[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[Train-Corail]

@kintaroh: comment ça se passait pour la route avant 1986 ?

[Thor Navigator]

Ce qui a changé en 1986, c'est de mémoire la fin de la TRO (tarification routière obligatoire). Il ne s'agit pas à proprement parler d'une libéralisation du marché (qui l'était déjà) mais de la fin de l'encadrement des prix du TRM.

[Gil.Puy26]

Ce qui a changé en 1986, c'est de mémoire la fin de la TRO (tarification routière obligatoire). Il ne s'agit pas à proprement parler d'une libéralisation du marché (qui l'était déjà) mais de la fin de l'encadrement des prix du TRM.

Du temps de la TRO, il y avait beaucoup d'exceptions à la règle, certains transports échappaient à la tarification règlementée ; sans compter que les transporteurs (peut-être certains plus que d'autres) trichaient impunément. Donc las tarifs réglementés sont passés à la trappe... probablement aidés par les politiciens d'obédience libérale qui pensaient certainement que la dérèglementation et la concurrence profiteraient au client.

[Thor Navigator]

Enfin, à l'approche d'une gare, un panneau indique à quel vitesse le train doit être à ce point (ex. 65) s'il doit s'arrêter en gare à la marque prévue sur le quai...et le GPS embarqué où la mission du train a été enregistré rappelle en amont au conducteur l'arrêt à marquer. Ces pratiques que semble éviter notre SNCF, dépassements en gare et les coupés-raccords de rames, sont courants sur de nombreux réseaux japonais.
Pas de mystère, du respect de l'horaire découle le débit.

Merci pour l'info sur le premier point. Si tu trouves une photo pour illustrer, merci de la mettre sur le forum. Cette disposition suppose des performances de freinage pas trop différentes entre matériels fréquentant la ligne (c'est sans doute le cas). La gestion du freinage joue de manière importante dans la performance de la marche et notamment vis à vis du débit. Cela renvoie à l'équipement du matériel mais aussi aux pratiques de conduite (cf. la différence entre RATP et SNCF, même avec des matériels identiques). Les freinages avec des paliers et des décélérations faibles sont gourmands en capacité.

Sur le second point, on pratique des dépassements en gare comme des coupes/accroches au quotidien sur le RFN (ces dernières de manière moindre aujourd'hui, du fait de la fragilisation de la production qui en découle... la ponctualité des trains étant loin du standard japonnais, le contexte d'exploitation aussi), en conception comme en opérationnel. Dans le second (coupes/acc), la conception actuelle de la signalisation du RFN (réception de plus en plus sur indication S clignotante avec un signal qui peut être jusqu'à 900 m du point d'accroche), celle des matériels récents (pour lesquels la plupart des temps techniques ont augmenté) et l'évolution des pratiques de conduite rendent la phase d'accroche souvent très chronophage (plus encore pour le premier train). C'est une des raisons (avec l'aspect "fragilité induite des montages") pour lesquelles le nombre de montage avec coupes/accroches en service commercial n'est pas plus élevé (on en réalise par contre très fréquemment sur les voies de service ou aux terminus, pour adapter les compositions à la demande).

[Donostian]

Mais je ne suis pas sur qu'une compétition entre opérateurs amènerait des couts plus bas (hors dumping social) puisque ces opérateurs devrait alors ajouter des couts pour obtenir les contrats, gérer les transfert de personnel, à titre d'exemple de cout qui existe en situation de concurrence et pas de monopole

Un opérateur privé, en délégation de service public, peut exploiter des trains en un agent, donc évidemment bien moins coûteux pour l'AOT, alors que l'évocation de cette possibilité à la SNCF risque de déclencher une grève...

[secteurPublic]

Oui mais l'opérateur privé devra reprendre le personnel existant de l'opérateur public : pourquoi échapperait-il à la grêve ? Il licenciera le personnel gréviste ?

Et j'ignorais que la société, tout secteur confondu, était à ce point en manque de manoeuvre, pour qu'il soit à ce point urgent de "libérer de la main d'oeuvre" dans certains secteurs (ici le ferroviaire). Sauf à considérer que le métier de controlleur est de creuser des trous que d'autres rebouchent.

