[Commercial] Tarification

[Mathieu]

C'est pourtant simple.
- TGV est opéré par SNCF, les billets Prem's sont les billets à tarif non échangeable / non remboursable proposés par SNCF sur TGV (et Intercités)
- La carte week-end, proposée par SNCF, n'est comme son nom l'indique valable que pour un week-end (au moins). Comme elle est proposée par SNCF, elle n'est valable que sur les trains SNCF
- Ouigo et iDTGV sont à SNCF ce que Transavia France est à Air France : des compagnies différentes, avec leurs règles propres

[Train-Corail]

Et au fait avant le YM, comment étaient gérées les pointes des vendredi/dimanche? Tout le monde s'agglutinait dans les TGV? Où dès les années 1980 la résa était obligatoire sur TGV?

[Gil.Puy26]

Où dès les années 1980 la résa était obligatoire sur TGV ?

Oui, la réservation est obligatoire depuis la mise en circulation des premiers TGV. La réservation était imposée par mesure de sécurité car il n'était pas question pour la SNCF de voyager debout dans des trains qui circulaient à 300 km/h. Et c'était la seule contrainte pour prendre le TGV ; la prix de la réservation était le même sur un TGV que sur un Corail ou n'importe quel train ouvert à la réservation. A l'époque on pouvait acheter à l'avance un billet "ouvert" valable deux mois comme n'importe quel billet, et la réservation était achetée à part, on voyageait avec deux titres de transport, un billet et une résa.
Par la suite sont arrivés les réservations à quatre niveaux de prix différents selon le jour et l'heure de circulation ; par la suite ne sont restés que deux tarifs : période normale et période de pointe. Si je me souviens bien c'est avec l'arrivée de Socrate que l'on est passé au titre unique avec la réservation incluse dans le prix du billet. Et c'est là qu'a commencé la tarification "à géométrie variable"

[Rails & Drailles]

Et au fait avant le YM, comment étaient gérées les pointes des vendredi/dimanche? Tout le monde s'agglutinait dans les TGV? Où dès les années 1980 la résa était obligatoire sur TGV?

Avant le TGV, le vendredi soir, les trains étaient doublés, voire triplés : cf le Capitole ! La SNCF disposait alors des moyens de sa politique de transport. A l'époque, à Sotteville, on triait des wagons. Lors des grands départs, les trains supplémentaires étaient repérés par de jolies couleurs type violine, fuschia, etc.... Et ils partaient et arrivaient à l'heure.

[lgv2030 - eomer]

Oui, la réservation est obligatoire depuis la mise en circulation des premiers TGV. La réservation était imposée par mesure de sécurité car il n'était pas question pour la SNCF de voyager debout dans des trains qui circulaient à 300 km/h. Et c'était la seule contrainte pour prendre le TGV ; la prix de la réservation était le même sur un TGV que sur un Corail ou n'importe quel train ouvert à la réservation. A l'époque on pouvait acheter à l'avance un billet "ouvert" valable deux mois comme n'importe quel billet, et la réservation était achetée à part, on voyageait avec deux titres de transport, un billet et une résa.

Précisons que la Resa était gratuite au guichet et qu'elle coûtait une somme forfaitaire symbolique de 8 FRF sur une borne "TGV Réservation Rapide". On pouvait même acheter des carnets de coupons de suppléments.
C'est à l'arrivée du TGV Atlantique avec sa trop fameuse et controversée "Resa 300" que le TGV est devenu très cher.

[cisalpin]

C'est pourtant simple.
- TGV est opéré par SNCF, les billets Prem's sont les billets à tarif non échangeable / non remboursable proposés par SNCF sur TGV (et Intercités)
- La carte week-end, proposée par SNCF, n'est comme son nom l'indique valable que pour un week-end (au moins). Comme elle est proposée par SNCF, elle n'est valable que sur les trains SNCF
- Ouigo et iDTGV sont à SNCF ce que Transavia France est à Air France : des compagnies différentes, avec leurs règles propres

Je suppose que c'est à prendre sur un mode ironique !!
il est effectivement probable que le voyageur lambda , qui ne fréquente pas assidument Lineoz , n'y comprenne pas grand chose ! cette opacité doit contribuer à détourner certains clients du mode ferroviaire ; il est tellement simple de prendre sa voiture ....

