un nouveau phénomène, les gens qui se trainent à 70 sur les routes limitées à 90

[willemijns]

D'autant plus qu'on a un nouveau phénomène, les gens qui se trainent à 70 sur les routes limitées à 90

a force de foutre des radars mobiles....

[tram21]

D'autant plus qu'on a un nouveau phénomène, les gens qui se trainent à 70 sur les routes limitées à 90

vécu sur la RCEA :

ceux qui se trainent à 70 au lieu de 90 sont majoritairement des camping-cars conduits par des retraités...

les autres qui se trainent à 70 sont souvent des personnes âgées, dont les réflexes sont amoindris (tout comme la vue, l’ouïe, etc.), et qui prennent leur voiture parce que l'offre de transport en commun (ou en TAD) est quasi nulle ou malpratique au possible.

[Donostian]

Il me semble que ces deux dernières font partie des lignes Intercités rentables ou à l'équilibre justement

D'après le rapport Duron
Paris Clermont : 17€ de subvention par voyageur
Paris Limoges : 20€ de subvention par voyageur

Le problème de ces chiffres c'est qu'ils sont tout à fait fantaisistes et fournis par des personnes, semble-t-il, de très mauvaise foi .
Ces chiffres étant fournis uniquement pour justifier le démantèlement du réseau ferré.

Ces chiffres sont notamment basés sur les estimations fournies par la SNCF, une Administration qui à cause de sa mauvaise gestion et à cause de ses obligations politiques, emploie plus de personnel que nécessaire et dont les coûts sont anormalement élevés.

Si le rapport Duron se basait sur des estimations effectuées par d'autres entreprises ferroviaires, il y a de fortes chances que ces chiffres seraient tout à fait différents.

J'en veux pour preuve de la mauvaise foi de la clique qui s'acharne à détruire le réseau ferré, que face à la mise en place d'autocars en concurrence avec le train, des entreprises ferroviaires ont proposé de relever le défi et de prendre la relève de la SNCF-la où cette dernière était défaillante, ce qui a été refusé par le ministre de transport.

Ce dernier ne veux pas que la démonstration que d'autres puissent réussir là ou la SNCF a échoué puisse être faite, ce qui contrecarrerait le projet de casse du réseau.

On se base uniquement sur les déclarations de la SNCF, qui on le sait sert les intérêts du gouvernement et on ne tient pas contre des déclarations des autres opérateurs dont la compétence en matière de ferroviaire est supérieure à celle de la direction de la SNCF, direction purement technocratique et politique sans compétence ferroviaire réelle.

[secteurPublic]

Que tu considères la politique de la SNCF, tout à fait fantaisiste et inconsciente, soit. Mais je pense (j'espère) que les chiffres fournis sont le résultat REEL de cette politique fantaisiste.

Note bien aussi qu'il s'agit de chiffre "incluant" le déficit de l'infra (c'est à dire la part du cout complet de l'infra qui n'est pas couverte par les péages du TET, mais via la Redevance d'accès TET payé par l'Etat). Et un autre opérateur exploitant les TET ne fera pas baisser ce déficit (d'autant qu'en général, l'infra est partagé avec d'autres activités)

Et très franchement, quand on voit la propension de ce gouvernement à tout libéraliser à tout va, je ne pense pas qu'il est ici pour objectif de protéger à tout prix la SNCF. Les dernières réformes montrent même l'inverse. Et on en a désormais le résultat.

On sera d'accord sur le fait que tout est fait pour que le chemin de fer échoue

Je pense par contre que tout est fait depuis des années pour rendre mauvaise la SNCF, et rendre ainsi inéluctable la concurrence et sa privatisation, chose que personne n'aurait envisagé il y a 20 ans. Il aura fallu une destruction méthodique du service public, ainsi qu'une casse sociale et écologique, passée et à venir.

[willemijns]

Ce dernier ne veux pas que la démonstration que d'autres puissent réussir là ou la SNCF a échoué puisse être faite, ce qui contrecarrerait le projet de casse du réseau.