[Donostian]

Et j'ignorais que la société, tout secteur confondu, était à ce point en manque de manoeuvre, pour qu'il soit à ce point urgent de "libérer de la main d'oeuvre" dans certains secteurs (ici le ferroviaire). Sauf à considérer que le métier de controlleur est de creuser des trous que d'autres rebouchent.

Parmi les lignes menacées de fermeture, il y a Carcassonne Quillan.
La dernière fois que j'ai pris cette ligne nous étions trois entre Limoux et Quillan : le conducteur, l'ACT et moi.
Je ne suis pas sûr que l'EAS ne soit pas approprié à ce genre de lignes !

Oui mais l'opérateur privé devra reprendre le personnel existant de l'opérateur public : pourquoi échapperait-il à la grêve ? Il licenciera le personnel gréviste ?

Au hasard, à côté du personnel ex SNCF, il y aura certainement du personnel nouvellement embauché (1) : cette dernière catégorie risque de moins faire grève que la première !



(1) À l'instar de ce qui se passe dans les entreprises ferroviaires marchandises, où les "nouveaux" côtoient les anciens agents SNCF

[secteurPublic]

oui mais il y aura pour ce genre de ligne des tetes d'oeufs qui préconiseront le LESAST : Ligne à équipement sans agent sans train

Sur ce genre de ligne, il faudrait surtout introduire la gratuité.

[Donostian]

oui mais il y aura pour ce genre de ligne des tetes d'oeufs qui préconiseront le LESAST : Ligne à équipement sans agent sans train

Sur ce genre de ligne, il faudrait surtout introduire la gratuité.

"Le constructeur allemand a obtenu l'autorisation de l'Etat du Nevada en mai 2015 de faire rouler sur la voie publique un camion capable de se conduire seul. "
Face aux camions et aux autocars autonomes Il serait temps que les chemins de fer réfléchissent aussi à l'autorail autonome, si faute d'évoluer ils ne veulent pas devenir des fossiles...

Et entre l'ascenseur sur rail , toutes les heures, entre Carcassonne et Quillan et l'autocar qui se traîne avec 3 allers-retours par jour, mon choix est vite fait

Lire la suite: http://www.largus.fr/actualite-automobi ... z3d8R3OlIR

[Aig]

Info qui n'a qu'un lointain rapport avec le sujet de ce fil diront certains, info qui amène tout de même un éclairage intéressant :

http://www.railjournal.com/index.php/ma ... hannel=524

A+

[phil14000]

De nouvelles rames pour Paris-Caen-Cherbourg? Il y a urgence:
http://france3-regions.francetvinfo.fr/ ... 52013.html

[viadi]

Bonne idee ces rames.
Des services multitranches Paris <> Cherbourg/Saint Lo pourraient etre envisageable, avec une réduction de coûts.
Petite question subsidiaire: pourquoi ne pas "TERiser" les relations normandes, tant vers Le Havre que Cherbourg? Que la region (bientôt unique) s'occupe de la totalité de la grille de desserte, de l'achat du matériel et, soyons fous, de choisir l'opérateur!

Pour reprendre un débat évoqué ailleurs, ne vaut mieux t il pas une desserte efficace avec du matérielr de qualité tant V200 vers Cherbourg que 2N vers Le Havre avec de bonnes frequences, des tarifs abordables... Qu'une LGV hors de prix avec des tarifs démentiels?

[dyonisos]

On aurait déjà l'idée d'envoyer toute la Basse-Normandie à Paris-Montparnasse, avec un shunt bien moins coûteux de Mantes du type Evreux-Dreux en V220... Mais les Normands sont trop attachés à Saint-Lazare.

[Arnaud68800]

On aurait déjà l'idée d'envoyer toute la Basse-Normandie à Paris-Montparnasse, avec un shunt bien moins coûteux de Mantes du type Evreux-Dreux en V220... Mais les Normands sont trop attachés à Saint-Lazare.