[Arnaud68800]

je suppose que c'est à prendre sur un mode ironique !!

Je ne pense pas ; d'ailleurs je ne vois pas ce qu'il y a de compliqué à comprendre dans l'explication à Mathieu, qui reflète parfaitement la réalité...

Le TGV est un produit très cher à exploiter, donc il est normal que SNCF cherche à maximiser le chiffre d'affaire qu'il réalise en utilisant le Yield Management, d'autant plus qu'il ne s'agit pas d'un service public. D'ailleurs, sans le Yield, de nombreux voyageurs occasionnels chasseurs de Prems ou de Loisir Réduit avec réduction maximale ne prendraient jamais le train (c'est le cas dans mon entourage) car les tarifs de base seraient trop élevés et une carte de réduction serait impossible à rentabiliser pour eux. La tarification kilométrique est un véritable repoussoir pour ce type de voyageurs. Le Yield ne pénalise que les navetteurs de pointe hebdo empruntant les trains à faible contingent de petit prix et pour qui il manque un produit spécifique entre les cartes commerciales (Jeune/Week-End/Senior) trop restrictives et l'abonnement Fréquence destiné plutôt à une clientèle typée affaires. On peut penser qu'iDTGV Max est un test que fait SNCF en vue de proposer un tel produit sur l'intégralité du réseau TGV. Je rappelle justement que la filiale iDTGV est présentée comme une "boîte à idées", permettant à SNCF de tester à petite échelle de nouvelles idées en terme d'exploitation ou d'offre commerciale pour en relever les points faibles et résorber ceux-ci avant un lancement à grande échelle sur le réseau TGV classique.

(Rappel : service public = Intercités conventionnés par l'Etat (ne comprend donc pas les IC 100% éco) + TER + Transilien)

[Nemo]

Ah les anciens guides TGV et leurs jolies grilles multicolores qui permettaient de déterminer le niveau de prix de la résa en fonction du jour de circulation !!!!

A l'origine le système était le même que celui des trains classiques à supplément, une part fixe constituée du billet, et une part variable avec la résa dont le prix pouvait varier selon 4 niveaux, c'était l'ancêtre du YM, et le prix de la résa était maximum les jours de pointe hebdo et de grand départs.

Puis arriva SOCRATE et le prix global totalement déconnecté de la distance, et les paliers tarifaires du YM qui varient et dont les contingents train par train ne sont connus que par les informaticiens maison !

Il n'y aura jamais pour le système TGV d'offre simple et lisible comme la réclame cisalpin, parce qu'il faudrait remettre en cause le YM, ce qui est inenvisageable.

Il n'y a que 2 offres commerciales non contingentées, le plein tarif, et le tarif Fréquence (50 % du plein tarif Pro de référence) pour tous les autres tarifs c'est la loterie du YM, avec ses gagnants, les voyageurs flexibles et qui peuvent à coup sûr réserver dès l'ouverture à la vente, et ne circulent pas en période de pointe hebdo et de grands départs, et les perdants, tous les autres voyageurs.

Et non, l'abonnement Fréquence n'est plus un produit de luxe réservée à une clientèle Affaires qui se fait rembourser ou prendre en charge par son employeur, sauf dans la cervelle des jeunes markéteux SNCF, mais la seule solution pour tous ceux qui sont contraints de voyager en PH et ont besoin d'un peu de souplesse.