Ce dernier est point et pieds liés avec les syndicats sinon on retourne comme en 95.... on va pas en reparler tout le monde connait le refrain...

le probleme est le comptage, est t-il bien fait ? par des personnes sérieuses ? c'est un tout dans cette histoire...

[Donostian]

Note bien aussi qu'il s'agit de chiffre "incluant" le déficit de l'infra (c'est à dire la part du cout complet de l'infra qui n'est pas couverte par les péages du TET, mais via la Redevance d'accès TET payé par l'Etat). Et un autre opérateur exploitant les TET ne fera pas baisser ce déficit (d'autant qu'en général, l'infra est partagé avec d'autres activités)

Tout à fait d'accord avec toi ce ne sont pas les trains qui sont déficitaires, ces derniers sont au contraire bénéficiaires.

C'est l'ensemble" train plus infrastructure" qui est déficitaire.

On en arrive à des absurdités, si on supprime les trains Paris Limoges, on accroît le déficit de la ligne Paris Limoges puisqu'il n'y a plus les recettes !
Si on pousse le raisonnement jusqu'au bout, d'un ministère qualifié d'amateuriste par certains, il faut non seulement supprimer les trains Paris Limoges MAIS AUSSI supprimer la voie ferrée Paris Limoges.
Dans ces conditions la relation ferroviaire Paris Limoges prise dans sa globalité ne serait plus déficitaire !

Ce raisonnement tordu, (full of sound and fury signifying nothing and told by an idiot) n'oublie qu'un petit détail .
C''est que si les trains Paris Limoges sont remplacés par des norias de cars :,
lI y aura un déficit d'exploitation là ou il n'y en a pas actuellement et il y aura surtout une augmentation très importante des frais d' infrastructures routières et autoroutières, en remplacement de l'infrastructure ferroviaire.

On aura remplacé un système de transport faiblement déficitaire (en interne, bénéficiaire pour la collectivité) mais efficace, par un système de transport digne du tiers-monde, très fortement déficitaire inefficace dangereux pour l'environnement et dangereux pour les passagers et les tiers !

Je pense par contre que tout est fait depuis des années pour rendre mauvaise la SNCF, et rendre ainsi inéluctable la concurrence et sa privatisation, chose que personne n'aurait envisagé il y a 20 ans. Il aura fallu une destruction méthodique du service public, ainsi qu'une casse sociale et écologique, passée et à venir.

Là aussi, je ne peux qu'être d'accord avec toi : cette entreprise publique a été plus performante dans le passé!

[Train-Corail]

Une question en passant: les voyageurs des vendredi/dimanche ET de dernière minute ont-ils toujours payé le prix fort?

[viadi]

"LES" milliards ne sont que 2.4 dont moins de 1.8 à la charge des contribuables locaux, nationaux et européens (...) Le TGV cher, c'est avant tout une décision politique.

Merci pour votre reponse tres interessante que j'ai lu entièrement.

Le hic est que le TGV cher est la realite actuelle voulue par la SNCF.
Je comprend votre souhait d'un TGV pas cher, mais ce n'est pas l'orientation prise actuellement.

Les 2,4 Milliards de Rhin Rhone, j'ai envie de vous repondre a quoi ont ils servi?
- aux Bisontins, qui desormais doivent changer de train pour aller le prendre a la gare TGV alors qu'il arrivait en ville? Aucun gain de temps au final. Les TGV directs vers le centre ville ne sont pas plus rapides via la gare TGV que via Dole.

- aux Mulhousiens? Qui avec l'ouverture de la phase 2 de la LGV Est auraient gagne plus si le train avait continue a passer via Strasbourg. Sachant que depuis le transfert via Rhin Rhone le seul TGV a prix raisonnable de la journee, l'idTGV de mi journee, a été supprimé.