Saint-Lazare, c'est bien plus pratique pour les correspondances, aussi bien GL que banlieue. Le pôle gare du Nord/gare de l'Est est à une station de RER, la gare de Lyon est accessible très rapidement par la ligne 14, tout comme le pôle Châtelet, et la gare Montparnasse par la ligne 13. Pour aller à La Défense, il suffit de changer de quai. Seule la gare d'Austerlitz est plus difficilement accessible.
A Montparnasse, c'est une autre histoire : pour des correspondances GL, seules les gares de l'Est et du Nord y sont reliées à peu près correctement (mais que c'est long...), en se tapant toutefois le long couloir entre la gare et la ligne 4. Pour aller à La Défense, ce n'est vraiment pas terrible (ligne 6 + RER A), et il faut compter sur un bus pour rejoindre les gares de Lyon ou d'Austerlitz... Je comprends donc bien cet attachement à Saint-Lazare.

[capelanbrest]

On aurait déjà l'idée d'envoyer toute la Basse-Normandie à Paris-Montparnasse, avec un shunt bien moins coûteux de Mantes du type Evreux-Dreux en V220... Mais les Normands sont trop attachés à Saint-Lazare.

Saint-Lazare, c'est bien plus pratique pour les correspondances, aussi bien GL que banlieue. Le pôle gare du Nord/gare de l'Est est à une station de RER, la gare de Lyon est accessible très rapidement par la ligne 14, tout comme le pôle Châtelet, et la gare Montparnasse par la ligne 13. Pour aller à La Défense, il suffit de changer de quai. Seule la gare d'Austerlitz est plus difficilement accessible.
A Montparnasse, c'est une autre histoire : pour des correspondances GL, seules les gares de l'Est et du Nord y sont reliées à peu près correctement (mais que c'est long...), en se tapant toutefois le long couloir entre la gare et la ligne 4. Pour aller à La Défense, ce n'est vraiment pas terrible (ligne 6 + RER A), et il faut compter sur un bus pour rejoindre les gares de Lyon ou d'Austerlitz... Je comprends donc bien cet attachement à Saint-Lazare.

de toutes façons les gens sont toujours attachés à quelques choses dés lors qu'ils ne connaissent pas autres choses...c'est humain !
avec un réseau en étoile tel que celui de SNCF difficile d'échapper aux correspondances parisiennes de moins d'une heure et ce quelques soit al gare à rejoindre pour poursuivre son voyage....
c'est un choix d’aménagement (qui n'a jamais été repensé pour tout un tas de raison)s et également un choix commercial.....de l'exploitant.

[secteurPublic]

La SNCF vient de perdre un passager dans son train de nuit Paris Nice Dimanche 13 Septembre. Toujours pas ouvert à la réservation moins de 3 mois avant la circulation. Autant je le prends à l'aller au tarif très correct de 35€, il m'aurait très bien convenu au retour (le dernier TGV part trop tot et le 1er TGV du lundi oblige à y sacrifier la matinée), mais je ne vais pas prendre le risque qu'il ne soit jamais ouvert à la réservation et me retrouver le bec dans l'eau avec des billets trop chers, donc je prends dès maintenant à 75€ un vol air france.
Pas comme ça qu'ils seront sauvés ces TET.... Déjà que ne pas pouvoir réserver avant les 3 mois est une grosse restriction (et franchement stupide quand ça conduit à ce que des gens se "ruent" sur les trains dès l'ouverture des résa... avec une réservation un an à l'avance, les choses seraient plus lissées), mais ne même pas savoir si un train circulera vraiment...
Le système de résa devrait au moins être organisé pour pouvoir poser une réservation (y compris prem's non modifiable) sur un autre train, et de pouvoir changer de façon prioritaire et privilégié dès l'ouverture à la vente, voire de pré-réserver, et de ne payer que le maximum du prix des 2 billets et se faire éventuellement rembourser la différence.

Car être autant en précarité quant au train pouvant être pris, et sachant toutes les barrières que met la SNCF....