[parisse]

(Rappel : service public = Intercités conventionnés par l'Etat (ne comprend donc pas les IC 100% éco) + TER + Transilien)

Mais rien n'empêche de changer cela, certes ce n'est pas facile, il faut une volonté politique forte, mais c'est possible. Etant donné que les couts du ferroviaire n'ont pas la même structure que les couts de l'aérien pour reprendre la comparaion précédente, il faut arrêter de les copier. On pourrait certainement mieux optimiser l'utilisation du réseau, en adaptant la tarification pour proposer aussi aux personnes qui travaillent la semaine et circulent en pointe hebdomadaire des tarifs raisonnables (et les fidéliser) plutot qu'en favorisant uniquement les personnes qui peuvent voyager hors pointe, quitte à faire circuler des trains supplémentaires en pointe hebdo, pas forcément des TGV sur les distances moyennes, plutot que de les pousser dans les bras des macroncars et autre covoiturages.
La situation actuelle où l'offre a tendance à se contracter devrait quand même interroger sur la pertinence du modèle actuel. A minima, les sillons horaires devraient être vendus à un prix dégressif.

[Nemo]

Dans les TGV, soit on utilise le YM au maximum de ses possibilités, au risque de voir des trains 2N circuler aux 3/4 vides, soit on revient à la doctrine Faugère ie la politique de volume, pour remplir au maximum les trains, au risque de dégrader la recette moyenne par siège, en partant du principe qu'il vaut mieux vendre un siège à prix cassé que de le laisser inoccupé.

En pointe hebdo ou lors des périodes de grands départs, on poussera de toute façon les curseurs au maxi, pour maximiser les recettes, puisque les trains sont tous complets, ou presque !

Il n'y a rien de surprenant à constater que les navetteurs hebdo se soient rués sur l'offre IDTGV MAX en espérant faire baisser la facture, mais sauf à voyager en flanc de pointe et d'avoir toujours un plan B, cette offre n'est pas faite pour eux.

Quand à la fidélité, prenez un gros bouffeur de kilomètres TGV qui fait 8000 à 10000 km de TGV par mois, et regardez comment le programme Voyageur le récompense, vous aurez tout compris.

[Mathieu]

il est effectivement probable que le voyageur lambda , qui ne fréquente pas assidument Lineoz , n'y comprenne pas grand chose ! cette opacité doit contribuer à détourner certains clients du mode ferroviaire ; il est tellement simple de prendre sa voiture ....

Parce que la SNCF joue la confusion, comme elle le fait aussi avec VSC par exemple. Le voyageur lambda il n'a aucun problème à comprendre qu'il existe plusieurs compagnies aériennes par exemple.

Quand à la fidélité, prenez un gros bouffeur de kilomètres TGV qui fait 8000 à 10000 km de TGV par mois, et regardez comment le programme Voyageur le récompense, vous aurez tout compris.

Serait-il mieux récompensé dans l'aérien ? Pas sûr.

[Jojo]

Dans les TGV, soit on utilise le YM au maximum de ses possibilités, au risque de voir des trains 2N circuler aux 3/4 vides, soit on revient à la doctrine Faugère ie la politique de volume, pour remplir au maximum les trains, au risque de dégrader la recette moyenne par siège, en partant du principe qu'il vaut mieux vendre un siège à prix cassé que de le laisser inoccupé.

Ca m'étonnerait que ce soit en poussant le yield management à fond qu'on aie des trains quasi vides, puisque justement il vise à maximiser le profit par train (ou par place proposée) ; la marge par voyageur on s'en fout. Trouver l'optimum est complexe...
Si les trains yieldés sont vides en période creuse ce n'est pas à cause du tarif mais simplement de la trop faible demande.

[wonderwallbya]

En parlant d'abonnement Fréquence, si la SNCF pouvait y étendre le paiement mensuel par prélèvement automatique qui a été mis en place sur iDTGV Max...
Oui, je sais, je rêve éveillé

[viadi]

Il n'y a que 2 offres commerciales non contingentées, le plein tarif, et le tarif Fréquence (50 % du plein tarif Pro de référence) pour tous les autres tarifs c'est la loterie du YM, avec ses gagnants, les voyageurs flexibles et qui peuvent à coup sûr réserver dès l'ouverture à la vente, et ne circulent pas en période de pointe hebdo et de grands départs, et les perdants, tous les autres voyageurs.

Et encore!
Les trains aux heures de pointe circulent avec supplement (periode de pointe vs periode normale).
A l'epoque des fameux guides TGV, les calendriers multicolores permettaient de connaitre facilement le niveau de supplement du train.
Ces guides ont disparu et ces calendriers ne semblent plus exister, les fiches horaires de les mentionnant pas.