- aux Belfortins? Probablement oui ils ont gagne... Meme si la frequentation de la gare est inferieure aux previsions.

- aux Suisses? J'ai envie de dire hors sujet, l'argent public n'a pas à subventionner des touristes a Paris (sachant que des avions existaient a l'epoque sur cet axe, y.c.des compagnies dites low cost comme EasyJet et Vueling). Et un peu de marketing mieux placé permettrait d'attirer plus les Suisses en alsace (par ex.en leur vendant a Bale un billet vers Strasbourg au tarif Alsace vs tarif international)

- aux dessertes province/province? Le gain de temps n'est pas fantastique vs la ligne via Lons, sachant que le succes de ces dessertes n est las au rendez vous.

Par contre les prix sur cet axes ont flambés, un Mulhousien a meme parfois interet a voyager avec le TER200 via Starsbourg (cela m'est arrive plusieurs fois!)

des entreprises ferroviaires ont proposé de relever le défi et de prendre la relève de la SNCF-la où cette dernière était défaillante, ce qui a été refusé par le ministre de transport.

Ce dernier ne veux pas que la démonstration que d'autres puissent réussir là ou la SNCF a échoué puisse être faite, ce qui contrecarrerait le projet de casse du réseau.

On se base uniquement sur les déclarations de la SNCF, qui on le sait sert les intérêts du gouvernement et on ne tient pas contre des déclarations des autres opérateurs dont la compétence en matière de ferroviaire est supérieure à celle de la direction de la SNCF, direction purement technocratique et politique sans compétence ferroviaire réelle.

Je suis totalement d'accord.

Une ouverture maitrisee a la concurrence, via des concessions et des appels d'offres, une forte regulation y compris tarifaire par l'Etat.
Cela semble fonctionner outre Rhin dans le transport regional. Cela marche tellement bien que la SNCF est un grand operateur ferrovaire la bas, idem au Royaume Uni pourtant cite comme l'enfer du chemin de fer.

Mais Pour protéger la SNCF, pour ne pas froisser les syndicats, on préfère casser le système ferrovaire en ouvrant aux cars sans le laisser se reformer. Dommage que la seule alternative a Sa Majesté la SNCF soit le car.

[willemijns]

> On en arrive à des absurdités, si on supprime les trains Paris Limoges, on accroît le déficit de la ligne Paris Limoges puisqu'il n'y a plus les recettes !
Si on pousse le raisonnement jusqu'au bout, d'un ministère qualifié d'amateuriste par certains, il faut non seulement supprimer les trains Paris Limoges MAIS AUSSI supprimer la voie ferrée Paris Limoges.

euh lol... pour ce mercredi prochain, il existe 3 trajets avec 2 correspondances pour faire paris-limoges certes en 5, encore 5 et 7h... mais en TER...

> Dans ces conditions la relation ferroviaire Paris Limoges prise dans sa globalité ne serait plus déficitaire !

petit rappel, duron ne gere que les TET.je savais pas que les axes TER paris-orleans, orleans-vierzon et vierzon-limoges etait bénéficiaires...

[viadi]

Pour ceux qui en doutent..
Merci a la SNCF et ses prix faramineux qu'une partie de la population ne peut plus payer!
Une grande reussite de la politique "tout TGV" et de son yield management avec des tarifs qui atteignent des sommets indescent!
C'est triste a voir, mais la SNCF a ouvert un boulevard, voire une autoroute, au car!

Heureusement que la SNCF est l'egerie du "service public a la francaise" que la galaxie entiere nous envie

http://www.lepoint.fr/societe/l-autocar ... 897_23.php

[Donostian]

Merci a la SNCF et ses prix faramineux qu'une partie de la population ne peut plus payer!

Pour être honnête ,il faut également remercier l'Etat, qui semble-t-il a laissé trop de liberté aux décideurs de la SNCF.
A moins que cette stratégie de casse, soit une stratégie délibérée de la part d'un Etat "stratège" et cynique ?

http://www.lepoint.fr/societe/l-autocar ... 897_23.php

[viadi]

Tout a fait.