[Arnaud68800]

La SNCF vient de perdre un passager dans son train de nuit Paris Nice Dimanche 13 Septembre. Toujours pas ouvert à la réservation moins de 3 mois avant la circulation. Autant je le prends à l'aller au tarif très correct de 35€, il m'aurait très bien convenu au retour (le dernier TGV part trop tot et le 1er TGV du lundi oblige à y sacrifier la matinée), mais je ne vais pas prendre le risque qu'il ne soit jamais ouvert à la réservation et me retrouver le bec dans l'eau avec des billets trop chers, donc je prends dès maintenant à 75€ un vol air france.
Pas comme ça qu'ils seront sauvés ces TET.... Déjà que ne pas pouvoir réserver avant les 3 mois est une grosse restriction (et franchement stupide quand ça conduit à ce que des gens se "ruent" sur les trains dès l'ouverture des résa... avec une réservation un an à l'avance, les choses seraient plus lissées), mais ne même pas savoir si un train circulera vraiment...
Le système de résa devrait au moins être organisé pour pouvoir poser une réservation (y compris prem's non modifiable) sur un autre train, et de pouvoir changer de façon prioritaire et privilégié dès l'ouverture à la vente, voire de pré-réserver, et de ne payer que le maximum du prix des 2 billets et se faire éventuellement rembourser la différence.

Car être autant en précarité quant au train pouvant être pris, et sachant toutes les barrières que met la SNCF....

Ce n'est pas propre aux IC, ni même propre à la SNCF. Me rendant à Francfort depuis la Normandie en septembre, la moitié des TGV/ICE de Paris vers cette destination ne sont pas ouverts à la vente à J-90, visiblement pour cause de travaux sur le réseau allemand. Or, il s'avère que je ne suis pas trop flexible s'agissant des horaires et que je ne veux pas prendre le risque d'échapper à des prix bas. Résultat : SNCF et DB ont perdu un client et Air France en a gagné un, pour 40€ à peine (soit le prix des Prems des TGV/ICE Paris - Allemagne ; en réalité ça sera quand même un peu plus cher car il faudra payer le RER B).

[Jojo]

De nouvelles rames pour Paris-Caen-Cherbourg? Il y a urgence:
http://france3-regions.francetvinfo.fr/ ... 52013.html

"Laurent Beauvais a annoncé qu'il allait écrire au ministre des transports pour que soient changés les trains du Paris-Caen-Cherbourg"

[kintaroh]

@Thor

Les coupés-raccords au Japon sont fréquents en banlieue pour rajouter une rame supplémentaire soit 2 ou 4 voitures selon les cas. Cela évite de dépenser pour des quais pour 8 voire 11 voitures en grande banlieue, évite de dépenser pour des voitures qui ne seront pas bien remplies, et grâce à des roulements bien conçus les rames de renforts pourront être moins nombreuses que les rames ordinaires. Cela évite aussi ce que l'on connaît dans certains pays où la descente à certaines petites gares est impossible si l'on est pas dans une voiture à quai.
Quant aux dépassements, ils font partie de l'ordinaire de tout réseau de banlieue : ils sont organisés et bien organisés grâce à des gares dotées de plans de voie bien pensés. Parfois, il s'agit de dépassements sans arrêt, d'autres fois il s'agit d'un rdv entre un omnibus (caboteur) et un accéléré (express). Les styles de conduite varient d'un réseau à l'autre, il me semble.

J'en viens à un autre point, celui de la fiabilité : les feux à DEL (LED) se sont généralisés sur les lignes principales depuis la fin des années 90. Enfin, le matériel est révisé à une fréquence élevée (pas de 3-4 ans pour les RL, 6-8 ans pour les RG, plus des VL ou VG...) car ce n'est l'exploitant qui décide en la matière : c'est la réglementation. Méthodes rétrogrades vous me direz. Mais le résultat est là : le taux de panne n'est pas un sujet.
De même, les exploitants penchent pour la simplicité et la fiabilité : pas d'économies sur les bases techniques d'un bon matériel. Il est vrai que la tentative de train mi-vie mi-coût (rames JR East type 209) a été très loin d'être concluante (au point de raccourcir le vie de certains éléments en dessous de 15 ans : moteurs, électroniques de puissance, caisses n'ont pas supporté les rigueurs de la banlieue tokyoïte. Donc, pas de gadget, pas de solution qui n'ai été testée. Ainsi les rames à moteurs à transmission directe JR East E331 ont été un échec sanctionné par l'absence de série. On trouve ainsi des réseaux qui ont été très longs à se convertir aux thyristors (il est vrai que le hacheur intercran, moins coûteux, a plutôt eu la faveur des exploitants dans les années 70-80), même après l'apparition des GTO et des motorisations asynchrones. Certains testent équipement par équipement séparément puis ensemble avant de passer commande. Et l'on veille à la compatibilité des rames de générations différentes. Un peu comme si une Z6400 pouvait se trouver en UM avec un Francilien ! Je pourrait même dire Z6100 ! Il reste que la conception générale et les diagrammes des rames évoluent peu...Conservatisme vous me direz encore, mais le résultat est là : pratique et fiable !
Enfin, pas de banlieue intensive en courant alternatif : on préfère le 1500V. Comme à Fukuoka, où le métro étendu à une ligne JR constitue un ilot 1500V en pleine zone 20kV60Hz. Au point d'avoir, ces dernières années fait des conversions 20KV 60Hz au 1500V. Pourquoi ? La raison ou plutôt les raisons : matériel roulant plus simple, plus léger (pas de transfo !), moins cher, plus fiable (pas de pb lié aux équipements bicourants), parc homogène tout 1500V. Je pense aussi que les incidents (ruptures de caténaires) doivent être plus rares aussi.
Je déborde largement, mais voilà, ailleurs on fait autrement et parfois mieux. Et pas qu'au Japon...