[Thor Navigator]

Il n'y a que 2 offres commerciales non contingentées, le plein tarif, et le tarif Fréquence (50 % du plein tarif Pro de référence) pour tous les autres tarifs c'est la loterie du YM, avec ses gagnants, les voyageurs flexibles et qui peuvent à coup sûr réserver dès l'ouverture à la vente, et ne circulent pas en période de pointe hebdo et de grands départs, et les perdants, tous les autres voyageurs.

Sauf évolution récente, les titulaires de cartes de réduction commerciales ont également droit à du -25% non contingenté. Dans un autre registre, il y a aussi les titulaires de réduction de cartes type "famille nombreuse", de mémoire.

[viadi]

Effectivement, toutes les reductions "sociales" comme les tarifs Militaires, conges payes, famille nombreuses.
Cependant ces titulaires ont tout de même les effets du yield avec les periodes de pointe dans les trains.

[Nemo]

http://www.imaginetgv.com/tgvest/un-abo ... aisonnable

Un abonnement Fréquence Loisirs est-il prévu ?

SNCF n’a pas actuellement de projet « d’abonnement Loisirs », ce sont l’ensemble des cartes commerciales du type Carte Jeune, Week End ou Senior qui répondent aux besoins de nos clients se déplaçant pour des motifs de Loisirs.

Point barre, l'abonnement Fréquence à parcours déterminé ou FE restera donc dans la cervelle obtuse des markéteux SNCF un produit réservé à une clientèle aisée captive et peu sensible au prix, donc que l'on peut continuer à traire sans qu'elle se rebelle trop. Donc pour la même raison, pas de possibilité de paiement par prélèvements mensuels qui rendraient le produit plus démocratique et abordable.

A voir ce qui sera tiré comme conclusions de l'expérience iDTGV MAX, mais je doute que ça soit transposé dans les "vrais" TGV de SNCF.

[willemijns]

A voir ce qui sera tiré comme conclusions de l'expérience iDTGV MAX, mais je doute que ça soit transposé dans les "vrais" TGV de SNCF.

Surement moins cher que de placarder des pubs IDTGV en sport radio et TV....

[secteurPublic]

Il n'y aura jamais pour le système TGV d'offre simple et lisible comme la réclame cisalpin, parce qu'il faudrait remettre en cause le YM, ce qui est inenvisageable.

Je ne suis pas d'accord, il est possible d'avoir quelque chose de simple et lisible, et surtout prévisible, et yieldée.

Ce n'est pas choquant en soit que certains TGVs soient plus chers que d'autres selon leur horaire de circulation et la demande.
Je m'étonne même que ce ne soit pas encore le cas sur les autoroutes pour réguler un peu le trafic. Même si d'une certaine façon, la régulation se fait par le confort, et personne ne paye moins cher son trajet autoroutier sous prétexte qu'il a subit des embouteillages.

Bref ce qui est choquant, c'est surtout qu'au sein d'un même train, il puisse y avoir, à conditions égales (age, cartes de réductions etc...) des tarifs si différents qui sont vraiment de la loterie. Je peux comprendre qu'une place réservé très tôt coute moins cher (ne serait-ce que pour l'avantage trésorerie et prévisibilité), qu'au dernier moment, il puisse y avoir une sorte de "déstockage", mais tout ça devrait rester dans une fouchette de +/- 10% ce qui est déjà beaucoup

Et c'est à la SNCF d'avoir des prévisions assez fiables sur les remplissages attendus de ces trains, pour les mettre dans des catégorie tarifaires plus élevées (et dans ce cas, pour tout le monde, yc les porteurs de cartes, yc les voyageurs de premières minutes).