Apres une question assez interessante: le pouvoir politique a t il la main sur la SNCF ou celle ci n'est elle pas un navire ingouvernable (haute administration, syndicats)?
Les ministres passent, les gouvernements aussi, la haute hierarchie et les syndicats restent...

[Nemo]

Une question en passant: les voyageurs des vendredi/dimanche ET de dernière minute ont-ils toujours payé le prix fort?

Avec le calendrier tricolore puis bicolore, la date d'achat du billet est sans incidence sur son prix, idem au début de la résa TGV avec les paliers de résa s'ajoutant au tarif kilométrique. Je suis trop jeune pour avoir bien connu les rapides à supplément mais je pense que seule la date du voyage avait une incidence, pas la date d'achat du billet.


D'ailleurs les voyageurs qui se ruent sur les autocars Macron semblent tous penser que transport ferroviaire à longue distance (plus de 200 km) c'est obligatoirement TGV, donc YM, je pense que certains ignorent que quand une alternative ferroviaire non soumise au YM existe (TER ou IC Eco, le cas échéant avec un ou plusieurs changements) l'écart de tarif entre le train et l'autocar peur certainement être de moins de 10 EUR seulement.

Merci a la SNCF et ses prix faramineux qu'une partie de la population ne peut plus payer!
Une grande reussite de la politique "tout TGV" et de son yield management avec des tarifs qui atteignent des sommets indécents !
C'est triste a voir, mais la SNCF a ouvert un boulevard, voire une autoroute, au car!

Heureusement que la SNCF est l'egerie du "service public a la francaise" que la galaxie entiere nous envie.

Le TGV n'est pas un service public, ça fait au moins la millième fois qu'on le reprécise.
Qui a autorisé la SNCF à introduire le YM ?

Si de plus en plus de voyageurs veulent se détourner du TGV c'est bien parce que le YM est devenu une vraie loterie, et que cette tarification est devenue complètement illisible, ce qui ouvre effectivement un boulevard aux autocars Macron, une OD = un prix, qu'on ait 16 ans ou 65 ans, qu'on achète le billet 3 mois à l'avance ou le jour du départ...

[cisalpin]

Si de plus en plus de voyageurs veulent se détourner du TGV c'est bien parce que le YM est devenu une vraie loterie, et que cette tarification est devenue complètement illisible, ce qui ouvre effectivement un boulevard aux autocars Macron, une OD = un prix, qu'on ait 16 ans ou 65 ans, qu'on achète le billet 3 mois à l'avance ou le jour du départ...

au moins pourrait on espérer que cette concurrence accrue déclenche , enfin , un electro choc chez les génies de la politique commerciale et les as du marketing de la sncf !
ils pourraient s'inspirer de quelques notions simples et basiques : simplification , transparence ...
retour à la vraie vie aussi : qui peut réserver 2 mois à l'avance une place non modifiable dans le TGV Paris-Lilles de 9h43 sous prétexte de bénéficier d'un tarif intéressant ??
l'achat d'un billet sncf est un acte sérieux dicté par des impératifs professionnels ou privés , ce n'est pas un jeu de hasard ou une loterie , avec des gagnants mais aussi beaucoup de perdants ...

hélas , on n'en prend pas trop le chemin , avec de nouvelles surenchères dans la complexité et l'aléatoire ....comme en témoigne l'exemple du TGV 'Pop' : encore une mesure gadget qui s'empile sur le mille feuille tarifaire désormais incompréhensible de la Sncf ....

[Donostian]

Le TGV n'est pas un service public, ça fait au moins la millième fois qu'on le reprécise.
Qui a autorisé la SNCF à introduire le YM ?

Si de plus en plus de voyageurs veulent se détourner du TGV c'est bien parce que le YM est devenu une vraie loterie, et que cette tarification est devenue complètement illisible, ce qui ouvre effectivement un boulevard aux autocars Macron,...