[willemijns]

Je déborde largement, mais voilà, ailleurs on fait autrement et parfois mieux. Et pas qu'au Japon...

Il y a eu du people qui a été au japon pour auditer et piquer des idées... mais ils n'ont fait que piquer les idées en oubliant que ca pourrait s'appliquer...
rappelons aussi qu'il ne doit y avoir qu'une AO la bas... nous on en a des dizaines

[class66220]

il y a un inconvénient peu connu des IPCS à la SNCF : un train de voyageurs circulant à contre-sens sur IPCS doit obligatoirement observer la marche à vue (donc sans dépasser 30 Km/h, et parfois bien moins, surtout en cas de visibilité médiocre) depuis le début du quai jusqu'au point d'arrêt normal des trains, et ce pour tous les arrêts commerciaux abordés en contre-sens.

cette obligation n'existe pas pour les voies banalisées.

En lisant ca je vais croire que tu es retraite cher ami. C'est en VUT ou VUTP qu'on observe la marche a vue aux abords des quais. L'IPCS est un mode normal de circulation. La VUT ou VUTP est un mode degrade..

[Donostian]

il y a un inconvénient peu connu des IPCS à la SNCF : un train de voyageurs circulant à contre-sens sur IPCS doit obligatoirement observer la marche à vue (donc sans dépasser 30 Km/h, et parfois bien moins, surtout en cas de visibilité médiocre) depuis le début du quai jusqu'au point d'arrêt normal des trains, et ce pour tous les arrêts commerciaux abordés en contre-sens.

cette obligation n'existe pas pour les voies banalisées.

En lisant ca je vais croire que tu es retraite cher ami. C'est en VUT ou VUTP qu'on observe la marche a vue aux abords des quais. L'IPCS est un mode normal de circulation. La VUT ou VUTP est un mode degrade..

"Si le train transport des voyageurs, lors d'un arrêt normal dans un établissement (en IPCS) ne pas dépasser la vitesse de 30 km/h entre l'origine du quai et le point d'arrêt » voilà ce que l'on peut lire sur le règlement de l'entreprise qui possède la locomotive de Class 66 N°220...

[Florent]

Combien coûterait votre billet d’avion sans subvention à la pollution ?
http://m.rue89.nouvelobs.com/node/259889

Une réponse est donné comparativement au train

[Pp87]

Le Populaire, le 24/06/2015

Trains d'équilibre du territoire : le Gouvernement communiquera sa feuille de route le 7 juillet

L'association Urgence ligne Polt , qui défend les intérêts territoires traversés par la ligne ferroviaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, a été reçue mercredi après-midi au ministère des Transports.

plus d'informations http://www.lepopulaire.fr/limousin/actualite/departement/creuse/2015/06/24/trains-d-equilibre-du-territoire-le-gouvernement-communiquera-sa-feuille-de-route-le-7-juillet_11495541.html

[mauzemontole]

Notons que visiblement, le trafic Intercités est normal ce jour... sauf sur la ligne POLT où on se prend une grève reconductible...