Ensuite, il faudrait aussi une lisibilité ENTRE les relations, car certaines peuvent légitimement s'estimer pigeonné.
Une offre simple, ça peut donc être un prix de base par relation (basé sur des kilomètres virtuels reflétant aussi la rapidité du service rendu), une modulation par plage horaire (pas forcément uniforme sur toute la France) qui peut être très forte, et une petite modulation au fur et à mesure du remplissage du train

[Cramos]

mais tout ça devrait rester dans une fouchette de +/- 10% ce qui est déjà beaucoup

Non. 10%, ça n'est pas beaucoup! Autrement dit, il n'y a plys de réel YM avec une variation ne dépassant pas 10 %.

[parisse]

Une autre inegalite qui meriterait d'etre reconsideree a mon avis, c'est l'articulation des tarifs prems avec les correspondances, qui favorise exagerement les relations point a point entre grandes metropoles au detriment des personnes effectuant des trajets d'approche en TER. On pourrait demander un systeme analogue aux sparpreis allemands, ou les correspondances terminales sont comprises dans le prix du billet, ou au moins appliquer un tarif global avec degressivite sur les correspondances.

[willemijns]

Une autre inegalite qui meriterait d'etre reconsideree a mon avis, c'est l'articulation des tarifs prems avec les correspondances

Eh oui tout est fait pour ne pas gerer cela... en fait la SNCF le fera quand ils ne se satisferont plus de leur remplissage des prem's...................

[cisalpin]

la sncf vise à optimiser les recettes de chaque train ;
c'est un objectif louable , et pour cela , il existe 2 facteurs d'ordre commercial plus ou moins liés :
l'optimisation du remplissage et l'optimisation du 'panier moyen' du voyageur !

le postulat actuel , ''la religion du yield'' , vérité absolue que personne aujourdh'hui n'imagine remettre en cause , est basée sur les éléments suivants :

le prix du billet ''normal'' est globalement élevé et déconnecté des prix de la concurrence ; ce décalage va devenir d'autant plus criant que de nouveaux concurrents , les bus , arrivent sur le marché ;
pour 'compenser ' ce prix élevé , des billets à faible coûts sont également mis sur le marché , mais selon un systéme de loterie complétement aléatoire et incompréhesible ;
ces billets à prix doux , de part leur caractére complétement aléatoire , n'effacent pas l'idée générale que le train est très cher : les médias s'en donnent à cœur joie actuellement pour diffuser cette idée , au profit du petit chouchou : le car , paré de tous les atouts !
ces billets à prix doux et non ''rentables'' pour l'exploitant vont par ailleurs faire le bonheur des clients opportunistes et malins , ceux qui peuvent prévoir leur voyage 2 mois à l'avance , et vont laisser sur ''quai '' de nombreux clients ;

(pour ma part , ne pouvant pas toujours prévoir ce qui se passera dans 2 ou 3 mois (grippe , évenement familial , contretemps professionnel .....) je me vois de facto exclu quasiment tout le temps des tarifs intéressants , et si je voyage en train , c'est plus par goût personnel que par intêret financier ... )

je reviens à mon idée d'une carte d'abonnement 50% ''à la Suisse'' , couplée à une dose de yield basée sur un vieux principe : le calendrier tricolore ;
ex : tarif blanc : 100 euros (tiens , en gros , c'est Paris -Marseille ) sur la moitié des TGV d'une semaine type ;
tarif rouge : 140 euros sur un quart des circulations : fin de semaine , veille de grands départs ....
tarif bleu : 60 euros pour un quart des circulations , les moins demandées ;

avec la carte 50% : l'usager paie : 50 euros en période blanche , 70 euros en période rouge et 30 euros en période bleue ;

jusque là : tout le monde comprend !

on pourrait même imaginer , que la couleur d'un train change selon la vente des billets , un tain bleu devenant ''blanc'' par ex en fonction de la progression des ventes ,comme actuellement , mais toujours avec un -50% garanti pour le détenteur d'une carte ;