Voici ce qu'en dit Jean-Daniel Guyot l'un des fondateurs de Capitaine trains, qui semble penser que la SNCF a échappé à la tutelle de l'Etat...

La réforme ferroviaire n’a en fait rien d’une réforme. C’est une loi conçue sur mesure pour freiner la libéralisation du secteur. Elle a été pensée par la SNCF et pour la SNCF, et non pour l’intérêt commun, ni pour les caisses de l’État, pour les cheminots ou pour ses clients.

,...

La SNCF passe à l’attaque

En 2012, c’est une nouvelle présidence de la République qui s’ouvre en France et un nouveau gouvernement qui prend le relai. L’occasion rêvée pour la SNCF de reprendre la main sur les dossiers chauds à venir, avec notamment en ligne de mire le quatrième paquet ferroviaire européen. Le Vice-Président de la Commission Européenne, Siim Kallas, en charge des transports, reste attaché aux idées originelles que l’Europe défend depuis 1965 et cherche à reconstruire ce qui a été détruit par les intérêts particuliers dans le troisième paquet ferroviaire.




Siim Kallas (Photo : Motor Talk)

La stratégie n’est pas forcément évidente pour la SNCF mais tout se déroule très bien. Elle rencontre finalement peu d’opposition car le gouvernement veut avant tout la paix sociale, cherche les occasions de montrer son patriotisme économique, et la communication infaillible de la SNCF se charge d’abreuver les médias sans cesse. Un projet de réforme ferroviaire est annoncé par Frédéric Cuvillier, nouveau Ministre des transports, en 2012, conjointement au remplacement de Hubert du Mesnil à RFF, qui décidément disait beaucoup trop de choses dans le sens de l’UE. J’insiste sur ce point : la réforme ferroviaire n’aurait pas du tout été possible dans ces conditions si du Mesnil était resté en place.

Hubert du Mesnil est remplacé par Jacques Rapoport, considéré comme bienveillant vis-à-vis de la SNCF. Et en effet, depuis sa nomination, plus personne n’a vu M Rapoport sans M Pepy. La SNCF a repris tous les sujets de communication qui auraient dû être ceux de RFF.





En 2013, le gouvernement et la SNCF mettent les bouchées doubles sur la Réforme Ferroviaire. L’objectif est de prendre de vitesse la Commission Européenne, afin que la Réforme Ferroviaire française soit votée plus vite que le quatrième paquet ferroviaire européen, beaucoup trop ouvert à la concurrence.

Les rhétoriques avancées par le gouvernement et la SNCF, qui y met tout son poids médiatique, sont les suivantes :

A) Rassembler infrastructure et exploitation
1.Le modèle du TGV est en bout de course, la SNCF souffre terriblement, pour une et une seule raison : les péages des rails facturés par RFF sont devenus trop chers.
2.Le manque de synergies entre SNCF et RFF fait perdre du temps et surtout de l’argent à tout le monde.

Conclusion : Il faut donc réunir les deux acteurs au sein d’une même structure pour qu’ils travaillent mieux ensemble.






B) Préserver le modèle social
1.L’Europe veut nous imposer une concurrence qui fera du dumping social.
2.Notre modèle social est un acquis.

Conclusion : Il faut négocier et créer une convention collective de branche qui s’appliquera à l’ensemble du secteur.

Le problème est que tout se base sur un argumentaire faussé, qui arrive à des conclusions avantageuses pour la SNCF.

,...

https://medium.com/@jdguyot/proposition ... 9812ebbd86

[tram21]

il y a une donnée trop oubliée : lors d'une élection présidentielle, suivie d'une législative, on change de président, de ministres, de secrétaires d'état, etc.

mais l'immense masse de l'énarchie qui peuple les bureaux ministériels ne changent pas !

or, ce sont eux qui dirigent véritablement, avec un pouvoir sans cesse augmenté, face à des ministres qui ne restent parfois que quelques mois à tenter de les diriger.

ce sont eux qui imposent des mesures aveugles, prises depuis les bureaux parisiens.

un grand ménage serait salutaire !

[Mathieu]

Si de plus en plus de voyageurs veulent se détourner du TGV c'est bien parce que le YM est devenu une vraie loterie, et que cette tarification est devenue complètement illisible, ce qui ouvre effectivement un boulevard aux autocars Macron, une OD = un prix, qu'on ait 16 ans ou 65 ans, qu'on achète le billet 3 mois à l'avance ou le jour du départ...

Absolument faux, les autocars font également du YM.

[Donostian]

D'après le rapport Duron
Paris Clermont : 17€ de subvention par voyageur
Paris Limoges : 20€ de subvention par voyageur
Ce chiffre inclue le déficit lié à l'entretien de l'infrastructure (la Redevance d'Accès TET)tation quand il y en a un), et on réunit ainsi 0.5 à 1 Milliards d'euros sans sortir un euro de plus du budget de l'Etat

Je suppose "que par déficit lié à l'entretien de l'infrastructure" tu fais référence aux frais d'infrastructures qui ne seraient pas couverts par les péages ?
Ces chiffres sont trompeurs et laissent penser qu'en supprimant un train de voyageurs de 500 places sur Paris Clermont on ferait 8500 € d'économies.
En réalité un train de 500 places est largement bénéficiaire , le supprimer ne provoque pas une économie de 8500 € mais entraîne une importante baisse de recettes :
Ce n'est pas le train lui-même qui est déficitaire c'est l'ensemble trains plus infra !

Si on se borne à supprimer les trains de voyageurs, source de recettes importantes, on ne diminue pas les frais d'infrastructure mais par contre on se prive des recettes de l'exploitation : on se tire une balle dans la jambe !


Si l'on veut vraiment faire des économies c'est cet ensemble trains plus infrastructure que l'on doit supprimer!

Est-ce qu'on souhaite vraiment que le seul moyen de faire Paris Clermont ou Paris Limoges soit par autocar et dans ce cas est-ce que les inconvénients sur l'Economie du pays, ne seraient pas supérieurs aux maigres recettes économisées. ?

[Donostian]

Si de plus en plus de voyageurs veulent se détourner du TGV c'est bien parce que le YM est devenu une vraie loterie, et que cette tarification est devenue complètement illisible, ce qui ouvre effectivement un boulevard aux autocars Macron, une OD = un prix, qu'on ait 16 ans ou 65 ans, qu'on achète le billet 3 mois à l'avance ou le jour du départ...

Absolument faux, les autocars font également du YM.

Tu as raison, les autocars font aussi du YM, mais quand il n'y a plus de billets à cinq euros et qu'il faut payer 30 € le billet d'autocar, c'est quand même moins gênant que payer un billet de train de 200 € !

[Nemo]

Je n'ai pas l'impression que tous les acteurs présents depuis quelques semaines sur le marché de l'autocar font du vrai YM avec des quotas variables au fil du temps et un nombre important de paliers, en dehors du prix d'appel à 1 ou 5 ou 10 EUR.

Une fois mis de côté ce prix d'appel, les tarifs ne varient pas du simple au triple, voire au quintuple, et le YM sur un car de 50/55 places, ça n'a rien à voir avec le YM sur un TGV 2N de 500 places.

Quand on consulte le site de isilines, on constate que de nombreux départs sont affichés complets à J-1.

[Mathieu]

Une fois mis de côté ce prix d'appel, les tarifs ne varient pas du simple au triple, voire au quintuple, et le YM sur un car de 50/55 places, ça n'a rien à voir avec le YM sur un TGV 2N de 500 places.

Pourquoi exclure le prix d'appel ? Sur TGV aussi si on exclut les prix d'appels, les prix ne varient pas tant que ça (loisir réduit = 35% de réduction maximum sur loisir)