le détenteur de la carte demi tarif n'est pas plus 'rentable' que l'heureux bénéficiaire d'un tarif prems ou idtgv ...
mais , contrairement à celui ci , il a déjà payé une contribution par l'achat de sa carte ; (n'est il pas normal qu'il soit 'récompensé' , plutôt que le client ''opportuniste'' ) !
et surtout , une fois la carte achetée , il aura tendance , dans une certaine mesure , à rester fidéle au train pour amortir sa carte ; le billet devient beaucoup plus compétitif face au car ou au vol low cost ! et lorsqu'un choix se pose (voiture , train , avion ?? le train part avec un avantage certain ! )
il parait évident qu'une carte d'abonnement , de part son caractére incitatif , peut induire un trafic nouveau qui n'existerait pas sans cette carte ;

le prix de la carte peut varier selon la classe (1 ère ou 2de ) ,sa durée ( 6 mois , 1 an , 2ans ...) , selon l'age du détenteur (jeune , senior ....) , le profil socio familial (prix dégressif pour un couple , famille , en dessous d'un seuil de revenu ....) , le profil d'utilisation ( usage illimité sur tous les trains , ou illimité sur ter et 1 A/R TGV par trimestre par ex , ou illimité sur une zone géographique et avec un seuil sur les autres zones .....) etc, etc...;
la relative complexité tarifaire concerne uniquement l'achat de la carte ;
ensuite la régle est la même pour tout le monde , on connait le mode d'emploi sans surprise , c'est simple et transparent ....

une telle méthode , qui malheureusement , par sa relative simplicité , mettrait au chomage une partie des employés affectés au yield actuel ,
ne serait elle pas source de meilleur remplissage des trains , d'accroissement du trafic , et plus globalement d'augmentation des recettes à charges constantes ???

[willemijns]

Mais si tout le monde comprend et que les TGV sont moins remplis, tu crois qu'ils pourront rétropédaler ?

La question à se poser est est-ce qu'une opacité entretenu grace à ces opportunistes et ceux qui sont pret ou obligé de raquer en derniere minute permettra d'enclencher l'envie d'aller voir tata delphine à perpignan ou papy henry à chamonix via la SNCF avec un benefice global pour ces derniers.

[viadi]

Cisalpin, ce que vous expliquez ici est l'ancien systeme tarifaire TGV avec les niveaux 1 a 4 indiques sur les horaires.

La limite est l'effet de seuil: on passe du bleu au blanc au rouge, pas de palier intermediaire.
Donc pas ideal pour optimiser les tarifs.

De meme actuellement la carte weekend (comme les autres mais par experience je cite celle ci en exemple), on peut avoir de 50 a 25% de reduction. Mais il y a differents paliers entre les deux ce qui evite de passer directement de l'un a l'autre.

L'avantage du systeme actuel est donc d'avoir une certaine souplesse et permet de mieux optimiser le remplisage est la recette
Le handicap est qu'il est obscur et assez imprevisible.

Je ne connais pas assez bien l'allemagne, mais vu les pointes hebdomadaires francaises, il est illusoire d'abolir ce yield sous peine de voir les trains se vider en semaine et etre pleins a ras bord le weekend.

Pour la carte que vous evoquez, un demi tarif a la francaise: il existe la carte weekend.
Et si on supprimait la condition aller retour? Donc en gros ca serait une Bahncard 25, en yieldant la reduction de 50 a 25%.
Une carotte serait d'offrir aussi (a l'allemande) une reduction (25%?) sur les Prems.

Le hic ne serait il pas une canibalisation de la carte Frequence avec cette carte yieldee?
Il me semble deja que la carte weekend la canibalise deja.
De nombreux collegues resident en province et travaillent en Ile de france. Quelques uns utilisent les tarifs Prems (sur quelques destinations seulement), mais la majorite est desormais passe en carte weekend au lieu de Frequence auparavant. La difference de prix effectivement paye entre le tarif weekend (de 50 a 25%) et le tarif forfait (50%) est largement compense lorsque l'on inclus l'amortissement de la carte (avec parfois le bonus de pouvoir profiter de la 1e pour un leger supplement, ce que ne permet pas Frequence)
Lorsque j'ai debute ce mode de vie il y a 2 ans (avec 2 a 3 AR Province <> Ile de France par mois), je ne me suis jamais pose la question de la carte Frequence mais j'ai la carte weekend qui me rend de bons services.

Donc pour moi la question est: une "carte weekend aller simple"?